Water doping op Renault Trafic 2.5l SOFIM

[pablo]

en een foto:

[Andre]

Dag

Het mist het uitlaatkanaal van de reactor, evenals de toegang tot het inlaatspruitstuk en ook om de depressie te kennen die je hebt
Ik heb lang met een kleine carburateur gewerkt, een soort zelfgemaakt schaalmodel geheel van messing, de venturie van de kleine carburateur was 4 mm, een van de nadelen van dit systeem, het vereist een goed vacuüm zodat het water spuit goed en ook de uitlaat van de carburateur moet leiden naar een vrij groot kanaal op een door de uitlaat verwarmde plaats, om te voorkomen dat de grote druppels aan de wanden blijven kleven en in de reactor terechtkomen
Een natte staaf en het werkt niet meer

Als ik naar je systeem kijk, is de hulpluchtinlaat nutteloos of zelfs schadelijk, tenzij je een enorm vacuüm hebt op het niveau van de carburateur of als de carburateur wordt misbruikt of erg klein is, zoals die van een COX-motor op schaalmodel.

Wat het gebruik van de carburateur of het spraycomplex maakt, is dat het druppels van verschillende grootte maakt, alleen emulsie-achtige druppels die in de lucht vliegen, zijn bruikbaar, dus een bepaald vrij groot volume achter de carburateur en een hete plaats met een dieptepunt om te herstellen grote druppels, op de uitlaatpijp, om ze te verdampen.

de goede werking van het systeem hangt vooral af van de voorbereiding van de druppels die je in de reactor brengt.
Naast de maat is het de bubbler die het gemakkelijkst in gebruik te nemen is.

(Ik begreep niet waarom een ​​bubbler het vermogen van je motor beperkte of verloor?)
Het legt niet al te veel beperkingen op aan de oorspronkelijke toelating, van de motor is het gewoon een venturie met een vrij grote nek, het doel is om een ​​depressie te hebben met een minimum aan beperkingen
Andre

[pablo]

_

Het mist het uitlaatkanaal van de reactor, evenals de toegang tot het inlaatspruitstuk en ook om de depressie te kennen die je hebt

En verdomme, ik wist dat ik iets vergeten was!
de leiding in kwestie is 16 mm koper, maar hoe meet ik de depressie?

Als ik naar je systeem kijk, is de hulpluchtinlaat nutteloos of zelfs schadelijk, tenzij je een enorm vacuüm hebt op het niveau van de carburateur of als de carburateur wordt misbruikt of erg klein is, zoals die van een COX-motor op schaalmodel.

De hulpinlaat is na stijgend water geplaatst, om de druk in de carburateur iets te verminderen (de klep is nog bijna gesloten)

(Ik begreep niet waarom een ​​bubbler het vermogen van je motor beperkte of verloor?)

Ik begreep het ook niet

Het legt niet al te veel beperkingen op aan de oorspronkelijke toelating, van de motor is het gewoon een venturie met een vrij grote nek, het doel is om een ​​depressie te hebben met een minimum aan beperkingen

voor de venturie, wat zijn de invalshoeken en hoe maak je het, zo niet met een draaibank (niet in mijn bezit)?

Hoe zit het met staafmagnetisatie?
Ik hoorde dat de staaf vooraf gemagnetiseerd moest worden,
onmogelijk met roestvrij staal.
Of is het de passage van water in een draaikolk rond de staaf die het magnetische veld creëert?
dat gezegd hebbende, bij het demonteren van de bubbler keek ik naar de hengel:
er waren lineaire roestafzettingen (ijzeren bubbler, (blusser)) op die staaf. vreemd, als we uitgaan van de hypothesen van de draaikolk die in de reactor is ontstaan.

Ik zou ook benieuwd zijn naar een vergelijking (foto's) tussen zuiger/voering, kleppen enz. van een motor zonder waterdoping en een motor die al lang gedoteerd is.
Beseffend dat het moeilijk is om twee motoren van hetzelfde jaar te vinden met ongeveer dezelfde kilometerstand, waarvan er één minstens 50 km met water gedoopt zou zijn, zou ik me tevreden stellen met foto's van deze motor die lange tijd gedoteerd was. andré is al lang aan het experimenteren als ik het goed begrepen heb)
Mijn scepsis komt voort uit het feit dat het me enorm zou irriteren om mijn motor kapot te laten gaan en dan het a priori briljante systeem van de heer Pantone te moeten ontkennen.

[Flytox]

Het legt niet al te veel beperkingen op aan de oorspronkelijke toelating, van de motor is het gewoon een venturie met een vrij grote nek, het doel is om een ​​depressie te hebben met een minimum aan beperkingen

voor de venturie, wat zijn de invalshoeken en hoe maak je het, zo niet met een draaibank (niet in mijn bezit)?

De optimale hoek is duidelijk groter dan 7° (veel te lage inzinking). Mijn volgende test zal meer in de 10 tot 20° zone (halve hoek) zijn. In de feedback die ik hier kon lezen, merkten niet veel mensen de exacte invalshoek op die hij gebruikt.

Hoe zit het met staafmagnetisatie?
Ik hoorde dat de staaf vooraf gemagnetiseerd moest worden,
onmogelijk met roestvrij staal.

Het werkt net zo goed, zo niet beter (geen corrosie) met een niet-magnetische staaf (roestvrij staal), dus zelfs als er tijdens het gebruik mogelijk magnetische verschijnselen optreden (op te helderen), zal deze parameter (magnetische staaf, georiënteerd volgens ... .en andere verkooppraatjes) doet er niet toe.

dat gezegd hebbende, bij het demonteren van de bubbler keek ik naar de hengel:
er waren lineaire roestafzettingen (ijzeren bubbler, (blusser)) op die staaf. vreemd, als we uitgaan van de hypothesen van de draaikolk die in de reactor is ontstaan.

Op een staaf zag ik een afzetting met een duidelijk spoor van rotatie van ongeveer 90° over de lengte. Een heel klassiek aerodynamisch fenomeen kan het net zo goed of zelfs beter verklaren. De stang was niet perfect gecentreerd in de buis en de speling was slecht verdeeld en niet hetzelfde aan elke kant van de buis... De stoom passeert gemakkelijker waar de maximale speling is.

Ik zou ook benieuwd zijn naar een vergelijking (foto's) tussen zuiger/voering, kleppen enz. van een motor zonder waterdoping en een motor die al lang gedoteerd is.
Beseffend dat het moeilijk is om twee motoren van hetzelfde jaar te vinden met ongeveer dezelfde kilometerstand, waarvan er één minstens 50 km met water gedoopt zou zijn, zou ik me tevreden stellen met foto's van deze motor die lange tijd gedoteerd was. andré is al lang aan het experimenteren als ik het goed begrepen heb)
Mijn scepsis komt voort uit het feit dat het me enorm zou irriteren om mijn motor kapot te laten gaan en dan het a priori briljante systeem van de heer Pantone te moeten ontkennen.

De ezel (deculasser) nog niet gedemonteerd maar aan de andere kant heb ik na een paar duizend kilometer het inlaatspruitstuk verwijderd. De inlaatklepstelen waren smerig zoals gebruikelijk bij een diesel ... behalve op één klep (cilinder nr. 2 of 3?) waar de steel nikkel was, als nieuw. Hij maakte zichzelf niet schoon (geen olieverbruik tussen 2 olieverversingen en 350000 km). Niet tegen het stelde me in staat om te beseffen dat het stoomtoevoersysteem niet elke cilinder hetzelfde leverde.

Kortom, de stoom reinigt de motor, wat ik ook zag toen ik het voertuig kocht. Het verbruikte olie van max tot min tussen 2 olieverversingen bij de markering op de peilstok. Na de montage van Gillier Pantone en een paar duizend kilometer is het olieverbruik gedaald en blijft het oliepeil ruim boven het minimum op het moment van olie verversen. Re Kortom, ik denk dat het reinigen van de hoge motor (segmentatie) gunstig is voor de levensduur van de motor.

[Flytox]

Uittreksel uit:

https://www.econologie.com/forums/post209460.html#209460

hello,
nog steeds wachtend op een lasser (het komt eraan), ik kon het experiment met de gvi niet voortzetten, en met het systeem van de buis om de pot gewikkeld, werkt het niet echt.
Omdat ik geen venturi kon maken, heb ik het opgezet een klepsysteem tussen het luchtfilter en de aankomst van de reactor, zou het het effectief kunnen vervangen?

Ik zou ook graag details willen hebben over de "ernstige bug" die de onderzoekers van de GVI hadden, evenals nieuws over de andere onderzoekers (die waar hij erg blij mee was)

Kunt u ons uitleggen wat uw "klepsysteem" is??

Voor ernstige bugs:
De test met een "GVI" bestaande uit 4 kleine koperen buisjes die aan de buitenkant van de uitlaat zijn gesoldeerd, werkt niet. Geen "goede" stoom, inconsistente werking, het soldeer barst, de reactie is niet echt onmiddellijk... om te vergeten. Zie eerste deel van het bericht

https://www.econologie.com/forums/dopage-a-l ... t3270.html

AMHA de GVI moet schuin of verticaal maar niet horizontaal worden gelegd. Inderdaad de verschillende: acceleraties, remmen, bochten verplaatsen het water plotseling op oppervlakken met verschillende temperaturen, wat een onstabiele werking veroorzaakt.

Het waterpeil moet voorzichtiger zijn dan in een bubbler. Pas op, het constante niveau gemaakt van cv-vallen heeft een grillige of zelfs onmogelijke werking met de trillingen van de pot of akoestiek en andere tegendrukken die steeds van richting veranderen.


De waterinlaataansluiting, stoomuitlaat moet ook netjes zijn (het is heet, het trilt, er zijn thermische schokken, de hele pot beweegt als het motorblok beweegt met de koppelvariaties, als je van snelheid verandert, accelereert enz...) Er moet deel uitmaken van de koppeling die flexibel is op de waterinlaat.

Een koperen waterinlaat van 4/6 mm die 10 cm uitsteekt om plaats te bieden aan een rubberen slang werkt bijvoorbeeld. De lengte van 10 cm is zo dat de temperatuur aan het einde voldoende daalt om het rubber niet te verbranden als er geen water meer is. Het uiteinde van 10 cm mag niet recht blijven, elke buiging voorkomt dat het te veel trilt (resoneert) en breekt aan de basis tegen de pot.

Opgelet, de GVI bevindt zich vaak op het laagste punt, praktisch onder de auto, voor winters is het noodzakelijk om enkele kilometers voor de stop de toevoer van water af te sluiten, dit maakt het mogelijk om hem helemaal leeg te maken, als je bang bent dat hij bevriest en barst.

[pablo]

ok, gg al deze info bedankt,
mijn klepsysteem is eigenlijk een GS-dashboardontluchter die met een veer is gehackt.
good chui press sorry, tot ziens, en nogmaals bedankt!

[pablo]

Hallo allemaal,
Nou, ik ben al een tijdje bezig met het bouwen van de beroemde GVI. Bovendien is er een probleem met het plan: er staat
“Empirische formule om deze afmetingen te berekenen op basis van de cilinderinhoud van een dieselmotor met 16/18 mm binnenbanden en 20/22 mm buitenbanden. »


En op de tekening zien we de maten 20/22 en 24/26





Persoonlijk nam ik wat ik bij de hand had, 16/18 mm binnenbanden en 20/22 mm buitenbanden.

In het begin had ik een buis gemonteerd om de druk van de tank te regelen zoals geadviseerd door Michel, maar tijdens de tests bleek dat de onderdruk tijdens de versnellingen te groot was en zoog de vlotter naar binnen, waardoor de inlaat van de tank werd afgesloten 'water. Dus ik sneed de pijp door en stopte de luchtinlaat die aan de zuigzijde zat, maar niet die van de tank.
voor:

na:

Wat betekent dat het nu werkt, ongeacht het motortoerental.
En ik heb een wat verrassend verbruik: 4 liter water per 100 km
Dus het verdampt tot de dood, maar het probleem is dat het niet echt voelt tijdens het rijden, noch het brandstofverbruik.

Hoezeer ik ook verrast was door de efficiëntie van de vortex (ik heb 100 terminals gewonnen met een volle tank!!), hier ben ik teleurgesteld.

Maar ik geef niet op, er moet een bal in mijn montage zitten, waar zijn de 30% besparingen?
Is de waterkwaliteit zo belangrijk? Die van mijn bron is kalkhoudend, zeer kalkhoudend zelfs. De volgende volle zal zijn met regenwater.

Moet ik het met een kortere hengel proberen? Momenteel 25cm.

Is de ingang in de inlaat voldoende (geen venturi en buis vierkant afgesneden)?
Trouwens, hoe zou ik de depressie in het systeem kunnen meten (vrij gemakkelijk hoor ik).
Dank u voor uw hulp

Trouwens, ik heb alles gelast met de "revolutionaire" fakkel, en het werkte! ongeloofwaardig!

[Flytox]

Persoonlijk nam ik wat ik bij de hand had, 16/18 mm binnenbanden en 20/22 mm buitenbanden.

Het is oké, van de ene machine naar de andere... er zullen altijd wat variaties zijn.

In het begin had ik een buis gemonteerd om de druk van de tank te regelen zoals geadviseerd door Michel, maar tijdens de tests bleek dat de onderdruk tijdens de versnellingen te groot was en zoog de vlotter naar binnen, waardoor de inlaat van de tank werd afgesloten 'water. Dus ik sneed de pijp door en stopte de luchtinlaat die hij maakte bij de aanzuiging, maar niet die van de tank ....

...Dus nu werkt het ongeacht het motortoerental.
En ik heb een ietwat verrassende conso: 4 liter water per 100 km
Het verdampt dus dood, maar het probleem is dat het niet echt voelt tijdens het rijden, en ook niet het brandstofverbruik!

AMHA je constante niveau werkt niet en doet niets. En je verbruik van 4 liter..... doe je door het constante niveau te ontluchten wat alles kotst wat het kent van een bepaald regime. Dit soort vuil blokkeert de naaldklep open. Als je motor 4 liter water per 100 km zou slurpen, zou je dat voelen. .

Hoezeer ik ook verrast was door de efficiëntie van de vortex (ik won 100 terminals op een volle tank!!),...

Uitstekend. Kun je de foto plaatsen en de locatie aangeven?

Maar ik geef niet op, er moet een bal in mijn montage zitten, waar zijn de 30% besparingen?
Is de waterkwaliteit zo belangrijk? Die van mijn bron is kalkhoudend, zeer kalkhoudend zelfs. De volgende volle zal zijn met regenwater.

Je zou dat systeem met constant niveau moeten veranderen, het is een doodlopende weg. Dan komen de resultaten.

Moet ik het met een kortere hengel proberen? Momenteel 25cm

.

Chui is het met André eens, als je de lengte van de steel verandert... is het verschil moeilijk te zien. Het hoeft geen erg belangrijke parameter te zijn.

Is de ingang in de inlaat voldoende (geen venturi en buis vierkant afgesneden)?
Trouwens, hoe zou ik de depressie in het systeem kunnen meten (vrij gemakkelijk hoor ik).
Dank u voor uw hulp

Als manometer kunnen we een transparante flexibele buis van 4/6 mm in de vorm van een "U" zetten. Vul de onderkant van de "U" met water. Sluit hem aan de ene kant aan tussen reactoruitlaat en -inlaat en de andere in de open lucht. Bij depressie stijgt het water aan de inlaatzijde en volstaat het om de verandering in waterhoogte te meten. De nauwkeurigheid is voldoende .... maar je moet oppassen ... dat je het water niet in één keer doorslikt als je het gaspedaal indrukt. Het beste is om een ​​afgesloten kamer te plaatsen (groter dan het volume van de leiding) om het water op te vangen in geval van problemen vlak voor de aansluiting op de inlaat Voor de maat van het "U"-plan minimaal 1,5 m hoog.

[pablo]

Ja

je constante niveau werkt niet en doet alles. En je verbruik van 4 liter..... doe je door het constante niveau te ontluchten wat alles kotst wat het kent van een bepaald regime. Dit soort vuil blokkeert de naaldklep open. Als je 4 liter water per 100 km zou drinken, zou je het ruiken meneer Groen.

Ik had er wel over nagedacht, maar het betekent dat mijn gv in dit geval vol water staat, en dan moet het toch nog een beetje lukken?
wat is beter als CNC?

Citation:
Hoezeer ik ook verrast was door de efficiëntie van de vortex (ik won 100 terminals op een volle tank!!),...

Uitstekend. Kun je de foto plaatsen en de locatie aangeven?

uh ja, hier is het:

[Flytox]

Ik had er wel over nagedacht, maar het betekent dat mijn gv in dit geval vol water staat, en dan moet het toch nog een beetje lukken?
wat is beter als CNC?

Als je GV niet de "goede" stoom produceert omdat hij onder water staat, zal je reactor ook niet goed werken.

CNC ??????

Volg je de temperatuur van de stoom die de reactor verlaat? Anders is het moeilijk om te zien of we zijn verdronken.