Gillier Pantone waterdoping als het maar een klem was?

[Christophe]

Ik ga pleiten voor onze tegenstanders, maar ik vraag me af (zonder het te geloven gezien de verschillende getuigenissen, maar wetenschappelijke eerlijkheid wil dat we alle aanwijzingen bestuderen) als waterdoping niet alleen een motorbeperking was? Aandacht Dat betekent niet dat het een nadeel is, integendeel., hier is wat ik denk als het het geval was.

Dus door de motor te beperken, wordt zijn maximale vermogen verminderd en draait hij "virtueel" met een hogere belasting.

Het beste specifieke verbruik van de motoren wordt echter bereikt dicht bij de maximale belasting. Bedoel je waar ik vandaan kom?

Zo maken we dus een soort van downsizing maar zonder de hele motor te veranderen en dus tegen zeer lage kosten.

Hier is het debat

[Andre]

Dag

We gaan het hebben over dingen die we vaak hebben geprobeerd.
Ik probeerde de maximale depressie te hebben, terwijl ik gewoon wild klemde, ik deed verschillende venturi
Ik kan zeggen dat met een te kleine venturi mijn verbruik is toegenomen, dat wil zeggen te veel klemmen, geen rook, ik denk niet dat er een gebrek aan lucht is, de turbo gaat sneller draaien, je hoort het knipperend.
Een andere bevinding is een hogere uitlaattemperatuur en die van de LDR (Index van slechte prestaties)
hoewel ik de beperking heb onderzocht om meer warmte op de reactor te hebben bij een laag toerental.
In onze assemblage is het in ons belang om zo min mogelijk tegen te houden en de meeste onderdrukking in de reactor te zoeken

de klemming wordt gevoeld bij een bepaald vermogen (zoals een vuil luchtfilter)
de klemming moet relatief zijn ten opzichte van een gebruikssnelheid (in mijn geval bij 120km h merk ik het nauwelijks
Ik heb de venturi-hals op dezelfde diameter geplaatst als de turbo-inlaat bij de turbine, de luchttoevoerkanalen kunnen niet als referentie worden gebruikt
Te veel depressie in de reactor dwingt te veel lucht om door de reactor te gaan, bij de beoogde snelheid van 100 km / u koelt het de reactor te veel af, dus er moet een balans worden gezocht om de reactor heet te maken .. daarom is de reactor soms werkt beter bij 110kmh dan bij 90kmh dat het (verbruik per 100km) bijna identiek is bij deze twee snelheden terwijl het hoger zou moeten zijn bij 110kmh

Alleen vanuit motorisch oogpunt
Te veel beperking van de luchtinlaat op een diesel ocassion een extra inspanning op de zuigkracht (zoals benzinemotoren) maar aan de andere kant ontlast de compressie minder lucht om te comprimeren
nog iets, door de lucht die in de diesel wordt toegelaten te verminderen, d.w.z. dichter bij de lucht-dieselverhouding komen, dicht bij volledige belasting door dichter bij de explosiemotor te komen (geen overmatige luchtovermaat zoals bij laag vermogen)
we weten dat doping met water zijn goede werking heeft onder zwaarbelaste motorcondities (geen overtollige lucht)
Bij 100 km/u kan het aandeel ingespoten diesel, met enige beperking, dezelfde lucht-dieselverhouding halen als bij vol vermogen.
we weten dat de toevoeging van waterdoping effectief is onder verbrandingsomstandigheden waarbij de lucht slecht verdeeld of gebrekkig (rook) van de motor begint te worden.
Als deze klemredenering verder wordt doorgedreven, vermindert een verwarming van de inlaatlucht, hetzij door hete stoom of hete lucht, de ingeslikte lucht, zonder het ongemak van moeilijk pompen integendeel, maar maakt de compressiecyclus pijnlijk, de temperatuur stijgt sneller evenals de einddruk aan het einde van de compressie en ook meer verlies door wanden in de cilinderkop.
waterdamp zou een rol kunnen spelen tijdens deze cyclus
Ik snap niet waarom doping met water de motorrem van een diesel vermindert..

Om nu te zeggen dat we een beperking maken om het vermogen van de motor te verminderen om het te beperken, is absurd.
In mijn geval 3 liter motor gebruik ik niet het volle vermogen en al mijn tests zijn tussen de 100 en 110 km/u op de snelweg, dus de beperking verandert niets aan mijn metingen
dit voertuig rijdt zonder beperking op 180 km/u met beperking gaat het naar beneden rond de 170 km/u..

Wat ik test is de reactor, dus ik gebruik het voertuig altijd op dezelfde manier en met dezelfde snelheid, anders raak ik verdwaald in mijn tests

Bij kleine meercilindermotoren vergeten we te vaak dat de cilinderinhoud toeneemt in de kubus en dat het oppervlak van de cilinderkop toeneemt in het vierkant.
daarom zal een eencilindermotor met een grote cilinderinhoud minder warmte-uitwisseling hebben met de cilinderkop en de cilinderwanden
Een autodiesel van een oudere generatie, die op een gemengde cyclus draait.
Als het werkt met een zwakke injectie nadert het de dieselcyclus en als het werkt met een sterke injectie nadert het de explosiecyclus.


Andre

[Flytox]

Bonjour à tous

...
de klemming moet relatief zijn ten opzichte van een gebruikssnelheid (in mijn geval bij 120km h merk ik het nauwelijks
....
nog iets, door de lucht die in de diesel wordt toegelaten te verminderen, d.w.z. dichter bij de lucht-dieselverhouding komen, dicht bij volledige belasting door dichter bij de explosiemotor te komen (geen overmatige luchtovermaat zoals bij laag vermogen)
we weten dat doping met water zijn goede werking heeft onder zwaarbelaste motorcondities (geen overtollige lucht)
Bij 100 km/u kan het aandeel ingespoten diesel, met enige beperking, dezelfde lucht-dieselverhouding halen als bij vol vermogen.

Voor degenen die een werkende Gillier Pantome hebben, zou er een test moeten worden gedaan om verder te komen met dit onderwerp. Het zal zijn om een ​​​​vlinder zoals op een benzinemotor in het inlaatkanaal te plaatsen en een openingswet te vinden op basis van de belasting / snelheid.

Als inderdaad de efficiëntie van het geheel afhankelijk is van de lucht/dieselverhouding, dan zouden we in ieder geval het werkbereik van de Gillier Pantome moeten verbreden.

A+

[Cuicui]

i de waterdoping niet alleen een motorbeperking was[/b]?

Deze hypothese lijkt niet overeen te komen met Toftofs beschrijving van zijn tractor in het verleden. Hij sprak van een dramatische toename van het motorvermogen.

[olifant]

Ik denk dat het woord throttling ook niet gepast is: veel succesvolle ervaringen laten een verbeterde verhouding tussen vermogen en brandstofverbruik zien.
Hetzelfde geldt voor het aandeel onverbrande stof en CO

[Andre]

Dag

We hebben geen keus om een ​​diesel in te klemmen als we willen dat die de reactor in wordt gezogen, of anders moeten we de reactor onder druk zetten
De minste klemming zit in de montage bij Camel, juist de diameter van het kanaal in de cilinderkopgaten, toepasbaar voor atmosferische motoren.
Bij een turbo zorgt een simpel pijpje in fluitje voor een lichte klemming en een zwakke aanzuiging in de motor alleen het weerstandsluchtfilter.
Met een venturi heb je meer onderdruk in de reactor
Als je het watertoevoerprincipe van de carburateur gebruikt, zoals ZAC en zoals ik gebruikte, heb je nog steeds meer vacuüm nodig om de kleine carburateur aan het werk te krijgen.

we klemmen ook wat op de uitlaat om warmte op de reactor te krijgen bij laag vermogen.


We weten dat we volgens theorie en logica de doorstroming moeten bevorderen.
In onze vergaderingen is er niet veel logisch om de gasstroom te verbeteren, noch de motor binnen te gaan noch te verlaten, om de reactor te laten werken, we moeten onszelf bestraffen.
Het zijn altijd compromissen.
Ik vraag me af of we erin zouden slagen om de reactor zonder deze boetes te laten werken, welke prestaties zouden we hebben?

Andre

[bout]

hallo

Dus door de motor te beperken, wordt zijn maximale vermogen verminderd en draait hij "virtueel" met een hogere belasting.

een beetje het principe van een EGR-klep

als de waterdoping niet alleen een motorbeperking was?

Deze hypothese lijkt niet overeen te komen met Toftofs beschrijving van zijn tractor in het verleden. Hij sprak van een dramatische toename van het motorvermogen.

"virtuele" klemming is niet slecht voor iets minder dan "echte" volle belasting
maar zoals Cuicui zegt, is er vaak een zekere overmacht aanwezig waargenomen, lees hier recentelijk precies:
https://www.econologie.com/forums/post63166.html#63166

Ik weet dat André dat gaat zeggen: bij overmacht is het specifieke verbruik minder gunstig
maar het is dan mogelijk dat de mensen in kwestie deze overmacht opmerken maar er in werkelijkheid maar weinig gebruik van maken
en bevinden zich dan meestal in het werkbereik met de specifieke verbruiksvermindering

bout

[Andre]

Dag

Ik weet dat André dat gaat zeggen: bij overmacht is het specifieke verbruik minder gunstig
maar het is dan mogelijk dat de mensen in kwestie deze overmacht opmerken maar er in werkelijkheid maar weinig gebruik van maken
en bevinden zich dan meestal in het werkbereik met de specifieke verbruiksvermindering

Als de waterdosering goed is, is er een lichte vermogenswinst die een oplettende bestuurder die zijn motor goed kent, zal voelen,
dus er is zuinigheid en iets meer vermogen.

Als ik aan het rijden ben en mijn watertank leeg raakt, realiseer ik me dat tegen de tijd dat als ik accelereer, terwijl ik altijd stabiel op 110 km / u rijd, je wat meer gas geeft en je je niets realiseert. .

Als er geen water meer in het systeem zit, is de klemming precies hetzelfde als met water, het is me niet gelukt om zonder water een goede prestatie te leveren, ik weet dat sommigen erin slagen om zonder water op te lopen. oplossing, zelfs in de winter met een 50% methanol-watermengsel was het erger dan alleen water, maar het is een brandbare vloeistof?

Andre