Pantone motor Citroen 2cv 6

[zac]

welkom

dank je bout, je hebt een kleine doos die spreekt over de vriend de arsene; zorgde er gewoon voor dat ik iets kreeg dat ik te lang voor me had en dat ik niet kreeg.

waarom heb ik in het G systeem op de groepen 35 tot 50/100 spaargeld en op de vakken 5 tot 25/100.

Ik hoop dat je uitleg correct is, ik zal het zo snel mogelijk proberen op de c25 en ik laat het je weten.

@+

[denis]

Hoi Dennis
Er is iets wat ik niet begrijp. De beroemde geur waar je het over hebt, is niet alleen de geur van water dat door je motor wordt verbrand.
Rookt je uitlaat wit?
Het werkt averechts?? Nou ja, als je molen water zuigt, is dat normaal...
De waterdruppels die de carburateur binnendringen, verpesten de motor.
Heb je een tricolaire buis aan de uitlaat van de reactor?
Ziet u waterdruppels omhoog komen richting de inlaat?
Je zegt dat je een besparing van 2L hebt.
Onder welke omstandigheden gebruikt u uw auto om deze waarneming te doen?

hallo, hij gaat verhuizen!
verbrand water, ik weet niet hoe het ruikt (stoom?)
de uitlaat rookt onder de vleugel vandaan, want de buis is verrot!
water werkt averechts, is dat simpel??
Ik denk niet dat het water in druppeltjes komt
drielicht = transparant? kijk niet naar de foto's in de openbare galerij
economy 2l, niets is zeker, ik moet rijden
landwegconditie met 10% beoordeling: vaak volgeladen!

[denis]

Ik vergeet het: het water komt uit een was onder mijn dak (regenwater) lijkt me belangrijk

[PITMIX]

Hoi Dennis
Als ik zeg dat water door de motor verbrandt, komt dat omdat het door de cilinders is gegaan.
Ik merkte deze geur op mijn kleine mini-chopper toen ik waterdoping deed en ook op de R5.
Maar deze geur was geen ozon (waarvan ik de geur niet ken) maar gewoon het feit dat de vloot die door de motor passeert een geur geeft aan de uitlaat (water / benzine-mengsel denk ik)
Tot slot wil ik zeggen dat het meestal niet de moeite waard is om ver te zoeken naar een verklaring voor iets dat op het eerste gezicht bizar lijkt.

[denis]

ok pit, het is toch niet de pb, blijft gelijk met de km! maar wat maakt het lawaai een deuch !! de motor en vooral de deuren die trillen!het is een paar jaar geleden al zo!! mijn eerste accadiane-auto, ik kon de radio niet te veel horen, jammer dat het geluid minder aangenaam is dan de 1-cilinder bmw

[PITMIX]

Ja, dat heb ik ervaren met de 4L
Bij 80 km/u had ik de indruk dat het zou gaan stijgen.
De deuren moesten op 120 worden gehouden

[Andre]

Hallo Bolt

Wat betreft de voorkamer, de montage die ik heb gemaakt of die van Michel, deze is verre van goed ontworpen vanuit thermisch en dynamisch oogpunt voor de stroom van uitlaatgassen
In mijn geval is het een verschrikking in termen van elleboog- en vloeistofstroom, ik moest deflectoren toevoegen en ik had de reactor direct kunnen betreden zonder de uitlaatgassen te verlaten, de terugkeer naar de uitlaat van de reactor en schadelijker dan wat dan ook, maar om constructieve redenen wilde ik dat niet vanwege de turbo-output. Het is allemaal weer te doen en ik denk dat als ik daar een kleine reactor voor de turbo zet, ik de 100c zal hebben die ik mis..
een goede voorkamer is in lijn met de reactor, zoals ik deed bij mijn experimentele montage, degene die goed werkt, het vangt de warmte op na de reactor aan het einde van de uitlaat van een benzinemotor die de motorbelasting van 100c niet bereikt.
maar op een auto zijn er tal van ruimtebeperkingen, rijafstand, enz.
Wat ik uit je theorie haal, is dat als de stoom eenmaal is gemaakt, deze niet te ver moet worden gedragen voordat hij de reactor binnengaat
dus de SPAD was een vinkje vooruit,
Nog een opmerking over de pijp die uit de bubbler of reactor komt, is er een maat om te respecteren te grote lage snelheid te kleine hoge snelheid? (Ik heb verschillende formaten geprobeerd, net zoveel als de invoer en uitvoer van de reactor,) maar als je het uitprobeert, moet je kiezen voor een reactor die in het begin goed werkt.
Zijn we onderworpen aan dezelfde regels van afstand en verandering van stoom volgens het principe van Laurent just steam?
Ik dacht dat juist aan de thermische kant door de leiding te isoleren.
Omdat we in de praktijk thermische perfectie en de stroming van vloeistoffen niet altijd kunnen verzoenen, zitten onze samenstellingen vol compromissen.

Andre

[camel1]

Hallo jongens!

Hallo Bolt

Wat betreft de voorkamer, de montage die ik heb gemaakt of die van Michel, deze is verre van goed ontworpen vanuit thermisch en dynamisch oogpunt voor de stroom van uitlaatgassen
In mijn geval is het een verschrikking in termen van elleboog- en vloeistofstroom, ik moest deflectoren toevoegen en ik had de reactor direct kunnen betreden zonder de uitlaatgassen te verlaten, de terugkeer naar de uitlaat van de reactor en schadelijker dan wat dan ook, maar om constructieve redenen

+1
In het geval van de montage van Didier, die u in de vorige berichten noemde, was deze geometrische "eigenaardigheid" gewoon het resultaat van de plaatsingsbeperkingen die verband houden met de bubbler...
Deze reactor is op deze manier gemaakt om de ingang en uitgang bovenaan te hebben...
De evolutie naar de GV maakte deze ongelukkige regeling overbodig, maar we wilden de reactor niet echt ontmantelen en aanpassen, dus we hielden hem zoals hij was.
Zoals André zegt, en om voor de hand liggende vloeistofstroomredenen, de "in lijn" lay-out (excuseer de anglicisme, André ) was in elk opzicht de beste!

een goede voorkamer is in lijn met de reactor, zoals ik deed bij mijn experimentele montage, degene die goed werkt, het vangt de warmte op na de reactor aan het einde van de uitlaat van een benzinemotor die de motorbelasting van 100c niet bereikt.

Voor de voorkamer weet ik het niet, ik denk dat het verkorten van de afstanden betekent dat de transittijd van de microdruppeltjes water naar de verbrandingskamer wordt verkort.

Eén ding stoort me in de synthese van Boulon, het is de rol van de reactor die bijna nutteloos wordt.

Persoonlijk ben ik het niet eens met deze visie, om de goede reden dat het de beslissende bijdrage van de reactor buiten beschouwing laat in vergelijking met een simpele injectie van stoom... gezien de respectievelijke resultaten beseffen we dat dat geen stand houdt, tenminste als de enige verklaring van pantone.
Ter herinnering, ik leg hier mijn eigen visie op de dingen bloot:
https://www.econologie.com/forums/le-fonctionnement-du-dopage-a-l-eau-diagramme-t2356-10.html

Ik beweer niet dat ik de waarheid met zekerheid bezit, de dingen zijn waarschijnlijk veel subtieler dan dat, water bevat veel mysteries die nog niet zijn opgehelderd, en gedeeltelijk of zelfs totaal onbekende eigenschappen, het veld van mogelijkheden is enorm!

Hoe dan ook, alleen uitgebreide experimenten zullen ons - misschien - in staat stellen om deze vraag op te lossen.

Wat de voorkamer betreft, als het mengsel goed is voorbereid, zie ik het nut er niet van in... het is waar dat we momenteel werken in het stoompad onder de 100° C, wat goede resultaten lijkt te geven.

Ik merkte bij de 205, die een te krachtige GV heeft, dat de stoom vaak boven de 100°C kwam.
En ik herinner me een lange reis die ik heb gemaakt, waarbij mijn verbruiksresultaten op de heen- en terugweg door de weersomstandigheden totaal verschillend waren.
Aan de buitenzijde was de stoom binnen een bereik van 70/100°C en op de terugweg 80/120°C.
Ik merkte een hoger verbruik voor het rendement ... blijkbaar werkt het ...

Ik blijf ervan overtuigd dat een natte stoom van minder dan 100°C de beste resultaten geeft, daar is de merco het levende bewijs van.



Tot ziens in het andere draadje, ik zou morgenavond of overmorgen foto's van de laatste manipulatie plaatsen (ik heb niet voor de foto's gezorgd, maar anderen hebben het voor elkaar gekregen en zullen me wat interessante dingen sturen!)

Tot snel!

Michel

[Andre]

Dag

Voor de voorkamer, ik weet het niet, ik denk dat het verkorten van de afstanden betekent dat de transittijd van de microdruppeltjes water naar de verbrandingskamer wordt verkort

Ik moest een explosiemotor specificeren die op 100% pantonstookolie draait, de voorkamer was nodig, vooral met een carburateur aan het einde van de reactor, dus breng de stookolie in een staat die bijna verdampt.
terwijl het met water al in een staat is die bijna verdampt voordat de staaf wordt aangevallen, dus het zou het risico lopen dat deze kamer te heet wordt en damp maakt voor de staaf dat, ik denk dat degenen die in het panton spelen, begrepen dat afhankelijk van de gebruikte vloeistof er zijn temperaturen die gerespecteerd moeten worden want deze vloeistof arriveert in de reactor niet in droge damp, of het nu stookolie of alcohol is, dit gaf me veel problemen als ik 100% pantone-kopieën maak met waterdoping. Ik heb er vaak over gesproken dat het niet hetzelfde reactorontwerp is, ik realiseerde me ook toen ik het water alleen verving door pure alcohol dat het niet werkte ondanks dat het een brandstof was..
Op dezelfde manier toen ik in dezelfde stookolie- en waterreactor passeerde, is het ingewikkeld om winst te maken met water in een reactor die is gekalibreerd voor stookolie.
hierdoor heb ik ook mijn twijfels over de werking met oliedampen uit het carter. Een reactor die is ontworpen om alleen met oliedamp te werken, werkt goed, maar het werken met een product dat zo vluchtig is als water, vormt tegelijkertijd een temperatuurprobleem voordat het de steel bereikt.
Ik heb het meerdere keren geprobeerd zonder succes.
het ideaal bij waterdoping is geen voorkamer bij de ingang, maar om de stoom goed voor te bereiden, voor de uitgang van de steel is er een kleine expansiekamer nodig net aan het einde van de steel en in de hete bron (wat volgens mij de beroemde tractor verwaarloosde zijn staafuiteinden (tuimelaar) komen uit in de koude zone van de reactor en het zou in deze gevallen voordelig zijn geweest om voor elke reactor een koperen buisuitlaat te maken en ze naar de collector te sturen, apart of in brood) Michel, hij is niet ver van huis, praat er met hem over! Ik weet dat hij ons duidelijk voor is, maar soms helpt het om te weten waar de anderen het bij het verkeerde eind hebben, want tijdens mijn reis is het foutenwerkboek veel dikker dan het succesboek.

In uw GV-ontwerpen wordt u geconfronteerd met een vrij nauwkeurige constructie voor het opvangen van de warmte tussen oververhitting en onderverhitting, dit dwingt u om strak te rekenen, met het gebruik van het voertuig geladen en halfbeladen gereden. Met dezelfde GV-wisselaar zal het nodig zijn iets zelfregulerends bedenken, zoals een te grote wisselaar en een beetje warm water vervangen door koud om de gulden middenweg te behouden, hoewel ik denk dat er eenvoudigere manieren moeten zijn alleen een controle over de luchttoevoer aan het einde van de GV het is een beetje zo dat ik momenteel werk met mijn (bubbler), die een ketel is geworden en we komen altijd tot dezelfde conclusies, met goede damp in de reactor aankomen, rekening houdend met de lengte van de pijp en de temperatuur.
Andre

[denis]

het verbruik van de deuch: 8L5 dan 8L2, voet op de plank, aan de kronkelige kant van de weg (de deuch ook maar ik vertrek op tijd)