Vortex om brandstof te besparen?

[Janic]

een televisiemedium had het experiment gemaakt om de test NEDC in echte staat in Parijs, die een grote bazaar aan de kades speelde, letterlijk na te bootsen.

[Gaston]

Verontreiniging gekoppeld aan consumptie, honderd keer meer zou een consumptie betekenen die honderd keer hoger is dan wat niet bestaat

Helemaal niet waar.
De productie van CO en CO2 is evenredig met het verbruik (aangezien de koolstof alleen uit de brandstof komt), maar de verdeling tussen beide kan zeer variabel zijn.
De productie van andere verontreinigende stoffen (NOx, deeltjes, enz.) Is niet evenredig aan het verbruik, maar hangt af van de omstandigheden van de verbranding (temperatuur, druk, enz.).

Maar wat u hier zegt over het verschil tussen berg en vlakte is van elementair bewijs.

Dit zijn "echte voorwaarden". Dus in feite wil je testen in "echte omstandigheden", maar identiek en reproduceerbaar, dus gewoon weer een "wetenschappelijke" test.

Het is ook een voertuig dat kan rijden met 300. Km / u kan minder verontreinigen dan een voertuig dat de 150 km / h niet kan overschrijden wanneer beide met een snelheid van 80 km / h rijden.

Neen ! Al was het maar voor het verschil in gewicht tussen de twee, plus de gebruikte technieken. Als je de gegevens van de fabrikant neemt, zal het verbruik van de eerste (equivalente technologie) superieur zijn aan die van de tweede. [/ Quote] Het is leuk om te verwijzen naar de gegevens van de fabrikant gemeten met tests die je elders vernietigt.

In uw zin is het belangrijke punt "gelijkwaardige technologie", maar in het" echte leven "vergelijken we" echte "voertuigen, die verschillende technologieën gebruiken.

Moeten tests worden uitgevoerd om de maximale vervuiling te meten die een voertuig kan produceren (als we in staat zijn om ...)?

Natuurlijk, ja! Fabrikanten moeten ook consumptie en vervuiling op maximale snelheid geven, maar dat gaat niet in de richting van een beleid met weinig vervuiling.

Wat heeft het voor zin om vervuiling op maximale snelheid te geven, als het nooit "in reële omstandigheden" wordt gebruikt?
Dit komt neer op het definiëren van een andere theoretische test, die niet eens het voordeel heeft dat een vergelijking tussen verschillende voertuigen mogelijk is.

[Gaston]

Verontreiniging gekoppeld aan consumptie, honderd keer meer zou een consumptie betekenen die honderd keer hoger is dan wat niet bestaat

Helemaal niet waar.
De productie van CO en CO2 is evenredig met het verbruik (aangezien de koolstof alleen uit de brandstof komt), maar de verdeling tussen beide kan zeer variabel zijn.
De productie van andere verontreinigende stoffen (NOx, deeltjes, enz.) Is niet evenredig aan het verbruik, maar hangt af van de omstandigheden van de verbranding (temperatuur, druk, enz.).

En trouwens, in de bergen, goed opgeladen, in de eerste en in de pin, overtreft het verbruik van een auto met de 100-km snel de 100-liters.
Het duurt maar een paar meter, maar is deze waarde "in reële staat" waarmee rekening moet worden gehouden?
Zo niet, welke andere (en) en in welke toestand (en)

Maar wat u hier zegt over het verschil tussen berg en vlakte is van elementair bewijs.

Dit zijn "echte voorwaarden". Dus in feite wil je testen in "echte omstandigheden", maar identiek en reproduceerbaar, dus gewoon weer een "wetenschappelijke" test.

Het is ook een voertuig dat kan rijden met 300. Km / u kan minder verontreinigen dan een voertuig dat de 150 km / h niet kan overschrijden wanneer beide met een snelheid van 80 km / h rijden.

Neen ! Al was het maar voor het verschil in gewicht tussen de twee, plus de gebruikte technieken. Als u de gegevens van de fabrikant neemt, zal het verbruik van de eerste bewijzen (met een vergelijkbare technologie) die beter is dan de tweede.

Het is leuk om te verwijzen naar fabrikantgegevens die zijn gemeten met tests die u elders weerlegt.

In uw zin is het belangrijke punt "gelijkwaardige technologie", maar in het" echte leven "vergelijken we" echte "voertuigen, die verschillende technologieën gebruiken.

Moeten tests worden uitgevoerd om de maximale vervuiling te meten die een voertuig kan produceren (als we in staat zijn om ...)?

Natuurlijk, ja! Fabrikanten moeten ook consumptie en vervuiling op maximale snelheid geven, maar dat gaat niet in de richting van een beleid met weinig vervuiling.

Wat heeft het voor zin om vervuiling op maximale snelheid te geven, als het nooit "in reële omstandigheden" wordt gebruikt?
Dit komt neer op het definiëren van een andere theoretische test, die niet eens het voordeel heeft dat een vergelijking tussen verschillende voertuigen mogelijk is.


De tests zijn natuurlijk niet perfect, ze moeten natuurlijk evolueren, maar van daaruit moeten elke meting die het resultaat is van de test worden geweigerd en alleen waarden worden geaccepteerd die "in het leven" zijn gemeten, wat neerkomt op het zichzelf beroven van elke mogelijkheid tot actie .

[izentrop]

U zegt hierover: nieuw-transport / meet-of-the-consumptie-of-auto-cyclus normaliseert-eu-t5606.html ?

De betrouwbaarheid van de meetbank op de rol, niet het valsspelen van de bouwers.

Waarom is de test niet uitgevoerd op wegen?

In feite kan het zo zijn. Maar het is moeilijk om alle parameters te controleren, zoals het weer, de temperatuur of de abrasiviteit van de weg. Bovendien moet dit worden gedaan in de afwezigheid van wind! Daarom, voor een betere reproduceerbaarheid, werken fabrikanten het liefst op een rollenbank. Maar pas op, de omstandigheden zijn hier te gecodificeerd. De machine simuleert de weerstand met betrekking tot de aerodynamische weerstand, het rollen en de massa van het voertuig. Een windtunnel simuleert de luchtstroom die de motor binnenkomt, afhankelijk van de snelheid. http://www.moniteurautomobile.be/actu-a ... -nedc.html

Als je wilt, zoek ik het protocol en ga je zo rijden, je vertelt me ​​het nieuws. Ik ben een "coole" chauffeur, maar toen ik dit las, zat ik op mijn reet.

Het is duidelijk dat ik het niet kan reproduceren, maar (als het geen cheat is) voor dezelfde categorie stroom, kan ik de consumpties vergelijken.

[Janic]

Janic schreef:

Het is ook een voertuig dat kan rijden met 300. Km / u kan minder verontreinigen dan een voertuig dat de 150 km / h niet kan overschrijden wanneer beide met een snelheid van 80 km / h rijden.

Neen ! Al was het maar voor het verschil in gewicht tussen de twee, plus de gebruikte technieken. Als u de gegevens van de fabrikant neemt, zal het verbruik van de eerste bewijzen (met een vergelijkbare technologie) die beter is dan de tweede.

Het is leuk om te verwijzen naar fabrikantgegevens die zijn gemeten met tests die u elders weerlegt.

Als je oplette, zou je gemerkt hebben dat ik (we zijn meerdere om het te zeggen) alleen opmerkte dat deze tests niet overeenkwamen met de realiteit buiten de rolbanken. Maar zelfs het nemen van deze fabrikanten gegevens duiden de verschillen tussen de voertuigen gerichte kleine of grote cilinderinhoud en een hoge verplaatsing verbruikt bij equivalente snelheid, meer dan de kleinste. (Tenzij je cijfers die het demonstreren hebben achteruit)

In uw zin is het belangrijkste punt "met gelijkwaardige technologie", maar in het "echte leven" vergelijken we "echte" voertuigen die verschillende technologieën gebruiken.

Een technologisch equivalent betekent dat we vanuit het oogpunt van verbruik geen diesel, benzine, gas, met directe of indirecte injectie, met enkele of dubbele turbo en drievoudige of zonder vergelijken. Dus equivalente technologie betekent wat het betekent.

Janic schreef:

Moeten tests worden uitgevoerd om de maximale vervuiling te meten die een voertuig kan produceren (als we in staat zijn om ...)?

Natuurlijk, ja! Bouwers moeten ook consumptie en vervuiling op maximale snelheid geven; maar dat gaat niet in de richting van een beleid van lage vervuiling.

Wat heeft het voor zin om vervuiling op maximale snelheid te geven, als het nooit "in reële omstandigheden" wordt gebruikt?

Duitse snelwegen, circuits laten deze "echte" omstandigheden niet op de bank.

Dit komt neer op het definiëren van een andere theoretische test, die niet eens het voordeel heeft dat een vergelijking tussen verschillende voertuigen mogelijk is.

Geen behoefte om theoretische testen, gewoon, in willekeurige volgorde, meerdere voertuigen verlaten van strings, rol ze op een echte weg bij realistische draaisnelheden die overeenkomen met het feitelijke gebruik (auto media vervaardigde palen en leek af en toe in technische tijdschriften.)

De tests zijn natuurlijk niet perfect, ze moeten natuurlijk evolueren, maar van daaruit moeten elke meting die het resultaat is van de test worden geweigerd en alleen waarden worden geaccepteerd die "in het leven" zijn gemeten, wat neerkomt op het zichzelf beroven van elke mogelijkheid tot actie .

Integendeel! het zijn deze real-life maatregelen die de toekomstige koper interesseren, en daarom voelden ze zich bedrogen met het valse VW-schandaal.
http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 54385.html

Waarom is de test niet uitgevoerd op wegen?

In feite kan het zo zijn. Maar het is moeilijk om alle parameters te controleren, zoals het weer, de temperatuur of de abrasiviteit van de weg. Bovendien moet dit worden gedaan in de afwezigheid van wind! Daarom, voor een betere reproduceerbaarheid, werken fabrikanten het liefst op een rollenbank. Maar pas op, de omstandigheden zijn hier te gecodificeerd. De machine simuleert de weerstand met betrekking tot de aerodynamische weerstand, het rollen en de massa van het voertuig. Een windtunnel simuleert de luchtstroom die de motor binnenkomt, afhankelijk van de snelheid.
De hel is geplaveid met goede bedoelingen!
Zeker is het moeilijk om samen ideale omstandigheden op de weg te brengen, maar de bestuurder zal niet ingaan op een rollenbank of rol onder de voorwaarden van de NEDC test, die onrealistisch en dus belachelijk zijn (maar het is allemaal om te geloven dat voertuigfabrikanten inspanningen leveren tegen vervuiling en voorheen om premies te verdienen) Om deze verschillen te compenseren, volstaat het om een ​​waargenomen verbruik aan te geven waar de koper kan navigeren zonder de indruk te hebben dat te hebben.

[Did67]

Het is moeilijk om echte testen op de weg te standaardiseren ...

Van daaruit naar het doen van de tests door onrealisme te pushen om alle accessoires af te snijden, tot 30 of 40 km / u te rijden, tot het loskoppelen van de airconditioning, tot het teveel oppompen van de banden, dat is wat feit dat de resultaten worden verkregen in omstandigheden die volledig buiten de "gemiddelde" omstandigheden vallen ... Vandaar het fenomenale verschil tussen de "standaard" emissies en de werkelijkheid ...

Het zou heel gemakkelijk zijn om de rollen te 'remmen' in verhouding tot de luchtweerstand, om airconditioning te voorzien van 30% bij + 35 °, 30% bij + 22 °, 30% bij + 5% en 10% bij - 5 ° (ik zeg dat willekeurig), om 15% van de route te plannen met koplampen, 10% met ruitenwisser, de autoradio (die weinig "weegt") voor 45% van de tijd, enz ...

Dus een "realistisch" protocol.

Het zullen altijd "theoretische" gegevens zijn.

Elke bestuurder zal, afhankelijk van zijn gebruik, zijn rijstijl, nog steeds zijn verschillende emissies hebben. Maar in ieder geval zullen de vergelijkingen van de verschillende voertuigen, op basis van theoretische gegevens natuurlijk, zijn vastgesteld in een "validiteitsdomein" dat vrij dicht bij het gemiddelde gebruik ligt ...

Dit is voorgesteld. Maar de lobby van de bouwers is aan het kibbelen.

Ik begrijp niet dat de autoriteiten (Europees in dit geval - interne markt) dit niet kunnen opleggen!

Merk op dat er veel minder debat is rond crashtests, maar net zo theoretisch!

[Janic]

Ik begrijp niet dat de autoriteiten (Europees in dit geval - interne markt) dit niet kunnen opleggen!

deze autoriteiten konden de absurditeit van deze NEDC-normen niet negeren. Maar de mode is om de vervuiling te verminderen en met name de CO2 om de bevolking gerust te stellen dat de autoriteiten in kwestie daar iets voor deden. In werkelijkheid zijn maar weinig mensen op de hoogte van deze onrealistische tests, wat een recente verrassing is na de VW-zaak.

[izentrop]

Het is moeilijk om echte testen op de weg te standaardiseren ...

Van daaruit naar het doen van de tests door onrealisme te pushen om alle accessoires af te snijden, tot 30 of 40 km / u te rijden, tot het loskoppelen van de airconditioning, tot het teveel oppompen van de banden, dat is wat feit dat de resultaten worden verkregen in omstandigheden die volledig buiten de "gemiddelde" omstandigheden vallen ... Vandaar het fenomenale verschil tussen de "standaard" emissies en de werkelijkheid ...

Gezien het valsspelen van de bouwers, worden deze tests inderdaad onrealistisch.
Geen wonder dat mensen hun vertrouwen verliezen en geloven dat ze zaken doen met een wonderproduct. http://samuel.benoit.online.fr/fr/arnaq ... fuel-saver

Met hetzelfde type bank en een realistisch protocol, kan de efficiëntie van een economizer onweerlegbaar worden gemeten, maar niet gegarandeerd als de vergelijking wordt gemaakt in reële omstandigheden van het wegverkeer.
Dat is wat ik vanaf het begin wilde zeggen.

[Janic]

Gezien het valsspelen van de bouwers, worden deze tests inderdaad onrealistisch.

deze tests waren onrealistisch ongeacht eventuele valsspelen.

Geen wonder dat mensen hun vertrouwen verliezen en geloven dat ze zaken doen met een wonderproduct. http://samuel.benoit.online.fr/fr/arnaq ... brandstofbesparing

vertrouwen wordt verdiend door eerlijk en eerlijk te zijn over het besturen van de realiteit, niet door een laboratoriumtest.

Met hetzelfde type bank en een realistisch protocol, kan de efficiëntie van een economizer onweerlegbaar worden gemeten, maar niet gegarandeerd als de vergelijking wordt gemaakt in reële omstandigheden van het wegverkeer.

Zo werkt het in werkelijkheid niet. Er is geen perfect type dat universeel zou zijn, elk voertuig afhankelijk van de ouderdom van de bestaande techniek erop, zal noodzakelijkerwijs een aanpassing van de voorgestelde economizer zien. Voor de VSA's in kwestie maakt elke experimentator zijn eigen economizer met tamelijk gevoelige verschillen die eerder een ervaring is (verschillende tests van vorm, materialen, enz.), Dus in plaats van theoretische discoursen in de leeg, je moet je mouwen oprollen en je eigen tests doen, het werkt of het werkt niet, maar het is tenminste concreet, maar als we vasthouden aan een gemiddelde van experimentators werkt het goed en zelfs heel soms goed.

Dat is wat ik vanaf het begin wilde zeggen.

het is begrijpelijk, maar alleen abstract, theoretisch en ontoereikend; dus: op het werk!

nu deze site ... geciteerd!
Generatoren van "wervelingen"
Dit zijn apparaten die de luchtinlaat plaatsen en die turbulentie zouden moeten genereren die het mengen van verbrandingslucht en brandstof zou moeten vergemakkelijken om de verbranding te verbeteren. Dit zijn soorten hellende metalen lamellen gemonteerd op een ring, die op het luchtinlaatkanaal of direct in het inlaatkanaal worden gemonteerd. Niet echt overtuigend blijkbaar... In feite denk ik het zou (eventueel) een beperkt effect op carbureted motoren: dat is om de oude carburateur benzine-auto's zeggen (of in mijn FIAT gezogen LPG kit ??), maar in het algemeen eerder op zoek om turbulentie te verminderen op de luchtinlaat. Merk op dat sommige van deze producten er gevaarlijk uitzien: de latten waaruit ze bestaan ​​lijken fragiel en het risico van breuk kan niet worden uitgesloten (met mogelijk dramatische gevolgen voor de ingebouwde motor).
heeft hij het zelfs geprobeerd? Het is duidelijk dat de literatuur, bij benadering en onnauwkeurig, aantoont dat nee! "In feite denk ik... "..."hebben een klein effect op carbureted motoren "Nog een onnauwkeurigheid, het werkt net zo goed bij injecties. Het is duidelijk dat hij niet eens de tijd nam om de sites te raadplegen en forums gespecialiseerd in het onderwerp. Het heet a priori denigratie ... zo rotzooi! Eindelijk, en hier heeft hij gelijk, aan het begin van de experimenten gebruikten sommige mensen aluminium blikjes om te zien of ... met de bijbehorende risico's. Geen enkele huidige onderzoeker zou dwaas genoeg zijn om hetzelfde te doen. Het is zelfs eerder omgekeerd, sommige VSLA's zijn zo dik dat ze het leven van de auto overleven omdat ze niet slijten voor een paar euro ... wie zegt beter!
en deze:
"Water injectie
Het doet me denken aan de pantone-motor, een technologie die blijkbaar alom wordt bekritiseerd, en waarvan tot nu toe geen enkele wetenschappelijke studie de aangekondigde resultaten valideert. In plaats van waterinjectie zelf, zou het principe gebaseerd zijn op de productie van waterstof uit water, wat zou leiden tot schonere verbranding en betere prestaties, evenals een vermindering van het waterverbruik. consumptie. Zonder verder te gaan op het principe van de pantonemotor, zo lijkt het in de zeldzame gevallen waarin sommige doe-het-zelvers beweren dat het werkt, worden de motoren onderworpen aan constante belastingen (gasfrezen, landbouwtrekkers).
Het is duidelijk dat hij nogmaals niet de moeite nam om te verifiëren met experimentele bronnen "zo lijkt het". Inderdaad, bij constante belasting werkt het echter beter, aangezien elke automobilist het kan zien op elke huidige verbrandingsmotor. Deze auteur lijkt grote tekortkomingen te hebben in de mechanica, vooral bij gasmaaiers.hen (een nieuwe techniek?). Dus nee, het werkt niet alleen bij constante belasting.

[izentrop]

Hoe ziet uw AVEC eruit en waar wordt deze geplaatst?
Kun je foto's plaatsen?