deze is ook heel eenvoudig
http://fr.youtube.com/watch?v=tJBQUM52dhw&NR=1
Een boot van waterstof? WHY NOT
Beste Christophe,
keneni, geen haat, gewoon een vleugje humor voor CHATAM, niet meer niet minder en zelfs als je denkt dat hij gelijk heeft, ben ik niet op zoek naar dit soort opmerking die voor mij niet erg constructief is, ik heb geen mensen meer nodig die laten zien ik in plaats daarvan dit soort kritiek die mijn vragen niet beantwoordt, als ik je hier vragen over het onderwerp stel, is dat omdat ik een oplossing zoek met mensen die mij geen antwoorden kunnen geven. dat soort licht mijn 15-jarige dochter kan me naar buiten brengen met haar humor (zoals haar vader)
Maar als ik je beledigd heb, Chatam, duizend excuses.
Eerlijk spel
keneni, geen haat, gewoon een vleugje humor voor CHATAM, niet meer niet minder en zelfs als je denkt dat hij gelijk heeft, ben ik niet op zoek naar dit soort opmerking die voor mij niet erg constructief is, ik heb geen mensen meer nodig die laten zien ik in plaats daarvan dit soort kritiek die mijn vragen niet beantwoordt, als ik je hier vragen over het onderwerp stel, is dat omdat ik een oplossing zoek met mensen die mij geen antwoorden kunnen geven. dat soort licht mijn 15-jarige dochter kan me naar buiten brengen met haar humor (zoals haar vader)
Maar als ik je beledigd heb, Chatam, duizend excuses.
Eerlijk spel
0 x
Geef, uitwisseling, delen, zijn de enige woorden die tevoren.
-
Christophe
- Modérateur
- berichten: 79374
- Inschrijving: 10/02/03, 14:06
- Plaats: planet Serre
- x 11064
mars66 schrijft:deze is ook heel eenvoudig
http://fr.youtube.com/watch?v=tJBQUM52dhw&NR=1
Heb je het grote deel van de draden opgemerkt? Dit veronderstelt een sterke stroomsterkte dus vermogen.
H2 zal de verbranding bevorderen, dus 20% vermindering van het verbruik ok maar niet 90% ... tenzij je H2 maakt dankzij het elektriciteitsnetwerk ... maar het wordt stom ...
Voor het bewaren van je "idool" in het nieuwsshirt kost het niet alleen een fortuin maar bovendien is het in Frankrijk ondenkbaar vanwege de normen ...
Vergeet niet de man die dit heeft gereden miljonair...
0 x
Doe een afbeeldingen zoeken of tekst zoeken - Netiquette van forum
Maart66,
Wat betreft H2-opslag, ik wil je niet afschrikken. Maar u moet weten dat H2 het meest diffuse gas is omdat het klein is voor de tussenruimten van een kristalrooster, van metaal of niet.
Dus zelfs bij BMW, met hun 7 series Hydrogen, zijn de volle tanks na enkele weken tot 700 Bar leeggeperst. spontaan. Net als een poreuze binnenband is het hetzelfde principe ...
En als je niet comprimeert, beperk je de diffusie, maar dan heb je gigantische reservoirs nodig ...
Alstublieft. Ik raad je aan om technologisch gecontroleerde en efficiënte manieren te kiezen, zoals batterijen. Ze hebben grote vorderingen gemaakt!
@+
Wat betreft H2-opslag, ik wil je niet afschrikken. Maar u moet weten dat H2 het meest diffuse gas is omdat het klein is voor de tussenruimten van een kristalrooster, van metaal of niet.
Dus zelfs bij BMW, met hun 7 series Hydrogen, zijn de volle tanks na enkele weken tot 700 Bar leeggeperst. spontaan. Net als een poreuze binnenband is het hetzelfde principe ...
En als je niet comprimeert, beperk je de diffusie, maar dan heb je gigantische reservoirs nodig ...
Alstublieft. Ik raad je aan om technologisch gecontroleerde en efficiënte manieren te kiezen, zoals batterijen. Ze hebben grote vorderingen gemaakt!
@+
0 x
Re: een boot heeft waterstof? WAAROM NIET
mars66 schrijft:Een waterstofboot !!!
Voila, ik zal het uitleggen, ik ga een verkenner-achtige boot van 23 meter hebben (die niet snel maar zeker tussen 12 en 15 nx vaart). Ik leg u het idee uit dat ik met u zou willen exploiteren. Door een 2KW windturbine te koppelen, zie twee: afmeting 2 m hoogte x 4 m diameter, zouden we zonder problemen genoeg elektriciteit moeten produceren om waterstof te produceren om een hybride elektrische / waterstofmotor te laten draaien.
Ik weet niet over welk type boot je het hebt, maar als hij voor 23 meter (al een hele grote boot!) Maar 15 knopen draait, is het dus een zware waterverplaatsende boot, wat ons 70 tot 100 ton waterverplaatsing zou opleveren en om het voort te stuwen heb je een dieselmotor van ~ 300 pk nodig ... die stilletjes zijn 30L / u verbruikt bij economische snelheid, dit maakt een beetje 100L / 100km terwijl je optimistisch bent ... en je hoopt dit soort machine te voeden met waterstof ... . niet erg realistisch (vooral om redenen die anderen al hebben uitgelegd) ...
Ik heb ooit gesproken met de eigenaar van een zeilboot van 12 meter, niet erg rijk, die erover dacht een trawler te kopen voor de retraite (verplaatsingsmotorboot die een transoceaan kan doen) omdat hij bang was om niet op het fysieke niveau te zijn met een zeilboot die ouder wordt en meer comfort wil (wasmachine enz ...): ik wees hem op de zeer hoge brandstofkosten, zelfs voor een trawler die relatief zuinig is, en adviseerde in plaats daarvan over te stappen naar een goede "Fifty" die de voordelen van de motorboot (met name een echt interieur stuurhuis) en van de zeilboot ... bij het laatste nieuws kocht hij een paar jaar geleden tweedehands een prachtige motorzeiler van het Noorse type Nauticat die hem volledig bevredigt, en zijn vrouw ook omdat het een echt drijvend appartement is met alle comfort ... en hem al heeft toegestaan de Atlantische Oceaan over te steken naar West-Indië en terug, rustig, onder zeil, met behulp van de motor alleen in het geval van nt ... wat aanmerkelijk zuiniger (en ecologischer) is dan het eten van 6 m3 diesel per overtocht met een trawler ...
0 x
-
Capt_Maloche
- Modérateur
- berichten: 4559
- Inschrijving: 29/07/06, 11:14
- Plaats: Ile de France
- x 42
Hallo Chatam,
buiten onderwerp: er wachten 2 vragen op u over CAI-engines over het onderwerp: https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... 83-60.html
Plus een op de brandstofinjectie T °
buiten onderwerp: er wachten 2 vragen op u over CAI-engines over het onderwerp: https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... 83-60.html
Plus een op de brandstofinjectie T °
0 x
"Verbruik is vergelijkbaar met een zoekopdracht troost, een manier om een toenemende existentiële leegte. Met, de sleutel, een hoop frustratie en een beetje schuld, het verhogen van het milieubewustzijn." (Gérard Mermet)
OUCH, Ouille, OUCH, aahh! ^ _ ^
OUCH, Ouille, OUCH, aahh! ^ _ ^
-
Windjammer
- Ik leer econologic
- berichten: 16
- Inschrijving: 06/03/08, 16:45
een boot met waterstof?
Hallo,
Allereerst zal ik geen destructieve criticus zijn; gewoon omdat het jammer is om tijd (van het leven) en intellectuele energie te verspillen aan een doodlopende weg.
1/12 tot 15 knopen, niet snel? het is al een geldige commerciële snelheid. Marien monteur, ik zeilde op een vrachtschip met een nuttige snelheid van 13,5 knopen, en dat maakte de welvaart van de eigenaren. De meer dan 20 knopen van moderne grote vrachtschepen zijn een ander probleem. Bij 15 knopen op een multihull met zeilen, moet je beginnen "vol te houden" (vergeet niet dat hoe meer wind, hoe meer "zee" er is).
2 / elke "omzetting van energie" gaat gepaard met een aanzienlijk verlies van de aanvankelijke energie (dit is het begrip efficiëntie).
3 / er zijn proeven gedaan met aan boord aanwezige windturbines, met koppeling van de "windmolen" op de schroefas. De bekendste is de "Bois Rosé" (naar de naam van een Normandische kaper), die uiteindelijk werd verlaten en onlangs werd overgenomen door de Engelsen (ik heb de indruk dat de Engelsen praktisch alles hebben op het gebied van navigatie op het zeil, van de meest efficiënt tot de meest excentrieke: de Engelse documentatie is een echte goudmijn) op twee catamarans, een storing om aerodynamische redenen: zeer effectief tegen de wind, maar de actie van de "hak" op de rompen verpestte de boot. efficiëntie van de drijfkracht, en betreurenswaardige prestatie als de wind uit de achterkant van de balk kwam: de windturbine 'vluchtte' toen voor de wind ... inclusief groot bereik, de krachtigste snelheid bij zeilen onder zeil.
De meer recente innovaties (Flettner's "rotor", "turboshaft" enz ...), hoewel erg duur, waren geen doorslaggevende vooruitgang, hoewel een tijd "in de mode".
Mijn huidige onderzoek richt zich op zeilen, voornamelijk op hun handling (hun huidige aerodynamica is bijna perfect): zeilen hebben een groot oppervlak, dus een groot vermogen, voor een gewicht, een minimale afmeting (met behulp van moderne wikkelmethoden), betrouwbaarheid (met name met het gebruik van roterende masten zonder koolstofomhullingen), uitzonderlijke efficiëntie.
Merk op dat op zee, hoe minder technische complexiteit, hoe beter: de zee en de wind ondermijnen elk materiaal dat niet voldoende robuust is ("te sterk heeft nooit gemist") noch eenvoudig genoeg. Met palen, touw, hamer, zaag, spijkers of klinknagels, naalden en draad, je komt altijd rond.
Een paar jaar geleden maakte ik een 10-daagse cruise op Corsica waarbij ik 10 liter diesel gebruikte. Eerder had ik als werknemer dezelfde route afgelegd op een zeiljacht dat 600 liter diesel per dag verbruikte! Ik stak de Atlantische Oceaan over voor 0,1 liter diesel per kilometer, ik had nog steeds haast, anders had ik in de doodstil gewacht!
Onlangs had ik de ervaring van een windturbine op een kleine trimaran tussen Engeland en Bretagne: een uitstekende "Rutland aerogen 4". Het "stuwmateriaal" (aerodynamische weerstand) van dit apparaat, geplaatst aan de uiterste achterzijde van het schip, was praktisch gelijk aan dat van een bezaan - zonder de stuwkracht te produceren - en vereiste een roercorrectie van meer dan 20 °, d '' waarbij een sterke remwerking en beperkingen op het roer - die mij verplichtten om deze parasitaire verschijnselen te verzachten, permanent te zeilen met 1 of 2 riffen in het grootzeil, waardoor ik 1/3 van het vermogen verloor (snelheid 12 knopen in plaats van 14 tot 16).
Ik denk dat er nog veel moet worden uitgevonden, en de oliecrisis zal de creativiteit tot op een onvoorstelbare manier stimuleren. Om echter te innoveren in de omstandigheden van de moderne wereld, is het noodzakelijk om aanzienlijk te verkennen, informeren en compileren, om niet te verdwalen in doodlopende wegen of opnieuw uit te vinden wat al was - en over het algemeen wordt beschermd door patenten - (internet is een geweldig hulpmiddel in dit proces). Het zou voor niets een verspilling van ‘grijze materie’ zijn, tenzij het op zichzelf al een plezier is.
Succes. Het kenmerk van de mens, in tegenstelling tot een kip of een koe, is zoeken, mogelijk vinden: grote dingen of kleine. In de VS, een land waar ik een beetje vanaf weet (het is zo groot!), Zijn er veel "garage-uitvinders" die, wetende hoe ze hun hoofd en hun handen moeten gebruiken, verbazingwekkende (en winstgevende) ontdekkingen doen. En anderen die gewoon lol hebben, wat naar mijn mening ook belangrijk is, want wat is er mooier dan van het leven en van hem in het bijzonder te houden?
Allereerst zal ik geen destructieve criticus zijn; gewoon omdat het jammer is om tijd (van het leven) en intellectuele energie te verspillen aan een doodlopende weg.
1/12 tot 15 knopen, niet snel? het is al een geldige commerciële snelheid. Marien monteur, ik zeilde op een vrachtschip met een nuttige snelheid van 13,5 knopen, en dat maakte de welvaart van de eigenaren. De meer dan 20 knopen van moderne grote vrachtschepen zijn een ander probleem. Bij 15 knopen op een multihull met zeilen, moet je beginnen "vol te houden" (vergeet niet dat hoe meer wind, hoe meer "zee" er is).
2 / elke "omzetting van energie" gaat gepaard met een aanzienlijk verlies van de aanvankelijke energie (dit is het begrip efficiëntie).
3 / er zijn proeven gedaan met aan boord aanwezige windturbines, met koppeling van de "windmolen" op de schroefas. De bekendste is de "Bois Rosé" (naar de naam van een Normandische kaper), die uiteindelijk werd verlaten en onlangs werd overgenomen door de Engelsen (ik heb de indruk dat de Engelsen praktisch alles hebben op het gebied van navigatie op het zeil, van de meest efficiënt tot de meest excentrieke: de Engelse documentatie is een echte goudmijn) op twee catamarans, een storing om aerodynamische redenen: zeer effectief tegen de wind, maar de actie van de "hak" op de rompen verpestte de boot. efficiëntie van de drijfkracht, en betreurenswaardige prestatie als de wind uit de achterkant van de balk kwam: de windturbine 'vluchtte' toen voor de wind ... inclusief groot bereik, de krachtigste snelheid bij zeilen onder zeil.
De meer recente innovaties (Flettner's "rotor", "turboshaft" enz ...), hoewel erg duur, waren geen doorslaggevende vooruitgang, hoewel een tijd "in de mode".
Mijn huidige onderzoek richt zich op zeilen, voornamelijk op hun handling (hun huidige aerodynamica is bijna perfect): zeilen hebben een groot oppervlak, dus een groot vermogen, voor een gewicht, een minimale afmeting (met behulp van moderne wikkelmethoden), betrouwbaarheid (met name met het gebruik van roterende masten zonder koolstofomhullingen), uitzonderlijke efficiëntie.
Merk op dat op zee, hoe minder technische complexiteit, hoe beter: de zee en de wind ondermijnen elk materiaal dat niet voldoende robuust is ("te sterk heeft nooit gemist") noch eenvoudig genoeg. Met palen, touw, hamer, zaag, spijkers of klinknagels, naalden en draad, je komt altijd rond.
Een paar jaar geleden maakte ik een 10-daagse cruise op Corsica waarbij ik 10 liter diesel gebruikte. Eerder had ik als werknemer dezelfde route afgelegd op een zeiljacht dat 600 liter diesel per dag verbruikte! Ik stak de Atlantische Oceaan over voor 0,1 liter diesel per kilometer, ik had nog steeds haast, anders had ik in de doodstil gewacht!
Onlangs had ik de ervaring van een windturbine op een kleine trimaran tussen Engeland en Bretagne: een uitstekende "Rutland aerogen 4". Het "stuwmateriaal" (aerodynamische weerstand) van dit apparaat, geplaatst aan de uiterste achterzijde van het schip, was praktisch gelijk aan dat van een bezaan - zonder de stuwkracht te produceren - en vereiste een roercorrectie van meer dan 20 °, d '' waarbij een sterke remwerking en beperkingen op het roer - die mij verplichtten om deze parasitaire verschijnselen te verzachten, permanent te zeilen met 1 of 2 riffen in het grootzeil, waardoor ik 1/3 van het vermogen verloor (snelheid 12 knopen in plaats van 14 tot 16).
Ik denk dat er nog veel moet worden uitgevonden, en de oliecrisis zal de creativiteit tot op een onvoorstelbare manier stimuleren. Om echter te innoveren in de omstandigheden van de moderne wereld, is het noodzakelijk om aanzienlijk te verkennen, informeren en compileren, om niet te verdwalen in doodlopende wegen of opnieuw uit te vinden wat al was - en over het algemeen wordt beschermd door patenten - (internet is een geweldig hulpmiddel in dit proces). Het zou voor niets een verspilling van ‘grijze materie’ zijn, tenzij het op zichzelf al een plezier is.
Succes. Het kenmerk van de mens, in tegenstelling tot een kip of een koe, is zoeken, mogelijk vinden: grote dingen of kleine. In de VS, een land waar ik een beetje vanaf weet (het is zo groot!), Zijn er veel "garage-uitvinders" die, wetende hoe ze hun hoofd en hun handen moeten gebruiken, verbazingwekkende (en winstgevende) ontdekkingen doen. En anderen die gewoon lol hebben, wat naar mijn mening ook belangrijk is, want wat is er mooier dan van het leven en van hem in het bijzonder te houden?
0 x
Re: een waterstofboot?
Windjammer schreef:1/12 tot 15 knopen, niet snel? het is al een geldige commerciële snelheid. Marien monteur, ik zeilde op een vrachtschip met een nuttige snelheid van 13,5 knopen, en dat maakte de welvaart van de eigenaren. De meer dan 20 knopen van moderne grote vrachtschepen zijn een ander probleem. Bij 15 knopen op een multihull met zeilen, moet je beginnen "vol te houden" (vergeet niet dat hoe meer wind, hoe meer "zee" er is).
Over het algemeen ben ik het met je eens, maar 13.5 knopen is nauwelijks sneller dan een WWII Liberty-schip! Natuurlijk zijn coasters (zoals degene die onlangs aan de grond liep op een strand) vaak niet erg snel, maar moderne vrachtschepen hebben de neiging om 18 tot 26 knopen te varen (zie Emma Maersk) ...
Zelfs een zware zeilboot van 23 m kan 15 knopen bereiken als er voldoende zef is (de snelheid is evenredig met de lengte van de waterlijn; een zware 12 m zal bijvoorbeeld ongeveer 8 knopen zijn), een multihull van deze grootte liever 25 knopen wanneer hij wordt vastgehouden, 15 knopen zacht ...
Wat betreft de stevigheid van een vrachtschip: de norm is om bestand te zijn tegen een golf van 30 ton per m², maar we weten nu dat bepaalde zogenaamde "malafide" golven meer dan 100 ton per m² kunnen ontwikkelen ...
0 x
Ik ben het helemaal eens met de bedenkingen van Remondo en Chatam.
Bovendien, en zonder de lesgever te willen spelen, denk ik dat je het probleem achteruit hebt genomen:
U stelt de vraag "Waarom geen waterstofboot?"terwijl naar mijn mening de juiste vraag is"hoe verplaats je een boot?"
Laten we, om deze vraag te beantwoorden, de invoergegevens voor het bestudeerde systeem (plezierboot van 23 m) samenvatten:
Beperkingen:
Mogelijke energie-inputs:
Vloeibare brandstoffen zijn doorgaans gekoppeld aan een warmtemotor waardoor hun prestaties behoorlijk achteruitgaan. Ze leggen grote tanks op die over het algemeen maar één keer aan land gevuld kunnen worden. Bovendien zijn de brandstoffen in de meeste gevallen fossiel, waardoor ze niet geschikt zijn voor een ecologisch project.
Toch kunnen we overwegen om een scheepsdieselmotor aan te passen om hem op HVB te laten draaien, of hem zelfs te pantoniseren. We hebben dus een veel economischer project omdat het op hernieuwbare brandstoffen draait en dankzij pantone het motorrendement is verhoogd. We maken van de gelegenheid gebruik om de autonomie te vergroten.
Daarna is waterstof de andere optie als we op de warmtemotor blijven. Om redenen van tankafdichting moeten we ter plaatse waterstof produceren. Dit brengt een aanzienlijk overgewicht met zich mee en geavanceerde technologieën die mogelijk niet bestand zijn tegen de hardheid van het mariene milieu. Bovendien, zelfs als het je lukt om een waterstofgenerator te produceren, heb je nog steeds het probleem van waterstoflekken (zeer explosief) in de relatief kleine omgeving van een boot.
Zon en wind worden al lang in de marine gebruikt. Naast traditioneel zeilen, waarvan de eenvoud enigszins wordt gedwarsboomd door de relatieve moeilijkheid van het gebruik voor neofieten, kunnen windturbines en zonnecollectoren bijna permanente energiebronnen op zee zijn (het is vrij zeldzaam dat er geen wind of zon is). ). In combinatie met batterijen en een elektromotor kunnen deze energiebronnen een interessant alternatief zijn voor de thermische optie.
Eindelijk de energie van de deining wordt momenteel alleen anekdotisch gebruikt zoals op dit project: https://www.econologie.com/forums/un-bateau- ... t4994.html
Samenvattend zou ik zeggen dat, als dit type project mij mogelijk lijkt (en opnieuw met grote R & D-inspanningen) op veel grotere boten (vrachtschepen, tankers, liners, ...), de complexiteit en het aantal stappen van de primaire energie (wind) tot eindenergie (mechanisch -> rotatie van een propeller) lijkt echt een enorme rem om levensvatbaar te kunnen zijn op een "kleine" plezierboot.
Nu is mijn kennis van de waterstofsector zeer beperkt ... aan de andere kant ken ik de zee goed
Bovendien, en zonder de lesgever te willen spelen, denk ik dat je het probleem achteruit hebt genomen:
U stelt de vraag "Waarom geen waterstofboot?"terwijl naar mijn mening de juiste vraag is"hoe verplaats je een boot?"
Laten we, om deze vraag te beantwoorden, de invoergegevens voor het bestudeerde systeem (plezierboot van 23 m) samenvatten:
Beperkingen:
- beperkte ruimte,
- potentieel hoge corrosie door spray en lucht beladen met zeewater,
- schokken en trillingen door deining en golven,
- het systeem moet zo autonoom mogelijk zijn en het dagelijkse onderhoud moet beperkt zijn tot de middelen aan boord,
- Ik vergeet waarschijnlijk anderen
Mogelijke energie-inputs:
- vloeibare brandstof (fossiel, HVB, Hydogen),
- Zon,
- Wind,
- Zwellende bewegingen
- Potentiële chemische energie in zeewater
Vloeibare brandstoffen zijn doorgaans gekoppeld aan een warmtemotor waardoor hun prestaties behoorlijk achteruitgaan. Ze leggen grote tanks op die over het algemeen maar één keer aan land gevuld kunnen worden. Bovendien zijn de brandstoffen in de meeste gevallen fossiel, waardoor ze niet geschikt zijn voor een ecologisch project.
Toch kunnen we overwegen om een scheepsdieselmotor aan te passen om hem op HVB te laten draaien, of hem zelfs te pantoniseren. We hebben dus een veel economischer project omdat het op hernieuwbare brandstoffen draait en dankzij pantone het motorrendement is verhoogd. We maken van de gelegenheid gebruik om de autonomie te vergroten.
Daarna is waterstof de andere optie als we op de warmtemotor blijven. Om redenen van tankafdichting moeten we ter plaatse waterstof produceren. Dit brengt een aanzienlijk overgewicht met zich mee en geavanceerde technologieën die mogelijk niet bestand zijn tegen de hardheid van het mariene milieu. Bovendien, zelfs als het je lukt om een waterstofgenerator te produceren, heb je nog steeds het probleem van waterstoflekken (zeer explosief) in de relatief kleine omgeving van een boot.
Zon en wind worden al lang in de marine gebruikt. Naast traditioneel zeilen, waarvan de eenvoud enigszins wordt gedwarsboomd door de relatieve moeilijkheid van het gebruik voor neofieten, kunnen windturbines en zonnecollectoren bijna permanente energiebronnen op zee zijn (het is vrij zeldzaam dat er geen wind of zon is). ). In combinatie met batterijen en een elektromotor kunnen deze energiebronnen een interessant alternatief zijn voor de thermische optie.
Eindelijk de energie van de deining wordt momenteel alleen anekdotisch gebruikt zoals op dit project: https://www.econologie.com/forums/un-bateau- ... t4994.html
Samenvattend zou ik zeggen dat, als dit type project mij mogelijk lijkt (en opnieuw met grote R & D-inspanningen) op veel grotere boten (vrachtschepen, tankers, liners, ...), de complexiteit en het aantal stappen van de primaire energie (wind) tot eindenergie (mechanisch -> rotatie van een propeller) lijkt echt een enorme rem om levensvatbaar te kunnen zijn op een "kleine" plezierboot.
Nu is mijn kennis van de waterstofsector zeer beperkt ... aan de andere kant ken ik de zee goed
0 x
"Iedereen die gelooft dat exponentiële groei oneindig kan doorgaan in een eindige wereld, is een dwaas of een econoom." KEBoulding
Terug naar "hydraulische, wind, aardwarmte, mariene energie, biogas ..."
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 158-gasten