vliegtuigbrandstof trials Makhonine 2

Na proeven vliegtuigbrandstof Makhonine in 1920 jaar.

vliegtuigbrandstof makhonine

Lees deel 1

De brandstof Makhonine

Wings, wekelijks tijdschrift voor luchtvervoer, Parijs Donderdag 6 januari 1927

Sectie: Franse Propaganda Commissie Luchtvaartkunde OFFICIELE PARTIJ

Testen met Makhonine-brandstof

Tijdens een vergadering van de CFPAé-stuurgroep, gehouden op 17 van december, werd het rapport gepresenteerd van de tests die zijn uitgevoerd door Air-Union en CIDNA-bedrijven met Makhonine-brandstof. Dit rapport is gemaakt door M.Verdurand voor Air Unie en M.Lefranc voor CIDNA Commander Plowman, adjunct-Bureau voor Wetenschappelijk Onderzoek, Ministerie van Marine gaf ook interessante informatie over tests uitgevoerd bij de marine in 1926. We hebben donderdag de berichten van MM gereproduceerd. Verdurand en Lefranc. Ze werden gevolgd door een presentatie door de heer Makhonine, waarvan we hieronder de essentiële elementen publiceren.

Makhonine's mening zelf

M. Makhonine gevraagd om wat details te geven over de aard van de brandstof, en vooral over de mogelijkheden van productie en industriële organisatie maakte de volgende verklaring:

"Mijn huidige brandstof is afgeleid van de koolteer van zware olie met debenzoliet die ik 90% kan omdraaien; de prijs is niet veel lager dan die van benzine omdat de fabricage niet in grote maten is gemaakt; Op dit moment kan ik 50-tonnen per dag maken; na één opzeggingstermijn zou mijn productie verdubbeld zijn.

Het verkregen product, dit is zijn essentiële verdienste, is niet brandbaar bij normale temperatuur en druk. De laatste experimenten van Le Bourget, waarvan je het verhaal zojuist hebt gehoord, lijken mij behoorlijk overtuigend.

Niet-ontvlambaar buiten de motorcilinders, mijn brandstof is ook stabiel en niet-vluchtig.

De dichtheid is veel hoger dan die van benzine, vooral die van het "luchtvaart" -type en toch hebben de experimenten aangetoond dat, als de afstelling goed is gedaan, de motor meer kracht geeft op hetzelfde moment als hij wordt gevonden een winst van ongeveer 30% op het verbruik.

Zodra de carburatie goed is afgesteld, is de verbranding praktisch voltooid, waardoor er geen residu achterblijft dat de kaarsen zal vervuilen of zich op de wand van de cilinders zal afzetten. De piloten die met mijn brandstof vlogen, zijn unaniem van mening dat het smeermiddel niets te wensen overlaat en dat de "motortijden" perfect zijn.

Laten we nu kijken naar de economische vooruitzichten.

Lees ook:  PlasmHyRad verbranding bijgestaan ​​Plasma en waterstof Radicals

Frankrijk, om nog maar te zwijgen van haar koloniën, importeert nu jaar in jaar uit twee miljoen ton benzine van verschillende soorten. Omdat deze essentie in wezen vluchtig is, zou het interessant zijn om te kunnen waarderen hoeveel er verloren gaat tijdens alle manipulaties, transfers, pompen, enz ...
Gezien de economie van 30% die het gebruik van mijn brandstof mogelijk maakt, lijkt het erop dat het bijna 1 miljoen ton van mijn brandstof is om de 2 miljoen ton benzine grotendeels te vervangen geïmporteerd uit het buitenland, gekocht met de dollar en die niet vertrekken naar een zware schatting, betaald door dit land in het buitenland.

Er is dus op het eerste gezicht een mogelijke dubbele economie; besparing op de hoeveelheid brandstof: één miljoen ton in plaats van 2 miljoen ton en besparingen op buitenlandse aankopen. Wat betreft de rijkdom gecreëerd door de productie van brandstof, in Frankrijk zelf, zou het intern worden verspreid, door het hele land, en zou bijdragen tot het algemene welzijn.

Maar deze miljoen ton "mogelijk" hoe het op de beste manier te krijgen?
Op dit moment worden de kolenoliën niet gewonnen en zelf gezocht. In de gascentrales en in de cokesfabrieken worden ze eenvoudig als secundair product verzameld, wat waarschijnlijk een zeer interessant product is, omdat de Bridges and Roads steeds meer teer gebruiken voor het onderhoud van het wegennet en dat de prijzen stijgen omdat zelfs van het verzoek.

Als u het teer voor zichzelf wilt krijgen, is dit niet in de gascentrales of in de cokesfabrieken die moeten worden gedaan, omdat deze industrieën precies 6-kolen en 8.000-calorieën gebruiken die de we zijn verplicht om, voor de behoeften van de oorzaak, te distilleren bij hoge temperatuur. Om al het nodige asfalt te verkrijgen, is het aan de mijn zelf dat de kolen gedistilleerd moeten worden. En nogmaals, wat een kolenstoker? Ik vraag dat het ergste, kolen nieuwste kwaliteit, die geeft alleen 2.500 3.500 35% calorieën en as, dat is bijna onverkoopbaar, die vorig jaar op dit moment, werd aangeboden bij 45 frank per ton bij vertrek auto met een korting van 4 fr. 50 per ton voor elke markt van meer dan 10.000 ton die per jaar moet worden geleverd; deze kolen, ten slotte, die, als ze blijft bestaan ​​in de prospectie, het verlaten van de ader overlaat om elders te zoeken.
Hoeveel zou deze steenkool ter plaatse waard zijn? Gedistilleerd bij lage temperaturen, 5 ton van deze afvalkool zal een beetje meer dan een ton teer geven, dus ongeveer een ton brandstof. Hieruit blijkt dat, om de productie van de miljoen ton brandstof die nodig is voor het jaarlijkse verbruik van Frankrijk, te verzekeren, dit slechts 5 miljoen ton van deze afvalkool zou kosten, dat wil zeggen, in ronde cijfers, 416.700 ton per maand. en 16.670-tonnen per werkdag gemiddeld. Is het onmogelijk om te bereiken?

Lees ook:  Onafhankelijke uitvinders en NIH-syndroom: Not Here Invented

De steenkoolregio's van Frankrijk zijn prachtig verspreid in het noorden, in het centrum, in het zuiden en in het oosten. Door de kolen op het mijnterrein te behandelen en de teer direct in brandstof om te zetten, zou de hantering en het transport worden geminimaliseerd en de regionale distributie zelfs quasi-providentieel van tevoren worden georganiseerd.

Naast de slechte kolen, is er nog steeds Franse bodem en Franse kolonies, turf, bitumineuze schalie, alle gemakkelijk te exploiteren materialen en onmiddellijk omzetbaar in brandstof.

Alle behoeften van het land zijn dus grotendeels verzekerd, wat de uitvoer van in Frankrijk gemaakte brandstof zou verhinderen door optimaal gebruik te maken van alle middelen die ik zojuist heb genoemd en die inderdaad nationale middelen zijn.

Ik heb veel aanvragen ontvangen van buitenlandse landen en vervolgens gezegd dat we alle brandstof die Frankrijk verkoopt, zullen kopen. Frankrijk wordt een exporteur van vloeibare brandstof, wat een ommekeer het zou zijn en hoe gelukkig!

En wat is daarvoor nodig? Ik wil het gewoon! De grondstof bestaat, overvloedig, zoals we hebben gezien.
De extractiewijzen van teer zijn bekend, er is maar één industrie om ter plekke bij de mijn te maken.
Met goedkope brandstof is het een onbekende groei voor de motoren van alle kracht en al hun toepassingen, industrieel, agrarisch, toeristisch.

Derde brandstoftest (tijdens de vlucht)

De eerste twee tests worden beschreven cette page.

De Air Union Company geeft ons de volgende opmerking: sinds de vergadering van CFPAé zijn nieuwe Makhonine-brandstoftests uitgevoerd.

Lees ook:  Nieuwe benzinemotor: VCR, motoren met variabele compressieverhouding

Tijdens de eerste test werd een vlucht van 3 uur afgelegd, waarbij het motortoerental varieerde met 1.840 1.550 ronden zonder dat de piloot de inlaat aantikte.

De december 21, een vlucht van dezelfde duur werd ondernomen maar gaf veel minder gunstige resultaten. Het motortoerental is geleidelijk verminderd tot 1.300-ronden. Bij de landing merkten we dat de filters gedeeltelijk geblokkeerd waren door vaste afzettingen die waarschijnlijk te wijten zijn aan de koude op de brandstof. Het deponeert inderdaad onder 5 ° kristallen die naftaleen lijken te zijn.

Onder 0 °, wordt de brandstof dikker en wordt vervolgens gelei. Het is mogelijk dat de storingen die tijdens de laatste test zijn opgemerkt, te wijten zijn aan deze omstandigheid.

Air-Union Company is van mening dat de ontdekking van de heer Makhonine van het grootste belang is, omdat het de mogelijkheid toont om bij vliegtuigmotoren een brandstof te gebruiken die noch vluchtig noch ontvlambaar is bij normale temperaturen. zij is van mening dat het gebruik van deze brandstof vereist dat de details van de aanpassing van de motoren en met name van de carburateurs worden uitgevoerd door de ontwerpbureaus van de fabrikanten en zorgvuldig worden gecontroleerd door experimenten op de testbank en vervolgens tijdens de vlucht in alle de omstandigheden van temperatuur, druk en vermogen om het gebruik van deze brandstof zo veilig als die van benzine te maken.
Als u niet op deze manier te werk gaat, zou u iemand blootstellen aan ongelukken die zo ernstig en frequent zijn als de ongevallen die men wenst te vermijden. Gezien de tweeledige interesse hiervan vanuit het oogpunt van luchtveiligheid, en vanuit het oogpunt van de vervaardiging van een nationale brandstof uit koolteer, wenst de Air-Union Company dat de officiële diensten uitnodigen op zijn vroegst de bouwers om deze aanpassing te realiseren.
Het gebruik van deze brandstof is alleen mogelijk als de fabrikant garanties kan geven voor een constante samenstelling, net zo perfect als die momenteel vereist is voor de verschillende soorten benzine die in vliegtuigen worden gebruikt.
Methoden om deze samenstelling te beheersen, moeten daarom door de technische diensten worden ontwikkeld, voordat het gebruik van deze brandstof algemeen in de luchtvaartmaatschappijen kan worden overwogen.

Meer informatie gebruiksaanwijzing:
- Première partie
- De brandstof Makhonine
- Kopieën van originele Makhonine-artikelen
- Wetenschappelijk artikel over Makhonine-brandstof

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *