Energieverbruik EP Trein vs Car

[Leo Maximus]

Het is niet voor morgen! Hoe dan ook we niet echt nodig hebben van ons, is er al de TGV en AGV snel, misschien .

Ook de Japanners, ze hebben de Shinkansen al, ze investeren in de toekomst ......

Ze kozen ervoor dat de nieuwe lijn van het type Maglev is in plaats van van het type "TGV". Het zijn in ieder geval niet de Fransen die betalen ...

In de 70 jaar Jean Bertin het ontwikkelen van de Skytrain, een idee dat bijna succesvol, maar het concept lijkt u te geavanceerd voor zijn tijd waren, vandaag zou de moeite waard opnieuw gelanceerd als een project dat voordeel voortbewegen vooruitgang in zou kunnen nemen (LIM) ....

Het zou interessant zijn om vandaag de prijs passagier / km te berekenen met de Aerotrain 70-jaren. De aerotrain liep op olie ... Maar er was het grote voordeel dat de baan niets kostte om te onderhouden, dat is niet het geval met de TGV.

NB: het lijkt erop dat de weg van de Aerotrain volledig zal worden afgebroken (?).

[bernardd]

Het moet worden vergeleken met een circulatiesysteem van miniauto's in een vacuümbuis: de winst in wrijvingsenergie is fenomenaal.

Volgens eenvoudige berekeningen, en uit het geheugen, vereist het stofzuigen van een 100km-buis met 1m van diameter een energie die overeenkomt met de verliezen van 3-auto's die 100km tot 100km / h op de snelweg maken.

Wetende dat de constructie van 2-vacuümbuizen veel minder zou kunnen kosten dan een snelweg of spoorweg.

En u kunt naar 500 of 600km / u gaan zonder te stoppen voor ...

In dit opzicht levert de magnetische levitatie niet veel energiewinst op in vergelijking met metalen wielen op rails, maar ik denk dat dit de onderhoudsproblemen enorm beperkt.

[dedeleco]

Volgens eenvoudige berekeningen, en uit het geheugen, vereist het stofzuigen van een 100km-buis met 1m van diameter een energie die overeenkomt met de verliezen van 3-auto's die 100km tot 100km / h op de snelweg maken.

lijkt mij sterk onderschat.
Inderdaad, het is al noodzakelijk een goed primair vacuüm beperkt door de resterende lekken en ontgassingen van de 100Km lange buis voor trein, met lekken aan de ingangen!
We moeten de realisatie van 40Km lang CERN in Genève zien die de ervaring in ultrahoog heeft !!
De problemen van uitzetting en gewrichten op 100Km zijn zeer ernstig, en ook ontgassing en pomptijd.

Onvoorbereid gezien pompen ervaring in kleinere containers, moet minstens kW 10m (trein tunnelbuis) ter compensatie van microlekkages en olievlekken hebben geen overmatige pompen tijd, dus door 100KW Km en dus 10000KW voor 100Km.
Het zou 10 keer meer kunnen zijn !!
Niettemin hangt alles af van de kwaliteit van de realisatie van dit systeem dat levensvatbaar kan zijn voor heel erg grote trafieken !!

Veiligheid in het geval van een vacuümstoring is een probleem !!

[sen-no-sen]

ja bernardd je had er al over gesproken in een ander onderwerp, de circulatie onder vacuüm van de lucht is heel interessant, maar complex om gevaarlijk te zien voor het transport van mensen (de Zwitser had een project: de Zwitserse metro met gedeeltelijk vacuüm, liet het mij over).

Aan de andere kant zou het een echt wonderbaarlijk middel zijn voor het transport van goederen.

Maximus Leo schreef:

Het zou interessant zijn om vandaag de prijs passagier / km te berekenen met de Aerotrain 70-jaren. De aerotrain liep op olie ... Maar er was het grote voordeel dat de baan niets kostte om te onderhouden, dat is niet het geval met de TGV. vraag

De proto van de tijd werd aangedreven door vliegtuigmotoren, zie raket!
Het had een maximum aan kracht nodig omdat de experimentele lijn kort was.
Niettemin zou het met een lineaire inductiemotor zeker zeer effectief zijn om een ​​dergelijke machine aan te drijven die in tegenstelling tot de trein geen bepaalde massa hoeft te hebben, en zoals je zei, duurde het niet veel om te onderhouden .

De aerotrain zoals de Shinkansen zou het voordeel hebben niet afhankelijk te zijn van het klassieke spoorwegnet en daarom niet afhankelijk te zijn van ongelukken, vertragingen enz ...

[bernardd]

Volgens eenvoudige berekeningen, en uit het geheugen, vereist het stofzuigen van een 100km-buis met 1m van diameter een energie die overeenkomt met de verliezen van 3-auto's die 100km tot 100km / h op de snelweg maken.

lijkt mij sterk onderschat.

Je kunt de wrijvingsverliezen van een auto onderschatten bij 100km / h :-)

Inderdaad, het is al noodzakelijk een goed primair vacuüm beperkt door de resterende lekken en ontgassingen van de 100Km lange buis voor trein, met lekken aan de ingangen!

We hebben 10mbar nodig bij 100mbar, het is gewoon een eenvoudig primair vacuüm, niets te maken met de LHC-buis bij 10e-12 mbar ...
http://cdsweb.cern.ch/record/43351/file ... 01-034.pdf

En natuurlijk zijn er goed verdeelde sloten.

Alle industriële persluchtsystemen zijn goed geslepen, geen probleem om 1bar-depressies aan te pakken.

En beveiligingsoplossingen zijn eenvoudig en robuust, industrieel beoefend voor een lange tijd, al was het maar in vliegtuigen. De ultieme oplossing is de meest complexe ... om de buitenste buis te doorboren :-)

[bernardd]

ja bernardd je had er al over gesproken in een ander onderwerp, de circulatie onder vacuüm van de lucht is heel interessant, maar complex om gevaarlijk te zien voor het transport van mensen (de Zwitser had een project: de Zwitserse metro met gedeeltelijk vacuüm, liet het mij over).

De Zwitserse metro is niet verlaten, het heeft geen financiering omdat het te groot is omdat het is ontworpen als een trein.
http://swissmetro.ch/

En het blijkt dat ik niet de enige ben die denkt dat overschakelen op veel kleinere voertuigen zowel financieringsproblemen als technische problemen oplost :-)

Wanneer een mythe van onzekerheid, nu vergeten, is er geen probleem meer dan in een vliegtuig, of minder.

Nog een punt om te begrijpen: om voertuigen zo veel mogelijk te verlichten, kunnen we een minimale motor aannemen die noodmobiliteit biedt. Maar alle motoren van voortstuwing kunnen op de sporen zijn, evenals de remsystemen met terugwinning van energie.

En natuurlijk een constructie met geïntegreerde fotovoltaïsche panelen, waardoor het een transport zou moeten worden dat meer produceert dan het verbruikt ...

[chatelot16]

de vraag is er niet, maar de autotreinvergelijking

Ik ben op zoek naar een economische manier om in de trein te gaan ... helaas met de tgv onnodig te snel is het duurder dan de auto ... en ik denk dat ook veel duurder in energie

een nog sneller vacuümtransport interesseert me niet veel

Ik zou in de eerste plaats graag een goede oude economische trein willen met een redelijke snelheid

[bernardd]

de vraag is er niet, maar de autotreinvergelijking

Precies met dezelfde bezorgdheid als u, en de opmerking dat de spoorwegen verlaten zijn en dat de treinen te zwaar en duur zijn, kwam ik tot de conclusie dat het principe van een ultralicht spoor nodig was om bouwen (2 "plastic" buizen van 1m diameter) voor de voordelen van de trein (automatisch rijden op hoge snelheid, energiebesparing, ...) en van de wagen (doorgang op aanvraag, enkel degene die vertraagd uitgaat,. ..) door het belang van energiewinst op luchtwrijving toe te voegen, het belangrijkste verlies boven 100 km / u.

Maar het is niet nodig om snel te gaan: alleen is het niet moeilijker als je het vacuüm hebt en het wordt de gemakkelijkste manier om energie op te slaan als je geen verliezen meer hebt. wrijving in v ^ 3 ... En het is de snelheid die de stroming maakt, met de kleine afstand tussen voertuigen, wat het mogelijk maakt om het aantal te bouwen buizen te beperken, dus de investering.

Op een ander niveau, in de vergelijking trein / auto, vergeten we vaak de infrastructuurkosten te vergelijken. Als je ziet dat een afdeling meer dan 60M euro's per jaar kan uitgeven om wegen te onderhouden, het grootste budget, vind ik dit overdreven ...

[Leo Maximus]

Maximus Leo [/ b] schreef:

Het zou interessant zijn om vandaag de prijs passagier / km te berekenen met de Aerotrain 70-jaren. De aerotrain liep op olie ... Maar er was het grote voordeel dat de baan niets kostte om te onderhouden, dat is niet het geval met de TGV. vraag

De proto van de tijd werd aangedreven door vliegtuigmotoren, zie raket!
Het had een maximum aan kracht nodig omdat de experimentele lijn kort was.
Niettemin zou het met een lineaire inductiemotor zeker zeer efficiënt zijn om een ​​dergelijke machine voort te stuwen die in tegenstelling tot de trein geen bepaalde massa behoeft te hebben, en zoals je zei, duurde het niet veel om te onderhouden.

De aerotrain zoals de Shinkansen zou het voordeel hebben niet afhankelijk te zijn van het klassieke spoorwegnet en daarom niet afhankelijk te zijn van ongelukken, vertragingen enz ...

Het is niet nodig om voorwaardelijk te spreken: de Transrapid-werken in China en Linear Express werken (nog steeds experimenteel zeker) in Japan en ze gebruiken allebei een lineaire motor.

Video van Maglev Transrapid in China:

http://www.youtube.com/watch?v=ks4T9ylxcwc
Bij 2: 27 oversteken met een andere trein.

Uit het hoofd, toen we het project van de lineaire motor Aerotrain aan Schneider toevertrouwden, gooiden we de handdoek in de ring.

Hoe dan ook Aerotrain in een vacuümbuis ...

Jammer, we zouden in ieder geval de lijn Paris-Orleans kunnen afmaken.

[Leo Maximus]

We moeten vooral vergelijken met een systeem van circulatie van miniauto's in een vacuümbuis: de winst in energie van wrijving is fenomenaal .....

Ja, maar de leegte voor een trein is vandaag volkomen onrealistisch. Trouwens, er is geen prototype, alleen modellen en meer.