CO2 uitstoot per liter brandstof: benzine, diesel of LPG

Wat zijn de CO2-emissies, afhankelijk van de brandstof die u gebruikt: benzine, diesel (olie) of LPG? In kg CO2 per liter brandstof

CO2 uitlaatgas en water

Deze pagina is de praktische toepassing en samenvatting van de pagina alkaanverbrandingsvergelijkingen, H2O en CO2

We nodigen de lezer uit om deze pagina te lezen om te weten welke methode en verbrandingsvergelijkingen precies zijn gebruikt. Hij kan ook vragen stellen over de forum energie, vooral als deze cijfers hem perplex laten (maar het is alleen basischemie ...)

Herinneren aan de methode

We vertrekken van de verbrandingsvergelijking om tot de volgende observatie te komen.

De massa CO2-uitstoot van een alkaan met formule CnH (2n + 2) is 44n en de afgifte van waterdamp van 18 (n + 1). Dit water zal uiteindelijk enkele dagen later condenseren, gemiddeld 2 weken, CO2 heeft een levensduur in de atmosfeer van de aarde van ongeveer 120 jaar.

Met n koolwaterstofindex (familie van alkanenZie hun classificatie).

We hebben het geval van de meest voorkomende brandstof 3 en aardgas bestudeerd:

  • Essentie
  • Diesel of stookolie
  • LPG of LPG
  • methaan

Eén liter benzine met een gewicht van 0,74 kg stoot 2,3 kg CO2 en 1 kg water uit

Chemisch gezien kan benzine worden vergeleken met zuiver octaan, d.w.z. n = 8. In werkelijkheid zijn er tientallen verschillende moleculen in benzine, inclusief additieven, maar het kan worden vergeleken met octaan.

  • De molmassa van octaan is 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 gram / mol
  • De massa CO2 die vrijkomt per mol verbrand octaan is 44 * 8 = 352 g
  • De massa H2O-water die wordt afgevoerd per mol verbrand octaan is 18 (8 + 1) = 162 g
  • De brandstofverbruikverhouding voor CO2-uitstoot is 352/114 = 3,09 en die voor water is 162/114 = 1,42

Wetende dat de dichtheid van benzine 0,74 kg / l is en dat 1 gram verbrande benzine 3,09 gram CO2 en 1,42 gram water afwijst, komt het: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg CO0,74 per liter verbrande brandstof en 1,42 * 1,05 = XNUMX kg water.

Uiteindelijk hebben we 2,3 kg CO2 en 1 liter water per liter verbrande benzine vrij. De verhouding CO2 + H20O tot brandstofmassa is 3,3 / 0,74 = 4,46!

Een liter diesel (of diesel of stookolie) die 0,85 kg weegt, stoot 2,6 kg CO2 en 1,15 kg water uit

Chemisch, diesel, gasolie of stookolie kan worden gelijkgesteld met zuivere hexadecaan of n = 16.

  • De molaire massa van hexadecaan is 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 gram / mol.
  • De massa vrijgelaten CO2 per mol verbruikt hexadecaan is 44 * 16 = 704 g
  • De massa H2O-water die wordt geloosd per mol verbrand hexadecaan is 18 (16 + 1) = 306 g
  • De verhouding tussen dieselverbruik en CO2-uitstoot is 704/226 = 3,16 en die van water is 306/226 = 1,35
Lees ook: klimaatrisico's en bedreigingen van een nucleaire oorlog

Wetende dat de dichtheid van de diesel 0,85 kg / l is en dat 1 gram verbrande diesel 3,16 gram CO2 en 1,35 gram water afstoot, komt het: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg CO0,85 per liter verbrande diesel en 1,35 * 1,15 = XNUMX kg water.

Uiteindelijk hebben we 2,7 kg CO2 per liter verbrande diesel, gasolie of stookolie en 1,15 kg water. De CO2 + H20O-verhouding ten opzichte van de brandstofmassa is 3,85 / 0,85 = 4,53!

LPG: 1,7 kg CO2 per liter

LPG is een mengsel van butaan en propaan, dwz C4H10 en C3H8. Afhankelijk van de tanker varieert de verhouding van 40 tot 60 voor een van de componenten.

We zullen een gemiddelde waarde van 50 / 50 of 3,5 n = medium te behouden.

De massa CO2 die vrijkomt per mol verbruikt octaan is: 44 * 3,5 = 154 g.
De LPG-verbruiksratio op CO2-releases is 154 / 51 = 3,02

Wetende dat de dichtheid van LPG 50/50 ongeveer 0.55 kg / l is bij 15 ° C en dat 1 gram verbrand LPG 3,02 gram CO2 uitstoot, komt het: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg CO2 per liter verbrande LPG.

Of 1,7 kg CO2 per liter LPG, de massaverhouding van CO2 tot de massa brandstof is 1,66 / 0.55 = 3! LPG is daarom nog steeds een belangrijke emitter van CO2!

LET OP deze waarde is niet direct vergelijkbaar met die van benzine omdat de energie die wordt geleverd door één liter LPG minder is dan die van benzine of diesel. Sterker nog; een LPG-auto verbruikt 25 tot 30% meer in vergelijking met benzine per 100 km, wat volkomen logisch is omdat LPG 25 tot 30% minder weegt dan benzine.
Bij gassen is het belangrijk om altijd in massa te redeneren en niet in volume .... Zelfs voor vloeibaar gemaakte gassen!

Lees ook: Ontmoeting met een oude "water" motor

Uitgaven van CO2 voor 100 km met de auto Essence of Diesel?

Laten we doorgaan met oefenen: hoeveel weigert uw benzineauto? Hoeveel verwerpt uw ​​dieselauto?

  • Benzine auto
      1. : als uw benzineauto 6,0L / 100 km verbruikt, wijst hij 6,0 af * 2,3 =

    13,8 kg CO2 voor 100 km is 138 g / km

  • Diesel auto
      1. : als uw dieselauto 5,0L / 100 km verbruikt, wijst hij 5,0 af * 2,6 =

    13 kg CO2 voor 100 km is 130 g / km

We gebruiken hier echte cijfers, niet de idealistische figuren uit de autocatalogi die niemand ooit bereikt! Het is onjuist en onwaar om te beweren dat een dieselvoertuig meer vervuilt dan een benzinevoertuig, integendeel de dieselmotor is voordelig in het beperken van CO2-uitstoot en het broeikaseffect omdat de efficiëntie ervan beter is. Bovendien moet worden opgemerkt dat een dieselvoertuig een langere levensduur heeft, waarmee rekening moet worden gehouden bij het berekenen van de vervuiling! Hoe langer u een voertuig bewaart, hoe minder het vervuilt vanwege de productie-energie.

Sterker nog; er wordt geschat dater is tussen de 100 en 000 km nodig om de aanschaf van een nieuw voertuig dat een nog in gebruik is, te vervangen! Dit is de berekening vangrijze energie van het maken van een auto.

Lozingen van CO2 per kilogram verbrande brandstof

De verschillen zijn veel minder duidelijk wanneer we in kg brandstof spreken, dus we krijgen:

    1. Benzine: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg benzine (de waarde is gevonden: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (we vinden de waarde: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (we vinden de waarde: 3,02)

Hoe hoger een brandstof een alkaannummer (n) heeft, hoe meer CO2 het per kg uitstoot ... logisch!

De schoonste fossiele brandstof is aardgas CH4, methaan, dat het zal verwerpen:

De massa CO2 die vrijkomt per mol verbruikt octaan is: 44 * 1 = 44 g.
De verhouding tussen methaanverbruik en CO2-releases is 44 / 16 = 2,75 g

1 kg methaan maakt 2,75 kg CO2 vrij! En sorry voor de verdedigers van "schoon" gas, maar we zullen het niet beter vinden als koolwaterstof!

Er zal ook worden opgemerkt dat elke mol methaan ook 36 gram water (18 * (n + 1) gram water per mol) afwijst ... of 2,25 kg water per kg verbrand aardgas!

Voor elke mol Diesel is de waarde van geproduceerd water 18 * 17 = 306 g / mol, d.w.z. 306/226 = 1,35 kg water per kg Diesel, d.w.z. 1,35 * 0.85 = 1,15 L van water door L of Diesel! Zoveel water gezet, in feite is het synthetisch water dat niet eerder in de natuur was, in de "klimaatcyclus" is misschien niet zo te verwaarlozen!

Conclusie: onze uitstoot is zwaar, erg zwaar en zwaarder dan de brandstoffen zelf!

Zoals u kunt zien, is dit een "zakdoek" als het gaat om CO2 in kilogram fossiele brandstoffen en uiteindelijk is de efficiëntie van de apparaten die deze brandstoffen verbranden van belang voor de CO2-uitstoot. Zo zal een dieselmotor minder CO2 vervuilen dan een benzinemotor omdat de prestaties ervan beter zijn qua ontwerp!

Het verschil in CO2 van diesel tot methaan is slechts 2,75 / 3,16 = 0,87 ... of 13% minder, dus het is zeker geen aardgas dat het klimaat zal redden ( toch wordt het door sommigen als zodanig verkocht ... moet zeggen dat "aardgas" verwarrend kan zijn)!

En ten slotte put de verbranding van fossiele brandstoffen de atmosfeer van zuurstof uit (vandaar de overtollige massa afval!) Terwijl het wordt verrijkt met water!

En het overtollige water dat door de verbranding van fossiele brandstoffen in het "klimaatsysteem" wordt geïntroduceerd, is misschien niet zo triviaal voor de klimaat en klimaatverandering!

14 opmerkingen over "CO2-emissies per liter brandstof: benzine, diesel of LPG"

  1. Ik ben blij om deze pagina te lezen, die laat zien wat al heel lang voor mij is.
    Maar verder hebben we het niet over de omzetting van ruwe olie in benzine, een complexer proces dan voor diesel.
    En als we de diesel willen bestrijden die vervuilt, laten we dan de kant van de schepen bekijken ... wanneer een echte CO2-belasting op commercieel vervoer die de handel in evenwicht brengt en de lokale productie doet herleven. Maar dat zou de zaken van multinationals niet ten gevolge hebben, vandaar hun lobby's en onze pseudo-ecologen die niet meer dan het puntje van hun neus zien ... of hun corrupte portfolio.
    En als we de voertuigen elektrisch doorgeven, hoeveel EPR-fabrieken is het dan nodig om al deze auto's van stroom te voorzien?
    Bovendien wie produceert batterijen ... Duits en Chinees en in Frankrijk ... Bolloré? QED. Om nog te zwijgen over recycling ... aan de gang?
    Kortom, dit alles is slechts een foutloze mond van onze regering die de kas van de staat op onze rug redt ... zoals altijd sinds het begin der tijden ... we sneden opeens de hoofden ...

    1. Enkele elementen van het antwoord op Martineaud, wiens antwoord helaas meerdere ontvangen ideeën bevat:

      1 - Normaal gesproken transformeert men niet het ruwe, men verfijnt het, dat wil zeggen dat men de hoofdbestanddelen scheidt. Het verkrijgen van benzine is niet a priori gemakkelijker dan om diesel te krijgen of moeilijker, het hangt allemaal af van de oorspronkelijke samenstelling van de ruwe olie, die van het ene olieveld tot het andere varieert. Als de ruwe olie bijzonder licht is, bevat deze geen diesel - dit is typisch het geval met Amerikaanse moedersteenolie (zo slecht aangeduid als schalieolie door de media). Hoe zwaarder de ruwe olie, des te minder brandstof het zal bevatten en des te sterker zal het zware fracties bevatten, zoals stookolie (of diesel: het is hetzelfde product), of zelfs zware stookolie - en de algemene trend van de productie van ruwe olie. in de wereld is dat van een zwaardere, trage en progressieve ruwe olie gewonnen.
      Wanneer de ruwe is echt te zwaar in termen van gebruik (het extreme geval wordt de extra-zware oliën, met inbegrip van uittreksels Venezuela en bitumen, meestal gewonnen in Alberta, Canada), te zwaar fracties van ruwe olie die hebben worden (opnieuw, ditmaal, eigenlijk) getransformeerd voor verlichting (hydrogeneren met waterstof verkregen door kraken van methaan of aardgas - die overigens sterk zender CO2, omdat zodra de atomen en waterstof uit het methaan afgescheiden, liet carbon combineren met de zuurstof van de lucht, die CO2 ..., dat vervolgens in de atmosfeer) te vormen.

      2 - Ja, zware stookolie schepen vervuilen meer dan de olie / diesel auto's en ketels (voor de verwarming thuis). Maar verwacht een internationale koolstofmarkt belasting is wachten St. Glinglin. Als we al niet in staat om een ​​plaats op nationaal niveau te zetten, hoe kunnen we geloven dat op een dag, zal een dergelijke belasting een kans in de multinationale of zelfs mondiaal niveau moeten worden geïmplementeerd? Bovendien moet men bedenken dat het ruwe-oliehoudende product een mengsel van koolwaterstoffen en zware stookolie voor schepen is een fractie (als LPG, benzine, kerosine of stookolie / gasolie). Indien wordt ontnomen deze fractie door niet gebruiken en wordt beroofd van een deel van het ruwe. De boot zal dan verbruiken andere fracties van ruwe (nu veel is om te consumeren olie / diesel of gas). Dit zal de druk op bestaande gebruikers die andere fracties van ruwe olie. Maar dit is misschien niet erg slim als het hoogtepunt van de wereldwijde productie van ruwe olie wordt aangekondigd door zelfs degenen die het bestaan ​​ontkend zijn er nog een paar jaar (zie bijvoorbeeld het meest recente jaarverslag het Internationaal Energie Agentschap, dat nu wordt verwacht dat tegen 2025, wereldproductie van alle vloeibare brandstoffen, olie of niet, minder dan 13 miljoen vaten per dag in vergelijking 34 de verwachte vraag, die vandaag de dag draait om 100 miljoen vaten per dag en, volgens het IEA veronderstelt, moet in die wateren door 2025, zie de analyse van dit rapport de link in mijn handtekening).

      Zolang 10000 km naar een product in een lagelonenland minder kost dan hetzelfde product dat hier wordt geproduceerd, heeft internationale handel een mooie toekomst. Als we de uitwisselingen 'opnieuw in balans willen brengen', zijn er niet veel oplossingen: ofwel verlagen we drastisch de lonen thuis (ik betwijfel of het sociaal aanvaardbaar is, en helaas is het datgene waarnaar lang wordt gestreefd internationale handel), of de transportkosten hoog zijn (en die lokaal * en * aan de grenzen worden ingesteld, kan deze verschillende namen hebben, waaronder "koolstofbelasting"). Of we wachten erop dat iedereen een tekort aan olie zal hebben, maar ook hier zullen we ons in een zeer ernstige situatie bevinden, en de gevolgen van samentrekking en massale verarming zullen veel sterker zijn dan de stimulerende effecten van lokale handel. Want of we het nu leuk vinden of niet, olie is de energie van transport, thuis en in de wereld, en dat minder olie voor iedereen betekent dat * alle * de fysieke stromen onder sterke beperkingen van contractie. Voor nu, helaas is het op dit laatste pad dat we snel gaan en wat opduikt is niet echt mooi om te zien. We zouden er veel beter aan doen om ons deze verzekeringspremie van de CO2-belasting te betalen (dat wil zeggen een verzekeringspremie tegen toekomstige schade door ons huidige brandstofverbruik) .

      3 - Er zijn bijna 40 miljoen auto's en vrachtwagens in Frankrijk. Als we gedacht vervangen 100% van dit park door gelijkwaardige elektrische voertuigen, zou het slechts 2 of 3 extra kernreactoren, omdat de voertuigen meestal zou opladen 's nachts, wanneer vandaag de nationale elektriciteitsverbruik heeft een grote "gat", waarbij EDF is verplicht om "vertragen" de productie van kerncentrales die in staat zijn (ongeveer de helft van onze kerncentrales "beheersbare" wordt genoemd, dat wil zeggen dat we kunnen aanpassen de productie van de fabriek aan de vraag naar elektriciteit van het moment: kunt u terecht op de website Eco2mix EFRO om te zien voor jezelf bij de besturing van de Franse kerncentrales elke dag). Night opladen elektrische auto's zouden dan werken alle nucleaire reactoren in de dag, en berekeningen tonen aan dat het zou zeker veel macht hebben om alle elektrische voertuigen (dat wil zeggen, in het groot op te laden, gelijkwaardige 2 of 3 aanvullende reactors).

      4 - De batterijen geproduceerd door Bolloré zijn (gelukkig of helaas, ik weet het niet) pinda's. Markt- en levenscyclusstudies van lithium-ionbatterijen tonen aan dat het vandaag China is dat de meeste van onze lithium-ionbatterijen produceert. Dit is trouwens niet zonder geopolitieke geopolitieke problemen (China kan op een dag behoorlijk besluiten de batterij van de kraan te sluiten, en het zal ons verdomd in de panade brengen).
      Wat betreft het recyclen van batterijen, technisch gezien is het heel goed mogelijk. Maar omdat het recyclen van een batterij meer energie (en dus geld) kost dan het uitpakken, aan het andere eind van de wereld, grondstoffen in mijnen en salars om een ​​nieuwe batterij te maken, recyclen we geen batterijen gebruikt. En we riskeren ze niet snel te recyclen (in elk geval massaal).
      Ik opgeven door de manier waarop ik heb een groot voorstander van elektrische auto's, maar ik kwam terug: in mijn mening (maar dit is slechts mijn mening), zal er nooit in de buurt van 40 miljoen voertuigen Power to bijna 40 miljoen verbrandingsmotor voertuigen te vervangen. Want voor ten minste de helft van onze bevolking, zullen deze voertuigen nog steeds te duur en onbetaalbaar. De overheid zou veel beter doen om het brandstofverbruik van voertuigen met verbrandingsmotoren te koop te regelen, zodat hun verbruik wordt gedeeld door 3 2030 door (technisch, auto's om 2 L / 100 km, is het al mogelijk; door nadelen, moeten we het eens met de 4 4 × en andere "SUV" zo hebberig te verlaten, en veel smaller voertuigen vast te stellen, laat staan ​​senioren en minder zwaar ... en een verbod op reclame voor snelle en krachtige auto's!) . En elke rebound-effect te vermijden, zal het gelijktijdig troef zelfs een liter brandstof, zodat de eindgebruiker, de kosten per gereden kilometer is hetzelfde.

      5 - Herzie zijn verhaal is erg nuttig: het laat duidelijk zien dat het snijden van hoofden nergens heen leidt, waardoor het veld open blijft voor anarchie, en dan voor meer tirannie. Het duurde bijna 90-jaren naar Frankrijk om democratisch duurzaam te worden na het snijden van het hoofd van zijn koning. En in een tirannie wordt het onmogelijk om zijn ontevredenheid publiekelijk te tonen, zelfs één keer: willekeurige aanhoudingen en moorden op politieke tegenstanders worden de norm. Is dit echt wat we willen voor ons land?

  2. Dit is een interessante pagina. Ik moet echter niet de vervuiling van raffinaderijen of energiecentrales verwarren, die, gelokaliseerd kan worden gecorrigeerd, met de vervuiling van de voertuigen, die ervan afhankelijk is, niet kan worden opgeruimd. Benzinevoertuigen genereren weinig meer CO2 dan brandstof (25%), maar andere verontreinigende stoffen zijn veel minder toxisch en minder talrijk met benzine.
    Nog een opmerking, we verwarren de vervuiling die ons bedwelmt met de kleine vervuiling die, lichtjes vervuilend, de atmosfeer opwarmt. De aarde heeft veel opwekkingen en verkoudheden ervaren waarvan we niet geïnteresseerd zijn in de oorzaak. We kunnen dus niet zeggen dat we de oorzaak zijn van de opwarming, omdat we niet kunnen zeggen of het niet natuurlijk is.

  3. Interessante pagina, behalve op het waterpunt, waar dit artikel helemaal verkeerd is. Hoewel waterdamp het grootste broeikasgas is en inderdaad ons klimaatsysteem, is de atmosfeer al verzadigd met water, zodat overtollige waterdamp condenseert in vloeibaar water in een paar uur (in onze breedtegraden) tot een paar dagen (in de droogste delen van de aarde), en wordt volledig gerecycleerd in hooguit een week, in de vorm van regen. Het effect van overtollig water in de atmosfeer op het klimaat (in termen van "stralingsforceren", om precies te zijn) is daarom vrijwel onbestaande. Niets te maken met de CO2 die nog jaren in de atmosfeer 5000 of 10000 zal blijven voordat het van nature wordt gezuiverd.

    1. Bedankt voor deze reactie.

      a) Ik heb altijd geleerd dat de levensduur van atmosferisch CO2 120 jaren was ... zo ver van de 5 naar 10 000 jaar dat je vermeldt

      b) Het artikel bezorgdheid over de oprichting van "fossiel" water zo "ex nihilo" en de uitvoering ervan in de natuurlijke cyclus van water, dat haar aanwezigheid in de atmosfeer (gemiddelde water leven voor condens: 2 weken). We kunnen niet spreken over recycling omdat het water dat voorheen niet bestond.

      Miljarden liters water worden gemaakt door het verbranden van fossiele dagelijks: niets de olie 90 miljoen vaten per dag is meer dan 10 miljard liter water gemaakt op basis van "niets" dag ... meer dan 400 miljoen L gecreëerd elk uur of meer 100 m3 / s enkel voor olie!
      Oké, het is zwak in vergelijking met het atmosferische water en de verdampingscapaciteit van de oceanen, maar het is helemaal niet dat het zo verwaarloosbaar is!

      Het regent hoeveel op aarde permanent en gemiddeld in m3 / s? Geschiedenis om te vergelijken?

  4. Hallo eenvoudige vraag hoe kan een voertuig meer produceren dan het verbruikt?

    Laat me mijn auto uit te leggen verbruikt 6l / 100km voor 130g./km Dus mijn basisberekeningsstap 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km 60l geconsumeerd te weten liter diesel = +/- 0.850kg derhalve 60l = +/- 51kg.

    Dus hoe verbruik ik 51kg diesel Ik produceer 130kg CO2?

    1. Hallo,

      De berekening is goed: 51 kg diesel produceert 130 kg CO2. En 130 g / km komt overeen met een auto die 6L / 100km verbruikt.

      Het antwoord ligt in de vergelijkingen van het artikel: de extra massa komt uit de zuurstof van de lucht. Brandstofverbranding neemt zuurstof om het te transformeren naar CO2 ... en H2O ...

      Er zijn alleen koolstof- en waterstofatomen die uit brandstof komen.

      De molmassa's zijn als volgt:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Zodat de totale molmassa CO2 12 + = 2 18 48 * g / mol, het gewicht van de O2 is 2 18 * = g of 36 36 / 48 = 75%.

      Dus 75% van de massa CO2 die vrijkomt bij de verbranding komt niet uit de brandstof maar uit de atmosfeer (het verandert niets aan het probleem van de opwarming) ...

      Ik hoop dat het duidelijker is.

      Bonne journee

  5. Het blijft een argument ten gunste van de LPG, afgezien van de uitstoot van CO2, het is de enige brandstof die uitsluitend is afgeleid van olie. Ik bedoel dat de productie ervan geen invloed heeft op de landbouwproductie en de stijging van de prijs van voedselgrondstoffen op wereldniveau, in tegenstelling tot de andere die een toenemend percentage alcohol of plantaardige olie bevatten.

  6. Bonjour à tous

    Het onderwerp werd aan de orde gesteld met het commentaar op het kraken, maar zoals altijd hebben we het over de afwijzing van CO2-uitlaat, maar wanneer is dat dan van de pomp die ten minste 3/4 van de uitstoot vertegenwoordigt.

    Er zijn andere factoren:
    - De winning van ruwe olie
    - Transport van ruwe olie / product (ruwe olie wordt niet lokaal gewonnen)
    - Kraken (zie vorige opmerking)
    - Raffinage en behandelingen (ontzwaveling, enz.)
    - Distributie

    Wat ik weet (bron Elf, het dateert), is de behandeling van diesel erg duur, Elf zei dat het alleen nodig is om het equivalent van een ton zware stookolie voor 1 ton diesel te ontzwavelen, ook wetende dat in dit proces maakt ook gebruik van waterstof (dat zelf erg duur is om te produceren in CO2-equivalente afgifte)

    Van wat ik had gelezen, maar helaas is het niet nauwkeurig genoeg of gedetailleerd genoeg, en ik zou er graag meer informatie over willen hebben, dan alleen de onderstaande waarden:
    Dit zou het equivalent zijn in afwijzing voor:
    - Diesel: 5 liter voor 1 liter verbruikt
    - Benzine: 4 liter voor 1 liter verbruikt
    - Ethanol: 2,5 liter per verbruikte 1 liter (aftrekt wat door de plant wordt geretourneerd)
    - De anderen ...?

    Maar hoe worden deze waarden berekend, houdt het rekening met de extra componenten die worden gebruikt, zoals de productie van waterstof?

  7. bonjour
    Wat snelheid op snelwegen betreft, verdedigen veel mensen het idee om de snelheid te verlagen tot 110 km / u in plaats van 130 om de uitstoot met 15 tot 20% te verminderen ...!
    Stel dat een voertuig 8 liter benzine of 7 liter diesel verbruikt bij 130 km / h, dan kunnen we denken dat door het verlagen van de snelheid met 15% en dus het rijden met 110, het verbruik (en de uitstoot) wordt verlaagd CO2) in dezelfde verhouding, 6,8 l op benzine en 5,9 op diesel. Dit is inderdaad een goed resultaat, maar ik hoor niets over de duur van de vervuiling!
    Inderdaad, als het voertuig 1 uur nodig heeft om 130 km te maken, duurt het 1 uur en 11 minuten terwijl het met 110 km / u of 18% extra tijd reist. Het is dus nodig om 18% toe te voegen aan het verkregen verbruik en de 6,8 l benzine wordt 8 l en de 5,9 l diesel valt terug naar 7 liter.
    Concluderend, om de uitstoot met 15% te verminderen van 130 tot 110 km / u, zoals het aan ons wordt verkocht, zouden we een verschil van 1/3 van het lagere verbruik tussen deze twee snelheden nodig hebben. De efficiëntie van huidige motoren en de vermenigvuldiging van overbrengingsverhoudingen, inclusief automatische, vertaalt zich in een veel kleiner verschil, meestal minder dan 10%, en zou daarom het effect hebben van het verlagen van de snelheid, het verhogen van de uitstoot ...!
    Geweldig nee. !!!

    1. Deze redenering had kunnen kloppen, maar dat is het niet: omdat je een verbruik van 8 of 7 L gaat ... procent en niet per uur! Het is niet nodig om de afgelegde afstand te corrigeren….

      Ik ben echter nog steeds sceptisch over deze reductie: de 80 km / u van de departementale wegen waren nutteloos op CO2-niveau !! Niet meer dan beveiliging ...

      Ik betwijfel daarom ten zeerste dat de 110 snelwegen de belangen van het klimaat niet meer dienen!

      Spreek met u af wat de technologische aspecten zijn (versnellingsbak, motorrendement etc.) waardoor een auto meer zal verbruiken bij 30 km / u dan bij 90 km / u !!

      ps: je kunt meedoen aan onze forum om ideeën uit te wisselen https://www.econologie.com/forums/ we hadden een soortgelijk debat over de 80 km / u https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *