DC elektrische motor, en voorlichting van de consument

[Lamure]

waarom maximale opbrengst Ik heb 4000w nodig en niet 6500w dus het werkt normaal goed?

[Lounes]

Als het normaal werkt, alleen afhankelijk van het vermogen dat het levert, zijn de prestaties niet hetzelfde. Hier is het doel om een ​​zo laag mogelijk verbruik te hebben, dus een maximale opbrengst. Deze efficiëntie wordt normaal gegeven in de documentatie van de generatorset.

[Andre]

Dag

4kW motor 1500 tpm Ashoogte 112mm


Bescherming: IP 55
Isolatieklasse: F
Verwarmingsklasse: B
Afwerkingsverf: blauw of grijs
Toepassing: primaire laag (ep 30 µm) en toplaag voor alle industriële omgevingen (ep 45-90 µm) volgens IEC 721-2-1 standaard.
Motor voldoet aan IEC 34 - 1 / 9, IEC 85, DIN 57530 / VDE 0530-1291 normen uitgerust met eerste keus kogellagers van de merken SKF, FAG, NSK of NTN.
Motor gewonden met koperdraad geïmpregneerd onder vacuüm met een tropische vernis.
De motoren zijn ontworpen om te worden gebruikt voor de hoofdspanningen zoals gespecificeerd in de DIN / CEI 38-standaard met maximale tolerantie van +/- 10%.
Omgevingstemperatuur: van -35 ° C tot + 40 ° C.
Standaard aansluitkastpositie bovenaan.
hier voor mijn project zie ik een kleine elektrische kar aangedreven door batterijen en een generator in geval van storing, de motor is deze krachtig genoeg om mijn auto met een snelheid van 60km / h te verplaatsen? hoeveel batterijen moet ik in serie plaatsen om mijn motor van stroom te voorzien?

(1500rpm komt overeen met een spanning voor shuntmotoren)

De hoofdfunctie ontbreekt.

Spanning, stroomsterkte, type excitatieserie, shunt, compound
of nu vaker gescheiden dan niet is het permanente magneet
(voor alle praktische doeleinden maximale excitatieshunt)
Bij het opstarten is er een klein verlies afhankelijk van het type controller
die allemaal werken op de spanning die we op de motor toepassen
het vermogen van deze motoren is recht evenredig met de spanning x stroomsterkte die de motor verbruikt.
hun prestaties zijn uitstekend voor krachtige motoren
waar de efficiëntie daalt wanneer we de maximale stroomsterkte van de motor overschrijden, is het verlies in interne warmte in de wikkeldraad en een beetje in het gelamineerde plaatmetalen circuit van de rotor en een beetje in wrijving in de borstelslagering en interne ventilatie van de motor.

Dit type motor presteert ook goed bij laag vermogen. (95% en meer voor grote, goed gebouwde motoren)

de spanning die op de motor wordt toegepast, bepaalt de rotatiesnelheid
de stroomsterkte die door de motor passeert, bepaalt zijn koppel

Andre

[boubka]

https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

[Andre]

Dag

https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

Ik had niet gelezen, de verklaringen kunnen lang worden

de gevallen van dieselmotoren die een generator binnenkomen en vervolgens aan elektromotoren worden gekoppeld, worden aangetroffen op locomotieven die op rangeerterreinen worden gebruikt om frequent vertrek en een hoog startkoppel, allemaal ten koste van de efficiëntie
het gebruik van een generator met een warmtemotor en een elektromotor is economisch een slecht idee.
Het is gewoon een kwestie van flexibiliteit en een sterk transmissiekoppel.

Andre

[ik Citro]

de gevallen van dieselmotoren die een generator binnenkomen en vervolgens aan elektromotoren worden gekoppeld, worden aangetroffen op locomotieven die op rangeerterreinen worden gebruikt om frequent vertrek en een hoog startkoppel, allemaal ten koste van de efficiëntie
het gebruik van een generator met een warmtemotor en een elektromotor is economisch een slecht idee.
Het is gewoon een kwestie van flexibiliteit en een sterk transmissiekoppel.

Aaah ...
Ik geef toe dat het noch economisch, noch licht is ...

Ik dacht aan de andere kant dat we door deze configuratie te koppelen aan stokcage-batterijen de best mogelijke hybridisatie hadden.

1 / De verbrandingsmotor werkt altijd op maximale efficiëntie.
2 / De overtollige energie die door de motor wordt geleverd, wordt naar de batterijen gestuurd in plaats van verloren te gaan.

Dus afgezien van het gewicht, is er alleen maar winst in opbrengst.
- Eliminatie van verliezen in de mechanische transmissie (koppeling, versnellingsbak ...)
- De elektrische verliezen blijven redelijk.

[boubka]

Hallo Citro

De warmtemotor werkt altijd op maximale efficiëntie.

30of 40 procent maximaal, het is al lelijk

De overtollige energie die door de motor wordt geleverd, wordt naar de batterijen gestuurd in plaats van verloren te gaan.

in het geval van een conventioneel thermisch voertuig moduleert de motor zijn vermogen als een functie van de vraag en gaat energie niet verloren.

Eliminatie van verliezen in de mechanische transmissie (koppeling, versnellingsbak ...)

afnemen maar niet verwijderen, er zijn er nog een flink aantal (differentieel, kaarden, enz.)

Dus afgezien van het gewicht, is er alleen maar winst in opbrengst.

ach, voor mij blijft de opbrengst erg laag in vergelijking met een conventionele thermische formule.

es stokcage batterijen we hadden de best mogelijke hybridisatie.

het is misschien niet slecht (nog beter met een gasolieturbine) maar de belangrijkste aandrijving is de thermische (en niet de elec), de batterijen zijn een back-up of een herstel

[ik Citro]

Dag boubka.
Het maximale rendement van een warmtemotor kan rond 40% zijn, maar in de praktijk zakt het in tot minder dan 25% ...
Dus de keuze van een generator die op maximale efficiëntie werkt, kan worden verdedigd ...

Wanneer een warmtemotor "zijn vermogen moduleert naargelang de vraag", stort zijn efficiëntie in.
Wanneer dezelfde motor stationair draait of vertraagt, energie gaat inderdaad verloren.

Mijn bescheiden 106 zonder fenomenaal te zijn, heeft geen koppeling.
De transmissie omvat bepaalde cardanassen, een differentieel en zelfs een reductietandwiel. Ondanks alles denk ik nog steeds dat de prestaties en het gewicht ervan beter zijn dan op thermiek ...

Trouwens, van stekker tot wiel, verbruikt de elektrische 106 20kWh elektriciteit op 100km (72MJ / 100km) of het energie-equivalent van 2 liter brandstof ...

Dat gezegd hebbende, beschouw ik de prestaties van mijn elektrische auto als slecht, net zoals ik ervan overtuigd ben dat we auto's kunnen bouwen die 2-liters verbruiken op 100km ...
Dat is het niet Michel Kieffer wie zal het tegenovergestelde zeggen.