CO2 uitstoot per liter brandstof: benzine, diesel of LPG

Wat zijn de CO2-emissies, afhankelijk van de brandstof die u gebruikt: benzine, diesel (olie) of LPG? In kg CO2 per liter brandstof

CO2 uitlaatgas en water

Deze pagina is de praktische toepassing en samenvatting van de pagina de alkaanverbrandingsvergelijkingen, H2O en CO2

We nodigen de lezer uit om deze pagina te lezen om te weten welke methode en verbrandingsvergelijkingen precies zijn gebruikt. Hij kan ook vragen stellen over de forum energie, vooral als deze cijfers hem in verwarring brachten (maar dit is slechts basischemie ...)

Herinneren aan de methode

We vertrekken van de verbrandingsvergelijking om tot de volgende observatie te komen.

De massa van CO2-emissies van een alkaan met formule CnH (2n + 2) is 44n en de waterdampemissies zijn 18 (n + 1). Dit water zal uiteindelijk een paar dagen later condenseren, gemiddeld 2 weken, CO2 heeft een levensduur in de aardatmosfeer van ongeveer 120 jaar.

Met n index van de koolwaterstof (familie van alkanenZie hun classificatie).

We hebben het geval van de meest voorkomende brandstof 3 en aardgas bestudeerd:

  • Essentie
  • Diesel of stookolie
  • LPG of LPG
  • methaan

Eén liter benzine met een gewicht van 0,74 kg stoot 2,3 kg CO2 en 1 kg water uit

Chemisch gezien kan benzine worden geassimileerd met zuiver octaan, d.w.z. n = 8. In werkelijkheid zitten er tientallen verschillende moleculen in benzine, inclusief additieven, maar het kan worden vergeleken met octaan.

  • De molaire massa van octaan is 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 gram / mol
  • De massa CO2 die vrijkomt per mol verbrand octaan is 44 * 8 = 352 g
  • De massa H2O-water die vrijkomt per mol verbrand octaan is 18 (8 + 1) = 162 g
  • De verhouding tussen benzineverbruik en CO2-uitstoot is 352/114 = 3,09 en die voor water is 162/114 = 1,42

Wetende dat de dichtheid van benzine 0,74 kg / l is en dat 1 gram verbrande benzine 3,09 gram CO2 en 1,42 gram water afgeeft, komt het neer op: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg CO0,74 per liter verbrande benzine en 1,42 * 1,05 = XNUMX kg water.

Uiteindelijk hebben we een uitstoot van 2,3 kg CO2 en 1 L water per liter verbrande benzine. De massaverhouding CO2 + H20 ten opzichte van brandstof is 3,3 / 0,74 = 4,46!

Een liter diesel (of diesel of stookolie) die 0,85 kg weegt, stoot 2,6 kg CO2 en 1,15 kg water uit

Chemisch, diesel, gasolie of stookolie kan worden gelijkgesteld met zuivere hexadecaan of n = 16.

  • De molaire massa van hexadecaan is 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 gram / mol.
  • De massa CO2 die vrijkomt per mol verbruikt hexadecaan is 44 * 16 = 704 g
  • De massa water H2O die wordt afgewezen per mol verbrand hexadecaan is 18 (16 + 1) = 306 g
  • De verhouding dieselverbruik tot CO2-uitstoot is 704/226 = 3,16 en die van water is 306/226 = 1,35
Lees ook:  Het kiezen van een fiets voor de stad 2

Wetende dat de dichtheid van diesel 0,85 kg / l is en dat 1 gram verbrande diesel 3,16 gram CO2 en 1,35 gram water afstoot, komt het neer op: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg CO0,85 per liter verbrande Diesel en 1,35 * 1,15 = XNUMX kg water.

Uiteindelijk hebben we een uitstoot van 2,7 kg CO2 per liter verbrande diesel, gasolie of huisbrandolie en 1,15 kg water. De massaverhouding CO2 + H20 ten opzichte van brandstof is 3,85 / 0,85 = 4,53!

LPG: 1,7 kg CO2 per liter

LPG is een mengsel van butaan en propaan, namelijk C4H10 en C3H8. Afhankelijk van de tanker varieert de verhouding van 40 tot 60 van een van de componenten.

We zullen een gemiddelde waarde van 50 / 50 of 3,5 n = medium te behouden.

De massa CO2 die vrijkomt per mol verbruikt octaan is: 44 * 3,5 = 154 g.
De LPG-verbruiksratio op CO2-releases is 154 / 51 = 3,02

Wetende dat de dichtheid van LPG 50/50 ongeveer 0.55 kg / l is bij 15 ° C en dat 1 gram verbrand LPG 3,02 gram CO2 vrijgeeft, komt het: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg CO2 per liter verbrande LPG.

Of 1,7 kg CO2 per liter LPG, de massaverhouding van CO2 tot de massa brandstof is 1,66 / 0.55 = 3! LPG is daarom nog steeds een belangrijke emitter van CO2!

WAARSCHUWING deze waarde is niet direct vergelijkbaar met die van benzine omdat de energie geleverd door een liter LPG minder is dan die van benzine of diesel. Inderdaad; een LPG-auto verbruikt 25 tot 30% meer dan benzine per 100 km, wat volkomen logisch is aangezien LPG 25 tot 30% minder weegt dan benzine.
Bij gassen is het belangrijk om altijd in massa te denken en niet in volume… Zelfs voor vloeibaar gemaakte gassen!

Lees ook:  Gas hybride dieselmotor, dual fuel technologie

Uitgaven van CO2 voor 100 km met de auto Essence of Diesel?

Laten we doorgaan met oefenen: hoeveel weigert uw benzineauto? Hoeveel verwerpt uw ​​dieselauto?

  • Benzine auto
      1. : als uw benzineauto 6,0L / 100 km verbruikt, wijst hij 6,0 af * 2,3 =

    13,8 kg CO2 voor 100 km is 138 g / km

  • Diesel auto
      1. : als uw dieselauto 5,0L / 100 km verbruikt, wijst hij 5,0 af * 2,6 =

    13 kg CO2 voor 100 km is 130 g / km

We gebruiken hier echte cijfers, niet de idealistische cijfers uit autocatalogi die niemand ooit bereikt! Het is onjuist en onwaar om te beweren dat een dieselvoertuig meer vervuilt dan een benzinevoertuig, integendeel de dieselmotor is voordelig voor het beperken van de CO2-uitstoot en het broeikaseffect omdat de efficiëntie beter is. Daarnaast dient opgemerkt te worden dat een Dieselvoertuig een langere levensduur heeft waarmee bij de vervuilingsberekening rekening gehouden moet worden! Hoe langer u een voertuig houdt, hoe minder het vervuilt door zijn productie-energie.

Inderdaad; naar schattinghet kost tussen de 100 en 000 km om de aankoop van een nieuwe auto rendabel te maken ter vervanging van een oude die nog rijdt! Het is de berekening van degrijze energie van het maken van een auto.

Lozingen van CO2 per kilogram verbrande brandstof

De verschillen zijn veel minder duidelijk wanneer we in kg brandstof spreken, dus we krijgen:

    1. Benzine: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg benzine (we vinden de waarde: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg diesel (we vinden de waarde: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (we vinden de waarde: 3,02)

Hoe meer een brandstof een aantal alkanen (n) heeft, hoe meer hij CO2 per kg afstoot… logisch!

De schoonste fossiele brandstof is aardgas CH4, methaan, dat het zal verwerpen:

De massa CO2 die vrijkomt per mol verbruikt octaan is: 44 * 1 = 44 g.
De verhouding tussen methaanverbruik en CO2-releases is 44 / 16 = 2,75 g

Bij 1 kg methaan komt 2,75 kg CO2 vrij! En sorry voor de verdedigers van "schoon" gas, maar we zullen niet beter vinden als koolwaterstof!

Er moet ook worden opgemerkt dat elke mol methaan ook 36 gram water vrijmaakt (18 * (n + 1) gram water per mol) ... dwz 2,25 kg water per kg verbrand aardgas!

Voor elke mol diesel is de waarde van het geproduceerde water 18 * 17 = 306 g / mol of 306/226 = 1,35 kg water per kg diesel of 1,35 * 0.85 = 1,15 l water door L of Diesel! Hoeveel water er ook wordt gezet, in feite is het synthetisch water dat voorheen niet in de natuur was, in de "klimaatcyclus" is het misschien niet zo verwaarloosbaar!

Conclusie: onze uitstoot is zwaar, erg zwaar en zwaarder dan de brandstoffen zelf!

Zoals je kunt zien, als we het hebben over kilo's fossiele brandstof voor CO2, speelt dit zich af als een "zakdoek" en wat uiteindelijk het belangrijkste is bij de CO2-uitstoot is de efficiëntie van de apparaten die deze brandstoffen verbranden. Een dieselmotor zal dus minder CO2 vervuilen dan een benzinemotor omdat zijn efficiëntie beter is door zijn ontwerp!

Het verschil in CO2 bij overschakeling van Diesel naar methaan is slechts 2,75 / 3,16 = 0,87 ... oftewel 13% minder, dus het is zeker geen aardgas dat het klimaat zal redden ( toch wordt het door sommigen als zodanig verkocht ... moet gezegd worden dat "aardgas" tot verwarring kan leiden)!

En tot slot, de verbranding van fossiele brandstoffen put de atmosfeer uit aan zuurstof (vandaar de overtollige massa afval!) Terwijl het wordt verrijkt met water!

En het overtollige water dat door de verbranding van fossiele brandstoffen in het 'klimaatsysteem' wordt gebracht, is misschien niet zo triviaal voor de klimaat en klimaatverandering!

19 opmerkingen over "CO2-uitstoot per liter brandstof: benzine, diesel of LPG"

  1. Ik ben blij om deze pagina te lezen, die laat zien wat er al lang voor me is.
    Maar verder hebben we het niet over de omzetting van ruwe olie in benzine, een complexer proces dan voor diesel.
    En als we diesel willen aanpakken die vervuilt, laten we dan eens kijken aan de kant van de schepen ... wanneer komt er een echte koolstofbelasting op commercieel transport die de handel weer in evenwicht brengt en de lokale productie stimuleert. Maar dat zou niet de zaken van multinationals doen, vandaar hun lobby's en onze pseudo-groene mensen die niet verder kijken dan het puntje van hun neus… of hun corrupte portemonnee.
    En als we voertuigen op elektrisch zouden zetten, hoeveel EPR-centrales zijn er dan nodig om al die auto's van stroom te voorzien?
    Trouwens, wie produceert batterijen ... Duits en Chinees en in Frankrijk ... Bolloré? CQFD. Om nog maar te zwijgen van recycling… in uitvoering?
    Kortom, dit alles is niets anders dan geschreeuw over onze regering, die de staatskas op onze rug heeft gered ... zoals altijd sinds het begin der tijden ... we hakten in één keer hoofden af ​​...

    1. Enkele elementen van het antwoord op Martineaud, wiens antwoord helaas meerdere ontvangen ideeën bevat:

      1 - Normaal gesproken transformeren we de ruwe olie niet, we verfijnen het, dat wil zeggen dat we de hoofdbestanddelen scheiden. Het verkrijgen van benzine is niet a priori gemakkelijker dan het verkrijgen van diesel, en ook niet moeilijker, het hangt allemaal af van de aanvankelijke samenstelling van de ruwe olie, die van het ene olieveld tot het andere varieert. Als de ruwe olie bijzonder licht is, zal deze geen diesel bevatten - dit is typisch het geval met gesteenteolie in de Verenigde Staten (door de media zo ten onrechte "schalieolie" genoemd). Hoe zwaarder de ruwe olie, hoe minder benzine het zal bevatten en hoe meer zware fracties het zal bevatten, zoals stookolie (of diesel: het is hetzelfde product), zelfs zware stookolie - en de algemene trend van ruwe olieproductie in de wereld is die van een langzame en geleidelijke toename van de gewonnen ruwe olie.
      Wanneer de ruwe olie echt te zwaar is voor wat betreft het gebruik (de extreme gevallen zijn extra zware stookoliën, met name gewonnen in Venezuela, en bitumen, meestal gewonnen in Alberta, Canada), dan moeten de te zware fracties van deze ruwe olie worden (er, voor een keer, eigenlijk) getransformeerd om ze lichter te maken (door ze te hydrogeneren met de waterstof die wordt verkregen door methaan of aardgas te kraken - dat overigens een sterke uitstoot van CO2 is, aangezien ooit koolstof en de waterstof en methaan worden gescheiden, de koolstof mag zich combineren met de zuurstof in de lucht, die ... CO2 vormt, die vervolgens in de atmosfeer wordt afgegeven).

      2 - Ja, zware stookolie uit boten vervuilt meer dan brandstof / diesel uit auto's of boilers (voor verwarming thuis). Maar wachten op een internationale CO2025-belasting wacht op de Saint-Glinglin. Als we er niet al in slagen om er een op nationaal niveau in te voeren, hoe kunnen we dan geloven dat op een dag een dergelijke belasting de kans zal hebben om op multinationaal of zelfs mondiaal niveau te worden ingevoerd? Bovendien mag niet worden vergeten dat ruwe olie een mengsel van koolwaterstoffen is en dat zware stookolie in schepen een fractie is (zoals LPG, benzine, kerosine of brandstof / diesel). Als we onszelf deze fractie ontnemen door te weigeren het te gebruiken, dan ontnemen we onszelf een deel van de ruwe olie. Boten zullen daarom andere fracties ruwe olie verbruiken (tegenwoordig wordt er veel over gesproken om ze stookolie / diesel of zelfs gas te laten verbruiken). Dit zal de druk op de huidige afnemers van deze andere ruwe fracties verhogen. Het is echter misschien niet erg slim wanneer de piek van de wereldproductie van ruwe olie wordt aangekondigd door degenen die zelfs het bestaan ​​ervan een paar jaar geleden hebben ontkend (zie bijvoorbeeld het laatste jaarverslag van het Internationaal Energieagentschap, dat nu verwacht dat tegen 13 de wereldwijde productie van alle vloeibare brandstoffen, petroleum of niet, 34 tot 100 miljoen vaten per dag lager zal zijn dan aan de verwachte vraag, die momenteel ongeveer 2025 miljoen vaten per dag bedraagt ​​en die, volgens wat het IEA zich voorstelt, tegen XNUMX in deze wateren zou moeten zijn, zie de analyse van dit rapport in de link in mijn handtekening).

      Zolang het maken van 10000 km voor een product gemaakt in een lagelonenland minder kost dan hetzelfde product dat hier wordt gemaakt, heeft de internationale handel een mooie toekomst. Als we de "handel weer in evenwicht willen brengen", zijn er niet veel oplossingen: ofwel verlagen we de lonen thuis drastisch (ik betwijfel of dit sociaal aanvaardbaar is, en helaas is dit wat lang aan de gang is. term internationale handel), of we verhogen de transportkosten aanzienlijk (en dat, lokaal * en * ingesteld aan de grenzen, het kan verschillende namen hebben, waaronder "koolstofbelasting"). Of we wachten tot iedereen een ernstig gebrek aan olie heeft, maar dan zullen ook wij in zeer ernstige moeilijkheden verkeren, en zullen de effecten van krimp en massale verarming veel krachtiger zijn dan de effecten van het stimuleren van lokale handel, want, of je het nu leuk vindt of niet, olie is de energie van transport, thuis en in de wereld, en minder olie voor iedereen betekent dat * alle * fysieke stromen onder zware druk staan. samentrekking. Op dit moment gaan we helaas met grote stappen richting dit laatste pad, en wat er dan aan het ontstaan ​​is, is echt geen mooi gezicht. We zouden er beter aan doen om af te spreken om onszelf deze verzekeringspremie te betalen, dat is de COXNUMX-belasting (dat wil zeggen een verzekeringspremie tegen toekomstige schade door ons huidige brandstofverbruik) .

      3 - Er zijn bijna 40 miljoen auto's en bestelwagens in Frankrijk. Als we ons zouden voorstellen om 100% van deze vloot te vervangen door gelijkwaardige elektrische voertuigen, zouden er slechts 2 of 3 extra kernreactoren nodig zijn, omdat de voertuigen voornamelijk 's nachts zouden worden opgeladen, in een tijd waarin het nationale elektriciteitsverbruik vandaag de dag een groot "Hole", en waar EDF verplicht is om de productie van kerncentrales die daartoe in staat zijn, te "vertragen" (ruwweg wordt gezegd dat de helft van onze kerncentrales "controleerbaar" is, dat wil zeggen dat we ons kunnen aanpassen de productie van de centrale op de huidige elektriciteitsvraag: je kan naar de Eco2mix-site van het EFRO gaan om zelf te zien hoe de Franse kerncentrales dag in dag uit worden beheerd). Nachtladen van elektrische voertuigen zou er dan voor zorgen dat alle kernreactoren werken als op klaarlichte dag, en berekeningen laten zien dat er niet veel elektriciteit meer zou zijn om alle elektrische voertuigen op te laden (in dit geval ongeveer het equivalent van 2 of 3 extra reactoren).

      4 - De batterijen van Bolloré zijn (gelukkig of helaas, ik weet het niet) pinda's. De markt voor lithium-ionbatterijen en levenscyclusonderzoeken tonen aan dat China tegenwoordig de meeste van onze lithium-ionbatterijen produceert. Dit is overigens niet zonder geopolitieke problemen (China zou op een dag heel goed kunnen besluiten om de batterijkraan dicht te draaien, en dat zal ons in de hel brengen).
      Wat betreft het recyclen van batterijen, technisch gezien is het heel goed mogelijk. Maar aangezien het recyclen van een batterij meer energie (en dus geld) kost dan aan de andere kant van de wereld grondstoffen in mijnen en salars gaan halen om een ​​nieuwe batterij te maken, recyclen wij geen batterijen. gebruikt. En er is een groot risico om ze niet snel te recyclen (in ieder geval op een massale manier).
      Ik zou er trouwens aan willen toevoegen dat ik een fervent voorstander was van elektrische voertuigen, maar dat ik terugkwam: naar mijn mening (maar dit is alleen mijn mening) zullen we nooit bijna 40 miljoen voertuigen hebben elektrische voertuigen ter vervanging van de bijna 40 miljoen thermische voertuigen. Omdat voor zeker de helft van onze bevolking deze voertuigen altijd veel te duur en onbetaalbaar zullen zijn. De overheid zou er veel beter aan doen om het brandstofverbruik van thermische voertuigen die te koop worden aangeboden te reguleren, zodat hun verbruik tegen 3 wordt gedeeld door 2030 (technisch gezien is het al mogelijk voor auto's van 2 L / 100 km; aan de andere kant zullen we moeten afspreken om 4 × 4 en andere 'SUV's' die zo hebzuchtig zijn te verlaten, en voertuigen aan te nemen die veel smaller, veel minder groot en veel minder zwaar zijn ... en reclame voor snelle en krachtige auto's verbieden!) . En om elk rebound-effect te voorkomen, zal het tegelijkertijd nodig zijn om de prijs per liter brandstof met hetzelfde bedrag te verhogen, zodat voor de eindgebruiker de kosten per afgelegde kilometer gelijk blijven.

      5 - Je verhaal herzien is erg nuttig: het laat duidelijk zien dat het afhakken van hoofden nergens toe leidt, behalve dat het veld openstaat voor anarchie en vervolgens voor meer tirannie. Het duurde bijna 90 jaar voordat Frankrijk blijvend democratisch werd nadat het het hoofd van zijn koning had afgesneden. En in een tirannie wordt het onmogelijk om publiekelijk te tonen, zelfs maar één keer, iemands ontevredenheid: willekeurige arrestaties en moordaanslagen op politieke tegenstanders worden weer de norm. Is dit echt wat we willen voor ons land?

  2. Dit is een interessante pagina. Ik wil er echter op wijzen dat vervuiling door raffinaderijen of energiecentrales, die gelokaliseerd kan worden gecorrigeerd, niet moet worden verward met vervuiling door voertuigen die zich verspreidt en niet kan worden ontsmet. Benzinevoertuigen produceren weinig meer CO2 dan stookolie (25%), maar andere verontreinigende stoffen zijn veel minder giftig en minder talrijk bij benzine.
    Nog een opmerking: we verwarren de vervuiling die ons vergiftigt met de kleine vervuiling die, licht vervuilend de atmosfeer, zogenaamd opwarming van de aarde veroorzaakt. De aarde heeft veel opwarming en afkoeling meegemaakt waarvan we niet geïnteresseerd zijn in de oorzaak. We kunnen daarom absoluut niet zeggen dat we aan de oorsprong van de opwarming staan, omdat we niet kunnen zeggen of het niet natuurlijk is.

  3. Interessante pagina, behalve op het punt van water, waar dit artikel helemaal verkeerd is. Hoewel waterdamp qua belang en effect op ons klimaatsysteem het broeikasgas nummer één is, is de atmosfeer al verzadigd met water, waardoor overtollige waterdamp condenseert tot vloeibaar water. in een paar uur (op onze breedtegraden) tot een paar dagen (in de droogste streken van de aarde), en is volledig gerecycled in maximaal een week, in de vorm van regen. Het effect van overtollig water in de atmosfeer op het klimaat (in termen van "stralingsforcering" om precies te zijn) is daarom vrijwel onbestaande. Niets te maken met CO2 dat 5000 of 10000 jaar in de atmosfeer zal blijven voordat het op natuurlijke wijze wordt gezuiverd.

    1. Bedankt voor deze reactie.

      a) Ik heb altijd geleerd dat de levensduur van atmosferische CO2 120 jaar was ... tot dusver verwijderd van de 5 tot 10 000 jaar die u noemt

      b) Het artikel betreft meer de creatie van “fossiel” water, dus “ex nihilo” en de opname ervan in de natuurlijke waterkringloop dan de aanwezigheid ervan in de atmosfeer (gemiddelde levensduur van water vóór condensatie: 2 weken). We kunnen niet spreken van recycling, aangezien het water is dat VOORDAT niet bestond.

      Miljarden liters water worden elke dag gecreëerd door verbranding van fossielen: alleen olie met 90 miljoen vaten per dag, dat is meer dan 10 miljard liter water gecreëerd uit "niets" per dag ... of meer dan 400 miljoen L gecreëerd per uur of meer dan 100 m3 / s alleen voor olie!
      Ok dit is laag vergeleken met atmosferisch water en de verdampingscapaciteit van de oceanen, maar uiteindelijk is het helemaal niet zo verwaarloosbaar!

      Het regent hoeveel op aarde permanent en gemiddeld in m3 / s? Geschiedenis om te vergelijken?

      1. Wat betreft het volume water dat wordt gecreëerd van fossiele oorsprong, verandert dit de hoeveelheid atmosferisch water niet, aangezien de atmosfeer al verzadigd is, zoals gespecificeerd in de eerste opmerking. De paar miljoen m3 water die in de waterkringloop worden toegevoegd, zijn dus vloeibaar en hebben geen invloed op het broeikaseffect, ze voegen simpelweg toe aan het volume van het bestaande landwater, ofwel min of meer 1,4 miljard km3 ... Als we een totaal pifometrische waarde van 100 miljoen m3 per dag geproduceerd, dat is 36,5 miljard m3 / jaar, dus min of meer een factor 10 op het vermogen van 9 van het bestaande (1 km3 = 1 miljard m3). Verminderd tot een oceaanoppervlak van ongeveer 380 km², zou de jaarlijkse stijging van de oceanen die toe te schrijven is aan deze productie en onafhankelijk van enig ander fenomeen dus ongeveer… 000 nanometer bedragen! We kunnen daarom zeggen dat de impact van deze creatie van water zeer verwaarloosbaar is ...

      2. Bedankt Rémi voor deze verificatieberekeningen. In vloeistofvolume ja ... het is te verwaarlozen en ik heb er nooit enige twijfel over gehad, aan de andere kant in "gasvormig" volume en in termen van "lokaal" klimaat kan er een invloed zijn van de waterdamp "gecreëerd door de man ". Het heeft onlangs gesneeuwd bij de centrale van Cattenom… en niet elders (nou ja, toen niet). Deze "nucleaire" damp zorgt voor een microklimaat. Het is heel goed mogelijk dat dit hetzelfde is met waterdamp uit fossiele brandstoffen in grote steden… niet?

  4. Hallo simpele vraag, hoe kan een voertuig meer produceren dan het verbruikt?

    Laat me uitleggen dat mijn auto 6l / 100km verbruikt voor 130g./km, dus in mijn berekeningsbasis 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000km.

    130kg / 1000km 60l geconsumeerd te weten liter diesel = +/- 0.850kg derhalve 60l = +/- 51kg.

    Dus hoe verbruik ik 51kg diesel Ik produceer 130kg CO2?

    1. Hallo,

      De berekening klopt: 51 kg diesel levert 130 kg CO2 op. En 130 g / km komt overeen met een auto die 6 l / 100 km verbruikt.

      Het antwoord staat in de vergelijkingen in het artikel: de extra massa komt van de zuurstof in de lucht. De verbranding van brandstof kost zuurstof om het om te zetten in CO2 ... en H2O ...

      Alleen de koolstof- en waterstofatomen komen uit de brandstof.

      De molmassa's zijn als volgt:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Dus op CO2 van totale molaire massa 12 + 2 * 18 = 48 g / mol, is de massa van O2 2 * 18 = 36 g of 36/48 = 75%.

      Dus 75% van de massa CO2 die vrijkomt bij verbranding komt niet uit de brandstof maar uit de atmosfeer (dit verandert niets aan het probleem van opwarming) ...

      Hier hoop ik dat het duidelijker is.

      Bonne journee

  5. Er blijft een argument voor LPG, afgezien van de uitstoot van CO2, is het de enige brandstof die uitsluitend uit aardolie wordt geproduceerd. Ik bedoel dat de vervaardiging ervan geen invloed heeft op de landbouwproductie en de stijging van de prijs van voedselgrondstoffen wereldwijd, in tegenstelling tot andere die een steeds hoger percentage alcohol of plantaardige olie bevatten.

  6. Bonjour à tous

    Het onderwerp werd aan de orde gesteld met het commentaar op het kraken, maar zoals altijd hebben we het over de afwijzing van CO2-uitlaat, maar wanneer is dat dan van de pomp die ten minste 3/4 van de uitstoot vertegenwoordigt.

    Er zijn nog andere factoren:
    - De winning van ruwe olie
    - Transport van ruwe olie / product (ruwe olie wordt niet lokaal gewonnen)
    - Kraken (zie de vorige opmerking)
    - Raffinage en behandelingen (ontzwaveling, enz ...)
    - De verdeling

    Wat ik weet (bron Elf, het dateert), is de behandeling van diesel erg duur, Elf zei dat het alleen nodig is om het equivalent van een ton zware stookolie voor 1 ton diesel te ontzwavelen, ook wetende dat in dit proces maakt ook gebruik van waterstof (dat zelf erg duur is om te produceren in CO2-equivalente afgifte)

    Van wat ik had gelezen, maar helaas is het niet precies genoeg of gedetailleerd genoeg, en ik zou er graag meer informatie over willen hebben dan alleen de onderstaande waarden:
    Dit zou het equivalent zijn in afwijzing voor:
    - Diesel: 5 liter voor 1 liter verbruikt
    - Benzine: 4 liter voor 1 liter verbruikt
    - Ethanol: 2,5 liter voor 1 verbruikte liter (trek af wat de plant terugstuurt)
    - Anderen ...?

    Maar hoe worden deze waarden berekend, wordt daarbij rekening gehouden met de extra gebruikte componenten zoals de productie van waterstof?

  7. Dag
    Wat snelheid op snelwegen betreft, verdedigen veel mensen het idee om de snelheid te verlagen tot 110 km / u in plaats van 130 om de uitstoot met 15 tot 20% te verminderen ...!
    Stel dat een voertuig 8 liter benzine of 7 liter diesel verbruikt bij 130 km / u, dan kunnen we denken dat door het verlagen van de snelheid met 15% en dus het rijden met 110, het verbruik (en de uitstoot) wordt verlaagd CO2) in dezelfde verhouding, 6,8 l op benzine en 5,9 op diesel. Dit is inderdaad een goed resultaat, maar ik hoor niets over de duur van de vervuiling!
    Inderdaad, als het voertuig 1 uur nodig heeft om 130 km te maken, duurt het 1 uur en 11 minuten terwijl het rijdt met 110 km / u of 18% extra tijd. Het is dus nodig om 18% toe te voegen aan het verkregen verbruik en de 6,8 l benzine wordt 8 l en de 5,9 l diesel valt terug naar 7 liter.
    Concluderend, om de uitstoot met 15% te verminderen van 130 tot 110 km / u, zoals het aan ons wordt verkocht, zouden we een verschil van 1/3 van het lagere verbruik tussen deze twee snelheden nodig hebben. De efficiëntie van huidige motoren en de vermenigvuldiging van overbrengingsverhoudingen, inclusief automatisch, vertalen zich in een veel kleiner verschil, meestal minder dan 10%, en zouden daarom het effect hebben van het verlagen van de snelheid, het verhogen van de uitstoot ...!
    Geweldig nee. !!!

    1. Deze redenering had correct kunnen zijn, maar is het niet: want je begint met een consumptie van 8 of 7 L… per honderd en niet per uur! Het is niet nodig om de afgelegde afstand te corrigeren….

      Toch ben ik allemaal hetzelfde sceptisch over deze reductie: de 80 km / u van de secundaire wegen dienden geen CO2-niveau !! Niet meer dan beveiliging ...

      Ik betwijfel daarom ten zeerste dat de 110 snelwegen de belangen van het klimaat niet meer dienen!

      Ben het met u eens over de technologische aspecten (versnellingsbak, motorprestaties…) wat betekent dat een auto meer zal verbruiken bij 30 km / u dan bij 90 km / u !!

      ps: je kunt meedoen aan onze forum om ideeën uit te wisselen https://www.econologie.com/forums/ we hadden een soortgelijk debat over de 80 km / u https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. De redenering lijkt mij verkeerd, want alleen de hoeveelheid Co2 per afgelegde kilometer telt. Het maakt niet uit wat voor weer het is. Behalve in het geval van een vrachtwagenchauffeur die in zijn dag nog meer kilometers gaat rijden als hij harder rijdt. Maar misschien zullen er dan minder chauffeurs nodig zijn, en dus ook daar verandert het weer niets.

    3. hello,
      Ik corrigeer een redeneerfout:
      bij hoge snelheden is het verbruik (in liters per 100 km) evenredig met het werk om de luchtweerstand tegen te gaan (de rolweerstand is relatief laag), deze luchtweerstand varieert niet evenredig met de snelheid maar met het kwadraat van de snelheid: met andere woorden, door van 110 naar 130 te gaan, verhoogt u het verbruik met 130/110 * 130/110, dat wil zeggen met ongeveer 40%. Dit rechtvaardigt het verminderen van uw snelheid op de snelweg om geld te besparen!
      Een andere manier om te berekenen: het opgenomen vermogen om de weerstand van de lucht tegen te gaan (equivalent aan liters per uur) varieert als de kubus van de snelheid, terwijl de afgelegde afstand in een uur varieert in verhouding tot de snelheid: door de de een voor de ander vallen we terug op een variatie in het verbruik in liters per honderd die varieert als het kwadraat van de snelheid.

  8. Hallo,
    Ik ben een zegen in de gebieden die door deze uitstekende site worden bestreken.
    We hebben het over CO2-vervuiling door diesels en net als in de garage waar ik mijn dieselauto uit 1993 achterliet, vraag ik me af of het niet mogelijk zou zijn om een ​​afzuigkap aan de uitlaat van de uitlaat te bevestigen en de gassen erin te comprimeren een tank ... en rijd ermee.
    Het is beslist totaal utopisch en onpraktisch.
    Bedankt voor je inzicht

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *