Hier is de netheid van de artikelen over de luchtvaarttests over de Makhonine-brandstof die wordt gepresenteerd cette page

Les Ailes, Weekly Journal of Aerial Locomotion, Parijs donderdag 30 december 1926

Leiding: Franse Aeronautical Propaganda Committee. OFFICIEEL DEEL.

Testen met Makhonine-brandstof

Na de tests die in 1926 door het Ministerie van Marine werden uitgevoerd op Makhonine-brandstof en informatie verkregen van de officiële diensten van dit Departement, beoordeelde het Franse Comité voor Luchtvaartpropaganda de aanzienlijke voordelen die in de luchtvaart de gebruik van dit onbrandbare product, kwam tussenbeide bij de leiders van de Air-Union en de CIDNA zodat de tests op commerciële vliegtuigen konden worden uitgevoerd.

De resultaten van de eerste tests werden meegedeeld aan het Directiecomité tijdens zijn vergadering van 17 deze maand.

Eerste poging

De heer Verdurant, algemeen directeur van de Air-Union, vatte de proeven die zijn bedrijf heeft ondernomen als volgt samen:

Een eerste motor werd op de bank getest zonder enige aanpassing aan de carburateur of de luchtinlaat; het gaf vanaf het begin behoorlijk overtuigende resultaten.

Het vermogen dat 263 pk op benzine was, was 246 pk op Makhonine-brandstof.

Het stationair toerental op zowel benzine als Makhonine-brandstof was 400 tpm.

De omslagen waren heel openhartig.

De watertemperatuur, die aan het begin van de proef met Makhonine-brandstof op 90° was gebracht, werd geleidelijk verlaagd naar 75°, zonder dat de tijden minder goed waren. Beneden de 75° werd herstel onmogelijk.

Er werd geen vervuiling van de bougies waargenomen.

Na deze tests werd de motor op een Goliath-vliegtuig gemonteerd. De vliegproeven dwongen ons tot enkele aanpassingen, namelijk de volgende: de radiator was uitgerust met luiken om de watertemperatuur altijd boven de 75° te houden.

We hebben de luchtinlaat verlengd in het gedeelte waar het de uitlaatdemper likte om de temperatuur van de lucht bij de inlaat te verhogen. Carburateurverwarming is ook verhoogd.

Na vallen en opstaan ​​om een ​​goede afstelling van de carburateur te krijgen, werd een vlucht van een uur uitgevoerd, waarbij de motor tijdens de vlucht hetzelfde aantal omwentelingen maakte als met benzine.

Het starten van de motor moest gebeuren met benzine om deze boven de 75° op te warmen.

Luchtopnames waren uitstekend en de werking van de motor klonk net zo goed als wanneer hij op benzine liep.

Samengevat, de aanpassing van de motor aan Makhonine-brandstof gebeurde zeer snel en met uiterst eenvoudige aanpassingen, die alleen betrekking hadden op de verwarming van de inlaatlucht, de verwarming van de carburateur en de afstelling van de vlotter van de kom op constant niveau.

Tests zullen doorgaan om te verifiëren dat Makhonine-brandstof de motor niet verstopt en geen abnormale slijtage veroorzaakt.

Tweede poging

De heer Lefranc, algemeen secretaris van de CIDNA, vertelde over de tests die door dit bedrijf werden uitgevoerd.

De CIDNA was al twee jaar geleden een onderzoek gestart om te onderzoeken onder welke voorwaarden benzine vervangen zou kunnen worden door een minder brandbare brandstof.

Er werd een uitvinder benaderd, de heer Bellem, die erin was geslaagd om onder zeer goede omstandigheden verschillende zwaarbeladen auto's en vrachtwagens te laten werken, waarvan de motoren waren voorzien van benzine, petroleum en zware olie.

Het proces bestond erin elke motor uit te rusten met een kleine injectiepomp die de vloeistof met voldoende vertraging in de cilinders van de motor bracht, zodat de vloeistof volledig werd verdampt door het vacuüm dat in elke cilinder werd gecreëerd op het moment van injectie.
Ondertussen moest het bedrijf gevormd door de fabrikant van dit apparaat ontbinden en kon de CIDNA in zijn werkplaatsen de montage van een Lorraine-motor van 400 pk, waarvan de nokkenas al was aangepast, niet afmaken.

In de loop van 1926 had de CIDNA belangstelling voor de Makhonine-brandstoftesten en nam meermaals contact op met de Luchtvaart Technische Dienst, die verklaarde niet op de hoogte te zijn van de tests die door de Marine werden uitgevoerd en waarover toch meerdere kranten summier berichtten.

Begin december 1926 werd de aandacht van de CIDNA opnieuw op deze kwestie gevestigd door het artikel van de heer Houard in Les Ailes waarin erop werd aangedrongen dat de koopvaardij haar eigen tests zou uitvoeren zonder op de tests te wachten.

Minder dan een week later, op 8 december 1926, werd een eerste vlucht van 20 minuten met volledig succes uitgevoerd door een zespersoons Blériot 46 commercieel vliegtuig, uitgerust met een 9 pk sterke Salmson CM 260-motor. Het was voor het eerst sinds het bestaan ​​van de luchtvaart dat een commercieel vliegtuig op een andere brandstof dan benzine of benzol kon vliegen.

De volgende dagen demonstreerden vele vluchten het succes van deze test en konden verschillende officiële commissies van het Ministerie van Marine en Luchtvaartdiensten aanwezig zijn en eraan deelnemen.

Momenteel zijn ongeveer tien uur vliegen voltooid.

Om het verbruik en de duurzaamheid van de motor systematisch te testen, werd een nieuwe Salmson-motor, die uit de revisie en werkplaats kwam, op het vliegtuig gemonteerd en werden de vluchten voortgezet.
Tegelijkertijd ontwikkelt de CIDNA het gebruik van deze brandstof op een Gnôme et Rhône 400 pk luchtgekoelde motor.

Waarnemingen tijdens deze tests:

• Makhonine-brandstof kan worden gebruikt zonder aanpassingen aan de huidige motoren; het volstaat om de carburatie aan te passen aan de kenmerken van de brandstof en om de carburateur en de gassen op te warmen.
• Makhonine-brandstof lijkt de motoren niet te vervuilen; integendeel, het lijkt te werken als een ontkalker; dit punt kan alleen worden opgehelderd na een meer systematische en langdurige proef.
• Makhonine-brandstof heeft ongeveer de dichtheid van water; bij gelijk volume is het dus zwaarder dan benzine.
• Het verbruik in liters lijkt bij Makhonine-brandstof merkbaar minder dan bij benzine. De Salmson CM 9 die praktisch 80 liter benzine per uur verbruikt, lijkt slechts 60 liter Makhonine-brandstof te verbruiken, dit onder voorbehoud van eventuele latere controle. Normaal gesproken zouden de huidige vliegtuigtanks het daarom mogelijk maken om zonder problemen qua volume op Makhonine-brandstof te werken en zouden ze, door gewicht toe te voegen, ook de actieradius van het vliegtuig vergroten.
• De snelheid van de motor op de grond, die met benzine 1.400 omwentelingen was, was met dezelfde motor 1.360 omwentelingen met Makhonine-brandstof; het stationair toerental bij 450 tpm was identiek.
• Tijdens de vlucht gaf de motor 1.550 tpm op benzine en 1.600 tpm op Makhonine-brandstof, wat een aanzienlijke vermogenswinst lijkt te onthullen.
• Onder invloed van hitte ontbindt Makhonine-brandstof niet, althans niet bij normale temperaturen; het lijkt zijn gewicht niet te verliezen door verdamping, wat vanuit het oogpunt van opslag van het grootste belang zou zijn. Vanaf 40° wordt de brandstof brandbaar maar lijkt geen aanleiding te geven tot plotselinge explosies of verbranding van benzine.
• Onder invloed van kou en bij een temperatuur onder de 5° verdikt Makhonine-brandstof en zet kristallen neer die lijken op die van mottenballen.
  Deze kristallen hadden echter geen invloed op de carbonisering; ze lijken weer op te lossen zodra de vloeistof wordt opgewarmd of zelfs zodra deze wordt geroerd.
  Het is voldoende om de tanks te verwarmen en de leidingen tegen de kou te beschermen.
• Vanuit het oogpunt van ontvlambaarheid kan Makhonine-brandstof worden vergeleken met aardolie.
  Als het koud is, is het niet brandbaar en worden lucifers of sintels die erin worden geplaatst gedoofd. Een houtvuur werd gedoofd door een straal Makhonine-brandstof die als water werkte.
  Een straal Makhonine-brandstof werd niet ontstoken door de vlam van een steekvlam en de vlam van een steekvlam gedoopt in brandstof ontstak hem niet.

Samenvattend kunnen we inschatten dat als alle bovenstaande resultaten worden bevestigd, de hele luchtvaart, zowel militair als civiel, de heer Makhonine zal kunnen beschouwen als de uitvinder die het grootste gevaar waaraan het leed definitief heeft weggenomen .
Als bovendien wordt bevestigd dat de productie van deze brandstof zonder problemen kan voldoen aan alle behoeften van Frankrijk, zowel civiel als militair en maritiem, zou de uitvinding van de heer Makhonine van een bijna onschatbaar nationaal belang zijn. (...)

Lees meer: ​​Luchtvaarttests op Makhonine-brandstof

Meer informatie gebruiksaanwijzing:
- Deel twee: tests van het Makhonine-vliegtuig
- De brandstof Makhonine
- Kopieën van originele artikelen over Makhonin
- Wetenschappelijk artikel over Makhonine-brandstof