Technologische maatregelen en de mythe van de schone auto

De vermindering van de CO2-uitstoot per eenheid dankzij technologische verbeteringen speelt zich af op verschillende niveaus: de motor en brandstoffen natuurlijk maar ook aerodynamica, gewicht, rolweerstand, terugwinning van remenergie, brandstofverbruik. accessoires, enz. en fabrikanten en ingenieurs beloven ons regelmatig "schone" voertuigen in de nabije toekomst. Deze kwalificatie, die enigszins te veel wordt gebruikt, is slecht van toepassing op de kwestie van klimaatverandering. Want als er wetenschappelijke en technologische vooruitgang is, is hun staat van dienst met betrekking tot broeikasgassen gemengd. Hoe dan ook, als je de cijfers leest, is het moeilijk in te zien hoe technologie alleen het probleem zou kunnen oplossen. De nieuwe PNLCC-maatregelen die in de categorie "technologische verbeteringen" kunnen worden ingedeeld, vertegenwoordigen slechts 7% van de te leveren reductie-inspanning (PNLCC-doelstelling: - 4 MteC voor 2010).

In 1998 is een overeenkomst gesloten tussen Europa en de Association of European Automobile Manufacturers (ACEA-overeenkomst) waarin in de EU gevestigde fabrikanten zich ertoe hebben verbonden de gemiddelde uitstoot van hun nieuwe auto's te verlagen tot 140 g CO2 per km op de 2008-horizon (tegen 185 g / km in 1995). De meting wordt uitgevoerd op een officiële standaard rijcyclus exclusief het gebruik van veiligheid (versterkingen, ABS-remmen, enz.) En comfortaccessoires, met name airconditioning en daarom in omstandigheden die ver verwijderd zijn van daadwerkelijk gebruik. Vandaag is de te bereiken drempel nog steeds ver, aangezien de gemiddelde Europese uitstoot 164 g / km in 2002 bedraagt ​​en dat de verwachte daling wordt vertraagd door de inwerkingtreding op de markt van alle terreinvoertuigen en ruime voertuigen stationwagon of minibus. Naast deze verplichting, de belofte van 2000 om reeksen auto's te lanceren die minder dan 120 g / km uitstoten. Ter indicatie: 2,7% van de verkochte auto's stoot vandaag in Frankrijk minder dan 120 g CO2 / km uit. Vergeet ten slotte niet dat deze ACEA-overeenkomst is opgenomen in de boekhouding van het PNLCC-referentiescenario (precies dat waarmee Frankrijk zijn reductiedoelstellingen niet kan bereiken) en dat deze maatregel daarom niet past in het scenario met alle nieuwe maatregelen en in de poging om te verminderen - 4 MteC voor 2010.

Technologische vooruitgang is een tweesnijdend zwaard.

Consumenten spelen een belangrijke rol bij het accepteren van technologische vooruitgang. Maar als ze kleine stadsauto's (type SMART) adopteren, laten ze zich ook verleiden door onevenredige en zeer vervuilende modellen, zoals de zeer modieuze urban 4 × 4. Zo stellen we voor Frankrijk sinds 2001 een scherpe vertraging vast van de daling van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen (162 g CO2 per km in 2000, 156 in 2001, 155 in 2002 en in 2003), waarschijnlijk als gevolg van de toename verkoop ruime voertuigen en terreinwagens 37 (zie ook vorig hoofdstuk)

Onderzoek naar traditionele aandrijflijnen is gericht op het optimaliseren van het brandstofverbruik. Een succes? In 10-jaren is het gemiddelde verbruik van het Franse wagenpark met 9,2% gedaald, nog steeds volgens de genormaliseerde cyclus. Maar deze ontwikkeling is vooral te danken aan het commerciële succes van Diesel, iets nuchterder dan de benzinemotor. En het verbergt nauwelijks een andere realiteit: als de motoren beter werken, zien nieuwe voertuigen hun vermogen, hun cilinderinhoud en hun gewicht toenemen. Hieraan is de wildgroei van apparatuur aan boord (airconditioning, geleidingssystemen, enz.) Toegevoegd, wat resulteert in een aanzienlijk extra verbruik van meer dan 20%. Het werkelijke verbruik van voertuigen is één liter per 100 km boven de genormaliseerde cyclus en deze kloof wordt groter: auto's worden steeds krachtiger en bieden een (illusoir) veiligheidsgevoel dat automobilisten ertoe aanzet om te rijden sneller en sneller.

Airconditioning voor auto's: een groot probleem

Schattingen suggereren dat HFK's verantwoordelijk kunnen zijn voor 7 tot 13% van de broeikasgasemissies in 2050. In 2001 concludeerde het IPCC dat de concentraties van HFC-134a (koelmiddel dat gewoonlijk wordt gebruikt in airconditioning voor auto's) bijna exponentieel toenemen. De enorme toename van het gebruik van airconditioning in auto's (van 9% tot ongeveer 80% in Duitsland in tien jaar) dreigt een hoog HFK-gebruik te veroorzaken. 'een onderwerp van totale onwetendheid bij de consument. U moet weten dat zelfs vandaag verbeterde airconditioningssystemen HFK's lekken na slechts 5 jaar gebruik.

Een ander essentieel element waarmee rekening moet worden gehouden: de vernieuwingstijd van het wagenpark. Inderdaad, de mediane levensduur van een auto is ongeveer 15 jaar, daarom moet rekening worden gehouden met de traagheidstijd voor het echte gebruik van nieuwe technologieën. Wat vliegtuigen betreft, zijn vergelijkbare aankondigingen (maar kleiner) gehoord: bijvoorbeeld een vermindering van 10% in de volgende 10 van het verbruik van kerosine. De vernieuwingstijd voor de vliegtuigvloot is enkele decennia.

De ontwikkeling van alternatieve aandrijflijnen (elektrische en alternatieve voertuigen).

Sommige fabrikanten kondigen binnenkort de overgang naar het "waterstoftijdperk" aan met brandstofcelmotoren. Deze verwerpen lokaal alleen water, ze zullen de luchtkwaliteit in de stad verbeteren. Maar met betrekking tot het broeikaseffect is voorzichtigheid geboden: omdat deze waterstof die benzine vervangt ergens moet worden geproduceerd, en bepaalde technologieën niet effectief blijken te zijn en ook CO2 uitstoten! Dit vereist een rigoureuze levenscyclusanalyse. Tenzij u kiest voor het nucleaire pad, dat zeer weinig broeikasgassen uitstoot, maar andere milieuproblemen en / of hernieuwbare energiebronnen oplevert, die waarschijnlijk niet in staat zijn om de huidige vraag te voldoen zonder uitgebreide energiebesparend programma. In de huidige stand van de techniek is de totale efficiëntie van de sector van de elektrolyse-waterstofbrandstofcellen lager dan die van conventionele benzine- of dieselsectoren. Alleen de hybride motor of brandstofketens voor methaan of methanol lijken betere prestaties te kunnen leveren.

De brandstoffen.

Benzine en diesel zijn de twee meest gebruikte brandstoffen, maar ook de meest CO2-emitters. Voor 15 000 km afgelegd, weigert een benzineauto gemiddeld 2 700 kg CO2, in diesel 2 400 kg CO2 en
in LPG 2 300 Kg van CO2. Ook al is het een kwestie van zeer voorzichtig blijven met technische vooruitgang, wat alleen niet kan
Om het probleem van de opwarming van de aarde op te lossen, moeten we alternatieven voor het conventionele thermische voertuig niet negeren of terzijde schuiven.

Dus, na de omzwervingen van de elektrische auto (geen doorbraak op de Franse markt: 132 elektrische voertuigen verkocht in 1995 tegen 113 in 2003), bieden fabrikanten hybride voertuigen (combinatie van benzine- en elektrische motoren) en gasvoertuigen aan. Deze modellen, die leiden tot lagere CO2-emissies, hebben in ons land weinig succes gehad. Voor gas vormt de noodzaak om onder hoge druk op te slaan en een redelijk zware infrastructuur op te zetten een opmerkelijk obstakel, behalve in het geval van gemeenschappen die willen uitrusten
hun vloot van voertuigen vereist om talrijke reizen naar stedelijke centra te maken.

Biobrandstoffen.

Hun grootschalige gebruik dateert uit de jaren 70 voor Brazilië en de jaren 90 voor Europa. In 1992 legde het Europese landbouwbeleid de braaklegging op van 15% van het graanareaal om het productievolume te beheersen. Omdat braakliggende gewassen voor niet-voedingsdoeleinden worden geaccepteerd, kunnen ze daarom worden gebruikt voor energiedoeleinden, via biobrandstoffen of biobrandstoffen. Biobrandstoffen worden geproduceerd uit biomassa (energie uit planten) en maken deel uit van de familie van hernieuwbare energiebronnen. Ze verschijnen tegenwoordig als een alternatief voor conventionele brandstoffen met een interessant potentieel, aangezien het gebruik ervan de uitstoot van broeikasgassen en bepaalde verontreinigende stoffen zou verminderen. In het buitenland worden ze soms puur gebruikt, maar in Frankrijk worden ze gemengd op het niveau van 2 tot 5% conventionele benzine en dieselbrandstof (behalve 30% voor de diester voor zware voertuigen). We kunnen twee grote sectoren onderscheiden: de plantaardige olie-estersector van oliehoudende zaden (koolzaad en zonnebloem) en de alcohol-ethanolsector van bieten-, suikerriet- en tarwegewassen.

De CO2 die vrijkomt bij de verbranding van biobrandstoffen komt overeen met de hoeveelheid die is opgenomen tijdens de plantengroei. In termen van CO2-emissies van de "put naar het wiel" (dus op basis van levenscyclusanalyse) hebben biobrandstoffen aanzienlijk lagere niveaus dan conventionele brandstoffen. Het gebruik van ester (zonnebloem en raapzaad) heeft de voorkeur boven ethanol (tarwe en biet).

Zuivere plantaardige oliën (zonnebloem en raapzaad) zijn het minst energieverslindend. Bovendien verbetert de aanwezigheid van zuurstof in de biobrandstofmoleculen hun verbranding en vermindert het aantal deeltjes uit onverbrande koolwaterstoffen, evenals koolmonoxide. Aan de andere kant is extreme waakzaamheid vereist ten aanzien van de teelt van landbouwgrond en braakliggers. Een onredelijk gebruik van stikstofhoudende meststoffen zou immers leiden tot een uitstoot van N2O en bodem- en waterverontreiniging, wat het positieve ecologische evenwicht in verband met de verbranding van biobrandstoffen zou kunnen compenseren.

Deze tekst is afkomstig uit het rapport: Vervoer en klimaatverandering: een kruispunt met een hoog risico uitgegeven door de Klimaatactienetwerk April 2004.

U kunt het volledige rapport hier downloaden: Transport en klimaatverandering