EES: de feiten

EXCERPTEN VAN CRISES RAMPEN EN OVERLEVEN
EES geschreven in 1989 door Gabriel Ferrone.

- VERVOER
- WEGEN ZIJN SYMPAS
- DE ALGEMENE STAD
- DE VOETGANGER
- FIETSER EN MOTORFIETSEN
- DE AUTOMOBILIST
- RANCONNE AUTOMOBILISTE

Inleiding

Transport is essentieel, maar ze zijn ook bronnen van meerdere rampen en 15 tot 20 000 elk jaar dood in Frankrijk.
140 miljoen ton risicovolle producten kriskras door Frankrijk: explosief, ontvlambaar, corrosief, giftig, radioactief. Ze worden 76% over de weg vervoerd; 17% per spoor; 7% door waterwegen. (Cijfers uit 1989) Het is erger in 2004
De auto doodt gemiddeld 5 tot 10 keer meer dan luchtvaart en vijftig keer meer dan de trein per afgelegde kilometer, volgens de QUID 1989 (pagina 1448a),
De statistieken zijn interessant, ze maken het mogelijk om de risico's te kennen die we voor elk vervoermiddel zullen lopen en om ze te vergelijken.
Wereldwijd worden jaarlijks meer dan 400 mensen gedood op de wegen en 000 gewond door auto's en wegtransport. Door de gevolgen van verkeersongevallen is een tiende van de Fransen min of meer gehandicapt.
Transport is ook de oorzaak van meervoudige vervuiling. Hun eenvoudige bediening, afgezien van ongevallen, is ook een oorzaak van congestie, vervuiling, aandoeningen.
Het transportbeleid in Frankrijk is niet veranderd sinds 1970 toen ON prioriteit gaf aan de weg, terwijl onze buren begrepen dat het noodzakelijk was om op het spoor te wedden. "

De chauffeurs zijn aardig

Het wegtransport was de belangrijkste begunstigde van de groei. Ze zijn gemiddeld 5 jaar gestegen met 30% dankzij de internationalisering van het verkeer. De positie van Frankrijk maakt het een transitzone tussen Engeland en Europa, tussen Noord-Europa en Spanje, Portugal en Noord-Afrika en West-Afrika. Het aandeel van vrachtwagens in het snelwegverkeer is bijna 25%. Zo maken een tiental duizenden vrachtwagens, waarvan 4 vijfde, met een gewicht van meer dan 19 ton, dagelijks gebruik van de snelweg Parijs - Lille, de drukste in Frankrijk, en is er een continue toename van vrachtwagens op elke hoofdas. Het Onderzoekscentrum voor studie en observatie van de levensomstandigheden (CREDOC) schat dat het verkeer vóór 2010 zal worden verdubbeld. Winnende marktpunten op het spoor die zichzelf niet verdedigen en op de waterwegen gewurgd door administratie, de vrachtwagenchauffeurs door hun overvloed en ook door de manier waarop ze indruk maken op de automobilisten die ze bang maken, verliezen geleidelijk het sympathieke beeld dat ze hadden bij het publiek. Ze zijn betrokken bij slechts 6% van de ongevallen, maar deze maken 16% van de slachtoffers uit. Het verzekeringsdocumentatie- en informatiecentrum heeft kunnen verifiëren dat hoe groter de vrachtwagens, hoe hoger het aantal ongevallen waarbij ze betrokken zijn.
Elke vrachtwagen moet verplicht een snelheidsrecorder (de chronotachograaf) hebben vanaf 3,5 ton. Dit apparaat registreert op alle voertuigen van meer dan 3,5 ton een bepaald aantal indicaties: bereikte snelheden, afgelegde afstanden, werk- en stoptijden.
De snelheid is theoretisch beperkt op snelwegen en drukke wegen tot 90 voor minder dan 19 ton, tot 80 voor meer dan 19 ton en tot 80 voor het vervoer van gevaarlijke goederen; op andere wegen; 80, 80 en 60 respectievelijk en in de stad met 50 km / u voor iedereen. Rijtijden worden geregeld om 4:30 uur voor continu rijden, gevolgd door minimaal 45 minuten onderbreking; Maximaal 9 uur per dag en niet meer dan zes opeenvolgende dagen.
De wegfederaties willen dat het totale toegestane brutogewicht wordt verhoogd zoals in Duitsland tot 44 ton en de maximaal toegestane vrachtwagenbreedte wordt verhoogd tot 2,60 mitres.
De spoor - weg - binnenvaart - botenverbinding, dankzij containerisatie, zou succesvol zijn geweest als smerige privébelangen die voorrang hadden boven het nationale belang, SNCF niet in staat hadden gelaten de nodige opvang- en instapstructuren te ontwikkelen , en deze lobby's hadden de waterwegen niet in de zielige staat gehouden die we kennen.
Dit wanbeheer van het vervoer is een van de oorzaken van de slechte positie van Frankrijk in de internationale concurrentie.

De drukke stad

Lees ook: De waterstof motor

We zijn geïnspireerd door het werk van een oude vriend, de heer Gérard BEAU, die al in de jaren 1960 zei: << LDe openbare weg wordt steeds gevaarlijker. We stikken, de snelwegen stromen niet langer door auto's die over garages in straten en trottoirs lopen. Het blijft noodzakelijk om de weg terug te brengen naar zijn primaire bestemming: verkeer.
Maar rijden omvat het stoppen, laden en lossen van passagiers, bagage, goederen en wanneer het voertuig niet in gebruik is, moet het op een parkeerplaats worden geparkeerd op een manier dat het andere automobilisten niet hindert, of fietsers en ruiters, of voetgangers. Het gebruik van de auto moet respectvol zijn voor voetgangers en in het bijzonder voor kinderen, gehandicapten en ouderen ... >>
(G. BEAU, THE URBAN KINETIC, N ° 15 VAN DE TECHNISCHE HERZIENING VAN GEBOUW EN INDIVIDUELE BOUW).

De voetganger

Dominique LEGLU plaatste "de voetganger in vergelijking" in het speciale nummer 32 van Sciences et Avenir en hij leerde ons dat het circuleert, als er geen obstakel is, tussen 46 en 112 meter per minuut, van het geile naar het meest geagiteerde. Hoe meer voetgangers er zijn, hoe minder ze kunnen circuleren.
De voetganger wordt erg afgekeurd in Frankrijk, waar de schouders onbegaanbaar zijn en de wegen dodelijk voor hem. In de stad zijn de trottoirs er in principe om hem te verwelkomen, maar wat kun je daar niet vinden? Tussen het verraderlijke obstakel van de straatsteen die uit de slecht passende putdeksel steekt, verschillende verlaten voorwerpen, vuilnisbakken en de veelheid palen en tijdelijke constructies, loopt hij pijnlijk op vettige grond, vol met afval en afval. uitwerpselen ondanks de inspanningen van de wegdiensten. Een van de belangrijkste oorzaken van dit kwaad is de slechte coördinatie tussen de energie- en waterdistributeurs die elk voor zichzelf graven wanneer het gepast zou zijn om ondergrondse doorgangen te maken waar de werknemers van de verschillende diensten kunnen circuleren en waar de pijpen kunnen worden bewaakt en onderhouden of aangepast zonder de grond te verstoren.
De obstakels die deze voetganger tegenkomt, zijn daarom talrijk, vooral in de stad, en sommige zijn onherstelbaar, omdat ze elk jaar bijna 300 voetgangers doden die het slachtoffer zijn van auto's, twee wielen, verschillende obstakels; een op de zes doden is een kind.
Alle verkeersongevallen gecombineerd 1 212 kinderen gedood in 1970 wat een zeer moeilijk jaar was, in 1986 werden meer dan 650 voetgangers gedood en meer dan 25 000 raakten ernstig gewond.
De voetganger wordt vaak afgekeurd door de gemotoriseerde bestuurder die de neiging heeft te vergeten dat hij in de eerste plaats een voetganger is. Sommige voetgangers zijn erg roekeloos, respecteren de signalering niet, lanceren zichzelf zorgeloos door de stroom van voertuigen en weten niet dat het elke bestuurder tijd kost om te reageren en een bepaalde afstand om te remmen evenredig met het kwadraat van de snelheid. .
Snelheid bij het oversteken van stedelijke gebieden is om deze reden crimineel.

In het geval van een ramp waarbij voertuigen moeten worden achtergelaten, bijvoorbeeld wegens gebrek aan brandstof, zou lopen verplicht zijn en velen zullen zich zeer gehandicapt voelen, waarbij de meerderheid van de bevolking de gewoonte heeft verloren om te lopen.

Lees ook: Download: desulfate, herstellen en een lege batterij lood regenereren

De evacuatie van openbare plaatsen in het geval van een ramp is ook een probleem in verband met lopen en vaak bepaalt de snelheid van de evacuatie de omvang van het drama. Wie weet dat in geval van noodevacuatie meer dan 250 mensen per minuut door een gang van een meter breed kunnen ontsnappen als ze in gesynchroniseerde stap lopen en hun handen op de schouders van degenen houden die hen voorgaan! In een verwarde situatie kan met dezelfde gang van één meter nauwelijks 70 mensen per minuut worden geëvacueerd.

Fietsers en motorrijders

De "kleine koningin", zo werd de fiets in de jaren 1930 genoemd, heeft veel van zijn prestige verloren, het is vandaag de "fiets", hij doodt weinig maar is een slachtoffer van anderen tussen de 4 en 500 fietsers die elk jaar in Frankrijk overlijden en 8 tot 9 gaan naar het ziekenhuis voor langer of korter verblijf. Merk op dat sinds de komst van mountainbikes die veel toerfietsers hebben opgewonden.

Bromfietsen vermenigvuldigen dit aantal met twee en een half, bromfietsen en motorfietsen verhogen het aantal in het decennium 80/90 in totaal meer dan 2 doden en bijna 000 gewonden voor twee wielen per jaar. Deze drama's bereiken voornamelijk jongeren onder de 60 jaar.
Het is opmerkelijk dat Frankrijk niet veel doet om het gebruik van fietsen te stimuleren, de gereserveerde gangen bestaan ​​niet, slecht ontworpen, onpraktisch.

de automobilist

We waren vooral geïnteresseerd in de automobilisten van de stad Parijs, met de ecoloogpartij "LES VERTS" in I981, en we hebben enkele zeer onaangename opmerkingen gemaakt:
Hoewel deze stad wordt verstikt door auto's, zijn veel open parkeerplaatsen, meer dan 120 000, verdwenen, geknabbeld door overheidsdiensten die ze reserveren.
Sommige werden verwijderd om onduidelijke redenen die niet geheel vreemd zijn aan de belangen van ondergrondse concessiehouders;
- 60 overdekte ruimtes zijn verdwenen omdat veel garages zijn gekocht door ontwikkelaars die de stedenbouwkundige voorschriften niet hebben gerespecteerd, die soms liever een boete of smeergeld betalen in plaats van het aantal verplichte ruimtes te bouwen en dat veel garages zijn door handelaren of particulieren in pakhuizen veranderd; aan de andere kant maakt de wetgeving van de laatste decennia dat veel eigenaren die weigeren gratis gebouwen te huren wat plaatsen zou vrijmaken;
- We realiseerden ons dat een deel van de parkeermeters niet op het openbare domein, maar op trottoirs, privébezit was geplaatst, onder de verantwoordelijkheid van eigenaren die volledig negeren dat een slachtoffer van een ongeval veroorzaakt door deze apparaten kan omdraaien tegen hen;
- Dat veel parkeermeters niet zijn goedgekeurd en dat geen controle kan worden uitgeoefend op de ingezamelde bedragen, waarvan een groot deel wordt omgeleid!
Ons onderzoek ging door naar Issy les Moulineaux en Le Mans en we vonden dezelfde anomalieën. Gerechtigheid, door ons geïnformeerd, verhulde het gezicht bescheiden in deze drie steden.
Wat betreft de RATP: de relatief oncomfortabele bussen die het gebruikers aanbiedt, zijn slachtoffers van het leger en republikeinse beveiligingsbedrijven die indien nodig hun snelle transformatie naar hun gebruik eisen.
De RER-metro is veel te diep omdat het losjes was ontworpen als een schuilkelder, maar het zou nutteloos zijn in geval van een conflict omdat het niet is uitgerust met luchtsluizen, lucht- en warmtefilters, reservegebieden, enz. Deze installaties kunnen niet binnen een paar weken worden geïmproviseerd voor een reeks werken van deze omvang. Merk op dat in 2004 de situatie op dit gebied nauwelijks beter was.

Lees ook: Brammo Empulse Roadster: eerste elektrische motorfiets prestaties weg?

De losgekochte automobilist

Neem het fiscale jaar 1979/1980: de automobilist werd losgekocht op benzine, vignet, verzekering, 33% btw, de staat zakte 13,8% van zijn inkomsten, ongeveer 10 frank per zak voertuig voor een totaal van 000 miljard frank aan huishoudens en de auto had een collectieve kost van ongeveer 108 miljard. De congestie van de straten veroorzaakte schade die op 120 frank per maand per voertuig werd geschat. En ten minste 1 miljard frank medische kosten zijn betaald door de sociale zekerheid om zijn slachtoffers te behandelen. De auto vereiste 000% geïmporteerde materialen en veroorzaakte de instroom van buitenlandse arbeidskrachten. De technologie die steeds minder laaggeschoolde arbeid vereist, is al een paar jaar een van de belangrijkste bronnen van werk, zeiden we in 20. Het zijn niet de Duitse fabrikanten die ons in 70 tegenspreken.
In 79/80 hebben we meer dan 50 "vallen" vermeld voor automobilisten met parkeermeters met een defecte werking. De SAEMES die hen beheerde leken in goede financiële gezondheid, de ACDS die ook bepaalde parkeergarages beschermde.

Meestal voldoet de bewegwijzering voor betaalde parkeerplaatsen niet aan de vereisten van het decreet van 23 november 1967, aangevuld met het decreet van 7 juni 1977 dat voorziet in het reglementaire teken (B6-B4). Zonder dit teken kan de automobilist niet worden vervolgd voor een overtreding. De prefectuur van Parijs heeft deze moeilijkheid omzeild door het feit van de Prins: een vonnis van 1 december 1986 dat het "optioneel" maakt en reageert met een einde van de weigering aan de ongelukkige automobilisten die protesteren.
Maître Stéphane Lévi herinnert zich echter door het Hof van Cassatie op 25 maart 1987 (Bull. Crim 1987 n ° 141) dat dit bevel illegaal was en dat elk parkeerterrein duidelijk moet worden afgebakend door het regelgevingspanel. Artikel 530 van het Wetboek van Strafvordering staat de betrokken persoon binnen tien dagen na de aankomst van een waarschuwing om een ​​boete te betalen toe om een ​​klacht in te dienen bij de officier van justitie, wat tot gevolg heeft dat afdwingbare titel. De vervolging van de politierechter kan de vermeende dader, houder van de grijze kaart, vervolgen voor de politierechter, die verantwoordelijk is voor het bewijzen van de schuld van de eiser. Artikel L21-1 tot vaststelling van de veronderstelde verantwoordelijkheid van de houder van het kentekenbewijs voldoet niet aan artikel 6-2 van het Europees Verdrag voor de rechten van de mens dat op 5 november 1950 door Frankrijk is geratificeerd en gepubliceerd alleen op 3 maart 1974.
De schandalige fietspaden die hun gebruikers absoluut niet beschermen, zijn ook goede manieren om het gedrag van Parijse automobilisten om te vormen tot slalom en hen te dwingen fouten te maken en vol te houden.
De automobilist is geen burger die zijn volledige burgerrechten geniet, hij is alleen op proef, gestraft voor alles en soms irrelevant. Wat dit onderwerp betreft, wanneer men de projecten van de stad Parijs (in 1989) onderzoekt, wordt men verrast door de omvang van de repressieve kant, terwijl de mogelijke werken om deze situatie te verbeteren niet worden ondernomen. Bijna overal in Frankrijk is de openbare macht in termen van verkeer en parkeren de afgelopen vijfentwintig jaar uiterst nalatig geweest en maakt automobilisten de dupe van haar incompetentie en onzorgvuldigheid.

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *