Doping van een verbrandingsmotor met waterdamp

[Flytox]

Hallo Camel1

Ik had je hele dossier niet gezien en inderdaad, je GVI bevalt me. (De rest trouwens ook). Het feit dat je GVI erin slaagt om de variaties in motorbelasting te volgen, lijkt me logisch met al het warmtewisselingsoppervlak dat je hebt en meer in de pot.
In mijn geval heb ik geprobeerd (helaas niet eenvoudig), niet anders te doen voor het plezier om anders te doen, maar niets in het uitlaatkanaal te plaatsen dat de stroom van gassen niet kan verstoren (verschillende drukval + verstoorde akoestische fenomenen). Mijn ervaring is dat bijna elke keer dat u de uitlaat aanraakt, u geluid of trillingen krijgt, deze meer verbruikt en u kracht verliest. (geen interesse). Terloops is dit een redelijk goed bestudeerd en over het algemeen geoptimaliseerd ding.

Als de binnenkant van de pot origineel blijft, kunnen we de originele consoles vergelijken met die met een GVI 'als alle andere dingen gelijk zijn'.
Dat alles zegt me niet of mijn ding überhaupt zal werken!
Goede mechanica.
Chao

[PITMIX]

welkom
Ja, hoe dan ook, het is duidelijk dat je het ding hebt bestudeerd, dus ik denk dat het nutteloos is je te proberen te overtuigen met iets anders.
Maar het is normaal dat we u waarschuwen. Je gaat tot het uiterste gaan met je systeem voor een resultaat dat niet is gegarandeerd.
Het zou zonde zijn als je na deze ervaring opgeeft vanwege de kom.
Voor de kleine pomp heb ik de druk voor de naald niet gemeten en ik weet niet wat de levensduur is.
Volgens "mmm" van degene die het idee voor mijn systeem had, houdt de ruitensproeierpomp van Renault het heel goed.
De mijne heeft minstens 5000km op de R5.
Er is een modelleringspomp die een hogere druk bij Conrad mogelijk maakt. Michelm gebruikte het om een ​​auto-injector met water te voeden.
model pomp

[Flytox]

Bonjour à tous

Nieuws van mijn diesel R19:
De motor is weer in elkaar gezet, distributieriem vervangen, starter gerepareerd, leidingen, GVI enz ... afgewerkt, batterij vervangen.
De motor herstartte goed na 1 jaaruitschakeling.

Het enige dat overblijft is om de meting van de water- en dieselstroomsnelheden met mijn vlotterstroommeters af te ronden en een deel van het elektrische circuit af te werken.

Het is ook noodzakelijk om mezelf gerust te stellen en de technische controle door te geven.

Binnenkort een paar vrije dagen en kan ik beginnen met het testen van de bougresse.

https://www.econologie.com/fichiers/partager/DSCN3133.JPG

De jungle van pijpen van mijn motor ..... en bovendien mist het de grootste, de inlaatslang die gevangen zit in deze puinhoop.
Dit soort apocalyzing-visie moet sommigen van jullie spreken die niet voor de meest luchtige motoren hebben gekozen.

Econologiquement jouwe.

[PITMIX]

Op dit moment heb ik twee vrienden die bezig zijn met het weer in elkaar zetten van de stuitligging van mijn vaders 406TD. Het is horror.
Bovendien zijn er stijve kunststof buizen voor de luchttoevoer van de turbo denk ik. Dit zijn echt de puppy's om naar boven te gaan.

[Gehinnik]

Over 100 000 Km met water (stoom) door de cilinders ... en ongeveer 10 liter regenwater per 1000 km!
Dit is mijn (on) vrijwillige uitvoering na een stuitligging die poreus is geworden op mijn Xantia 2.1 TD. Ik had de cilinderkop niet gewijzigd volgens de vraagprijs voor vervanging ...
Ik compenseerde het water dat in de cilinders passeerde door elke 300 naar 400 Km van de koelpot te nivelleren, telkens ongeveer 2 of 3 liter. Ik reisde soms met 15 naar 20 liter water in de kofferbak ... In de winter sneed ik met een beetje alcohol om het risico op vorst te beperken!
Mijn motor moest ongeveer 1000 liter regenwater doorslikken ... !

Ik stel me voor dat het in de vorm van damp in de cilinders passeerde, rekening houdend met de verbrandingstemperaturen!
De balans ...
Ik heb nog nooit meer of minder over consumptie gezien, terwijl ze in slow motion steeds meer blauw rookte en zwart bij versnelling na een jaar ... Ik heb een beetje rookstop in de olie toegevoegd (super effectief tot mijn verbazing). Ik heb jaren geleden zo 3 gereden ... nogal kostbaar als motor!
Maar uiteindelijk weigerde hij een bepaalde maand november te beginnen (toen de wind was gekomen)!
Tijdens de autopsie waren alle shirts goed genaaid en de compressies waren niet langer voldoende ... Ik moest besluiten om de motor te vervangen.
Het verhaal is al oud en ik had het feit op planeet-citroen verteld ...

[Andre]

Dag
Je had je achterbroek uit elkaar moeten halen, je zou bepaalde dingen hebben gezien
het gebeurt soms op de Jetta, een koppakking die sijpelt
het stuurt water in een cilinder, niet (alles)
u kunt blijven rijden met de stekker losgelaten om het systeem niet onder druk te zetten, maar na 5000 of 10000 km verbruikt het altijd meer water en rookt wit bij het opstarten.
wanneer u de motor opent, zien we dat de sporen van water de zuiger en de cilinderkop pikten.
wanneer je met een panton en stoom in elke cilinder loopt, wanneer je de motor opent nadat er niet deze sporen zijn die de druppels vloeibaar water op de zuigers maken
de motor is schoon, de slangen ook.
stoom verzenden verschilt van water in grote druppels

Andre

[Gehinnik]

De problemen verschenen na ongeveer 20000 Km ...
Ik nam slechts drie keer ...
Eerst geloofde ik in een koppakking! Normaal ... dus ik heb de verzegeling veranderd ...
Na 40000Km liet de koppeling los en dus maakte ik van de gelegenheid gebruik om de toestand te zien ... gewoon een beetje oxidatie in de voeringen en zuigers maar niet duidelijk ... de meest aangevallen waren de kleppen!
De laatste schoten na 100 000 Km. Het was echt opgeblazen voor de kleppen en genaaid voor de shirts ...
http://www.planete-citroen.com/forum/sh ... hp?t=16831
Ik had foto's gemaakt van het interieur ... helemaal niet.

[Andre]

Dag
Je moet kijken hoe het kraakt tussen de twee kleppen, nou ja, het loopt maar het stroomt niet op dit niveau, er is alleen aluminium
soms kraakt het in de buurt van de stalen kamers, het lek wordt alleen gemaakt met de motor warm,
het is gal om dit aluminium aan de TIG te lassen, men zou zeggen dat er altijd sd ela porositeit in het metaal is, dat zwarte punt maakt die altijd tevoorschijn komt en de culase werkt voldoende dat het nodig is om het te corrigeren.
Voor een diesel is het nog niet goed ontwikkeld om aluminium cilinderkoppen te laten zinken, zeer zeldzaam degene die wordt gedemonteerd zonder scheuren (daarom is het in de markt het geval moeilijk om goede te vinden) soms vraag ik me af of hij ze niet met gleuven plaatst wanneer ze nieuw zijn .. dit ziet eruit als een schimmelkrimp, om nog maar te zwijgen over het feit dat de netten voor de verwarmingskaarsen de muur dikker zou kunnen zijn ..

Andre

[Gehinnik]

Dit is ongeveer wat ik zag ...
Water moet in deze microscheuren migreren en verdampen wanneer de motor heet is.
- Geen water "zichtbaar" in de cilinders tijdens de verschillende openingen (ontstoppen)!
- 3-cilinders getroffen op 4
- de onaangetaste cilinder was als nieuw (we zagen nog steeds de rectificatieserie na 260 000 KM!)
- een lichte witte rook bij koude start ... maar niets alarmerends

De corrosie was niet roestig van kleur maar leek meer op een soort zwarte schaal ...
Stalen onderdelen lijken alleen aangetast (kleppen en voeringen)

Mijn grote angst voor de injectie van water is dat een motor staal bevat ...
De gemengde staal + waterdamp + temperatuur lijkt deze vorm van corrosie te veroorzaken.
Vraag het aan een materiaalspecialist ...
Wat is de werking van waterdamp op staal op hoge temperatuur?
Deze langdurige corrosie (na 30000 tot 50000 KM) zal waarschijnlijk voortijdige slijtage van de motor veroorzaken.
De hoeveelheden geïnjecteerd water zijn echter misschien lager dan ik ... 1l tot 100 Km gemiddeld! Dit kan gemiddeld overeenkomen met ongeveer 0,3-0,5l / uur.

Heb je vergelijkbare ervaringen met waterinjectie in de verhoudingen die ik citeer op 100 000 KM's?
Ik vind het jammer om een ​​motor in 100000 Km te vernietigen voor een hypothetische verbetering van het verbruik.
Ik herinner me dat het feit dat mijn motor water doorslikte absoluut niets aan mijn verbruik had veranderd.

[Gehinnik]

Ik vond dit bij corrosie ...

http://www.cefracor.org/doc/cours-04.pdf

Op de 69-pagina leggen we het putcorrosie-mechanisme uit ...
Het lijkt erop dat het fenomeen niet onmiddellijk verschijnt (pagina 71): "De studie van putcorrosie kan ook worden benaderd door de incubatietijd te meten, dwz de tijd die nodig is voor de vorming van een detecteerbare putcorrosie. Deze tijd is doorgaans direct gerelateerd aan de dikte van de passieve film."

Wat zou verklaren dat we aan het einde van 10000 op 30000 Km niets zien, is de tijd (km) die nodig is om de passiveringslaag (beschermend) te vernietigen!