eigen auto


Deel dit artikel met je vrienden:

Technische voorzieningen en de mythe van schone auto's

Het verminderen van unit CO2 uitstoot door technologische verbeteringen worden gespeeld op verschillende niveaus: de motor en natuurlijk de brandstof, maar ook de aerodynamica, gewicht, de rolweerstand, het terugwinnen van remenergie verbruik accessoires, enz. en bouwers en ingenieurs regelmatig beloven ons 'schone' voertuigen in de nabije toekomst. Deze qualifier, ietwat te veel gebruikt, slecht toegepast op de kwestie van de klimaatverandering. Want als de wetenschap en technologie bestaan, hun beoordeling met betrekking tot de uitstoot van broeikasgassen is gemengd. In elk geval lezen getallen, is het onduidelijk hoe de technologie alleen het probleem kan oplossen. De nieuwe maatregelen van PNLCC die in de categorie "technologische verbeteringen" account voor slechts 7% van de reductie-inspanning kan worden ingedeeld te worden gemaakt (target PNLCC - 4 2010 om MTEC).

In 1998, werd een overeenkomst besloten tussen Europa en de European Automobile Manufacturers Association (ACEA-overeenkomst), waarin de fabrikanten in de EU beloofd om de gemiddelde uitstoot van hun nieuwe auto's aan 140 g verminderen van CO2 per km 2008 horizon (tegen 185 g / km 1995). De meting wordt uitgevoerd op een officiële standaard rijcyclus met uitzondering van het gebruik van veiligheidsvoorzieningen (versterkingen, ABS-remmen, enz.) En comfort, met name airconditioning en ga zo maar in afgelegen omstandigheden van het daadwerkelijke gebruik. Vandaag de dag, de drempel is nog ver te bereiken, aangezien het Europese gemiddelde uitstoot bedroeg 164 g / km 2002 en de verwachte daling wordt belemmerd door de inwerkingtreding in de markt voor all-terrain voertuigen en ruim soort stationwagon of minibus. Bij deze toezegging werd al snel toegevoegd 2000 beloven om de auto te starten varieert uitstoot van minder dan 120 g / km. Voor informatie, vandaag in Frankrijk, 2,7% van de verkochte auto's stoten minder 120 CO2 g / km. Tot slot, vergeet niet dat dit ACEA overeenkomst is opgenomen in de boekhouding van het basisscenario PNLCC (zelfs een die niet toestaat Frankrijk om zijn reductiedoelstellingen te voldoen) en daarom is deze maatregel past niet in het scenario met alle nieuwe maatregelen en in de reductie-inspanning - 4 2010 voor MTEC.

Technologische vooruitgang zijn tweesnijdend.

Consumenten spelen een belangrijke rol bij de acceptatie van de technologische vooruitgang. Maar als ze kleine stadsauto's (type SMART) te nemen, zijn ze ook verleid door overmatige modellen en zeer vervuilend, zoals 4 4 stedelijke × zeer modieus. Hieruit volgt dat vanaf 2001 staat bekend voor Frankrijk een sterke vertraging van de daling van de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto's CO2 (162 g CO2 per km in 2000, 156 in 2001, 155 in 2002 en 2003) waarschijnlijk te wijten aan de toename in de verkoop van grote voertuigen en all-terrain 37 (zie vorige paragraaf)

Onderzoek naar traditionele motoren streven ernaar om het brandstofverbruik te optimaliseren. Succesvol? In 10 jaar, het gemiddelde verbruik van de Franse vloot daalde 9,2%, volgens de standaardcyclus. Maar deze evolutie is voornamelijk te wijten aan de diesel commercieel succes, een beetje soberder dan de benzinemotor. En ze kan een andere realiteit niet verbergen: als de motoren beter te werken, nieuwe voertuigen te zien van hun macht, cilinderinhoud en gewichtstoename. Daarbij is de verspreiding van onboard installaties (klimaatregeling, besturingssystemen, etc.) die leiden tot aanzienlijke extra hoeveelheden van meer dan 20%. Feitelijk verbruik van de voertuigen is een liter 100 km in de gecombineerde cyclus en dit wordt breder: de auto's zijn krachtiger en bieden een (denkbeeldige) gevoel van veiligheid die groeit automobilisten rijden groeit snel.

Automotive airconditioning: een groot probleem

Schattingen wijzen erop dat HFK's verantwoordelijk zijn voor 7 13% van de uitstoot van broeikasgassen in 2050 zou kunnen zijn. In 2001, de IPCC geconcludeerd dat de concentraties van HFC-134a (koelmiddel momenteel gebruikt in auto-airco) groeide met bijna exponentieel. De hausse in het gebruik van airconditioning in auto's (passage 9% tot ongeveer 80% in Duitsland in een decennium) dreigt aan hoge niveaus van HFC plegen gebruik maken van de meer dat het een gebrek aan kennis over de consumenten. Je moet dat vandaag de dag kennen zelfs verbeterde systemen van airconditioning loslaten HFK alleen 5 ontsnappen na jaren van gebruik.

Een ander essentieel element waarmee rekening moet worden gehouden: het ogenblik van de vernieuwing van de vloot. Inderdaad, de gemiddelde levensduur van een auto die ongeveer 15 jaar, moeten we rekening houden met de traagheid tijd voor het daadwerkelijke gebruik van nieuwe technologieën. Ten aanzien van vliegtuigen werden vergelijkbare lijsten (maar kleinere schaal) gehoord: bv 10% reductie in de komende jaren 10 kerosine consumptie. De omzet tijdstip van de luchtvloot is inmiddels in tientallen jaren.

De ontwikkeling van alternatieve aandrijflijnen (elektrische en alternatieve voertuigen).

Sommige fabrikanten kondigen we al snel over te schakelen naar het "tijdperk van de waterstof" met brandstofcel motoren. Deze hoeven lokaal emitting alleen water, zullen zij de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren. Maar in termen van broeikasgassen, voorzichtigheid is: omdat waterstof ter vervanging van benzine zal ergens worden geproduceerd, en sommige technologieën blijken inefficiënt en even emitterende CO2! Dit vereist een zorgvuldige analyse van de levenscyclus. Tenzij je kiest voor de weg van de kernenergie, die weinig broeikasgassen uitstoot, maar stelt andere milieuproblemen, en / of hernieuwbare energie, die waarschijnlijk niet in staat om de huidige vraag zonder brede voldoen besparing programma energie. In de huidige stand van de techniek, de algehele efficiëntie van de elektrolyse-MH batterij industrie lager dan conventionele benzine of diesel ketens. Alleen kanalen met hybride motoren of methaan tot methanol of de batterij lijkt beter te presteren.



Brandstoffen.

Benzine en diesel zijn de twee meest gebruikte brandstoffen, maar ook meer emittenten CO2. In 15 000 km gereisd, een benzine auto gemiddeld verwerpt 2 700 kg CO2 in diesel 2 400 kg en CO2
LPG 2 300 Kg CO2. Ook al is het alleen al zeer voorzichtig op de technische vooruitgang te blijven zal niet
het probleem van de opwarming van de aarde op te lossen, moeten we niet negeren of te verlaten om rekening te houden met alternatieven voor de conventionele thermische voertuig.

Zo, na de fouten van de elektrische auto (geen doorbraak op de Franse markt: 132 elektrische voertuigen verkocht in 1995 tegen 113 in 2003) fabrikanten bieden hybride voertuigen (een combinatie van benzine en elektrisch) en gas voertuigen. Deze modellen, die een lagere uitstoot CO2 verzamelen weinig succes in ons land te produceren. Voor gas, de noodzaak om de hoge druk op te slaan en het opzetten van heel zware infrastructuur is een belangrijke rem, behalve in het geval van instanties die willen uitrusten
hun wagenpark gebracht om uitgebreid te reizen in de stedelijke centra.

Biobrandstoffen.

Hun wijdverbreide gebruik datum 70 90 jaar voor Brazilië en voor Europa. In 1992, heeft het Europese landbouwbeleid een bevriezing 15% van het areaal opgelegd om de omvang van de productie te controleren. Gewassen op braakland voor non-food doeleinden wordt geaccepteerd, kunnen ze daarom worden gebruikt om energie te produceren door middel van biobrandstoffen of biobrandstoffen. Biobrandstoffen zijn afgeleid van biomassa (energie uit planten) en maken deel uit van de familie van hernieuwbare energiebronnen. Ze verschijnen vandaag als een alternatief voor conventionele brandstoffen met goede mogelijkheden, omdat het gebruik ervan de uitstoot van broeikasgassen zou verminderen en van bepaalde verontreinigende stoffen. In het buitenland worden ze soms gebruikt pure, maar in Frankrijk, zijn ze tot 2 5% gemengd conventionele benzine en diesel (behalve 30% voor de diester voor zware voertuigen). Er zijn twee hoofdstromen: de plantaardige olie-industrie - ester uitkomst van oliehoudende zaden (koolzaad en zonnebloem) en de alcoholindustrie - ethanol afkomstig van bieten, suikerriet, tarwe.

De CO2 vrijkomt bij de verbranding van biobrandstoffen is de hoeveelheid geabsorbeerd tijdens de plantengroei. In termen van de uitstoot CO2 de 'well to wheel "(dus de analyse van de levenscyclus), biobrandstoffen aanzienlijk lagere niveaus dan conventionele brandstoffen. Het gebruik van ester (zonnebloem en raapzaad) de voorkeur dat ethanol (tarwe en bieten).

Zuivere plantaardige oliën (zonnebloem en koolzaad) zijn op hun beurt minder energie verbruiken. Bovendien is de aanwezigheid van zuurstof in de biobrandstof moleculen betere verbranding en vermindert het aantal deeltjes die uit onverbrande koolwaterstoffen en koolmonoxide. Echter, is uiterste voorzichtigheid nodig over de kweekomstandigheden van landbouwgrond en braakland. Inderdaad, een irrationeel gebruik van stikstofhoudende meststoffen veroorzaken afgifte N2O alsmede verontreiniging van bodem en water dat de positieve ecologisch evenwicht met betrekking tot de verbranding van biobrandstoffen compenseren.

Dit is een fragment uit het rapport: Transport en klimaatverandering: een kruispunt met een hoog risico uitgegeven door de Climate Action Network April 2004.

U kunt het volledige rapport hier downloaden: Transport en klimaatverandering


Facebook reacties

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *