De auto van de toekomst

[chatelot16]

het aantal versnellingsbakverhoudingen verandert niets aan de efficiëntie van de transmissie: het biedt vooral een manier om het motortoerental beter te kiezen om de best mogelijke motorefficiëntie te vinden

er zijn weinig cijfers over de transmissie-efficiëntie, juist omdat deze efficiëntie vrij goed is: er zit geen koelradiator op een eenvoudige versnellingsbak en de temperatuur stijgt niet veel

Ik zeg een simpele versnellingsbak... iedereen weet dat hydraulische automatische versnellingsbakken het verbruik verhogen... en het toeval wil dat ze oliekoelradiatoren hebben

er valt misschien wat winst te behalen door het vermogensverlies van een versnellingsbak te verminderen door spatsmering in de olie te elimineren, en met een beperktere spuitsmering precies op de juiste plaatsen

er zou ook winst zijn door te voorkomen dat alle rondsels ingeschakeld blijven en terugkeren naar het glijdende rondsel zoals de oude versnellingsbakken zonder synchronisatie... het zou tegenwoordig mogelijk zijn om de synchrofunctie uit te voeren door een intelligente elektronische besturing van een versnellingsbak met een glijdend rondsel ... maar ik denk dat het echt een kleine winst is... een klap om de efficiëntie van de versnellingsbak te verhogen van 98 naar 99%

hoe kleiner de warmtemotor, hoe groter het aantal versnellingen moet zijn om hem correct te gebruiken, en dit is waar ik denk dat te veel versnellingen die altijd in de versnelling staan, slecht kunnen worden

er wordt gezegd dat glijdende rondsels het gebruik van rechte tandwielen vereisen... nee, we kunnen op dezelfde manier ook spiraalvormige tandwielen met spiraalvormige spieassen gebruiken

[chatelot16]

Sen geen sen,

De parasitaire weerstand neemt toe met de kubus van snelheid. Dat wil zeggen dat als de snelheid toeneemt van 160 naar 320 km/u, het te mobiliseren vermogen = 2 tot de kubus 3 of 8 x meer vermogen... Maar naarmate het beest 2 x sneller gaat, neemt het energieverbruik toe niet met de kubus maar met het kwadraat van de snelheid. Dat wil zeggen 2² = 4x meer verbruik, wat enorm blijft.

Maar parasitaire luchtweerstand, die verband houdt met aerodynamische eigenschappen, absorbeert slechts een deel van de totale luchtweerstand. Onder dit laatste valt ook de rolweerstand, die aanzienlijk is voor auto's (ongeveer 30%) en laag voor treinen (ongeveer 5 tot 10%). Deze lage rolweerstand van de treinen wordt verklaard door het staal-op-staal contact, dus zonder grote vervorming van de verbinding. Maar het gevolg hiervan is een slechte ‘hantering’, waardoor rails en lange remafstanden nodig zijn.

In deze zin is het belangrijk, ongeacht de naam van de trein (TER, koraal, enz.), om een ​​“redelijke” snelheid aan te houden. Ter informatie: de TER rijdt met een snelheid van ongeveer 200 km/u in de vlakte van de Elzas, wat ruim voldoende is voor interstedelijke verbindingen.

Michel

het schandalige aan de tgv is de afschaffing van de economische treinen!

een trein die twee keer te snel gaat, verbruikt vier keer te veel energie: het is goed voor degenen die bereid zijn de prijs te betalen... maar als ik naar Parijs wil, of het nu 2 uur of 4 uur duurt, doe ik dat niet het interesseert me helemaal niets... Ik gaf de voorkeur aan de nachttrein toen er nog één was...

niet alleen zorgt de snelheid van de tgv ervoor dat deze te veel energie verbruikt, maar het verhoogt alle prijzen in dezelfde mate door van grote mechanische kwaliteit naar bijna luchtvaartkwaliteit te gaan

[ik Citro]

het aantal versnellingsbakverhoudingen verandert niets aan de efficiëntie van de transmissie: het biedt vooral een manier om het motortoerental beter te kiezen om de best mogelijke motorefficiëntie te vinden

Wat ik wilde benadrukken is dat de ACTIE van het schakelen een verlies aan efficiëntie veroorzaakt (onderbreking van het motorkoppel). Bovendien genereren de robotversnellingsbakken met dubbele koppeling, die de koppelonderbreking moeten elimineren, koppelantagonisten die het brandstofverbruik verhogen.
Hoe dan ook, zolang er meldingen zijn, zal er altijd een zijn enscenering probleem...het verhogen van het aantal versnellingen verkleint het bereik van elke fase en vergroot het probleem van faseverandering...
Ik beschouw daarom het transmissiesysteem met één continu variabele overbrengingsverhouding als ideaal, vooral wanneer het gebruik maakt van het principe van de gecontroleerde epioïdale trein zoals bij de Toyota hybrides of het PSA ‘Hybrid-Air’ prototype (in feite is het een hybride oleo- pneumatisch).

De continu variabele transmissie kent vele variaties sinds de bromfiets, de DAF variomatic, de in een oliebad geduwde metalen riemversnellingsbak (Fiat Selecta, Ford Fiestamatic), de schuine asketting (Audi/Volkswagen Multitronic).. .
Al deze systemen gebruikten het principe van een trapeziumvormige transmissie die "vastzat" tussen de bewegende flenzen van de aandrijfpoelies.

Het uitstekende principe van continue variatie werd aangetast door verliezen als gevolg van wrijving van de poelie op de flenzen.

Het Toyota-systeem varieert elektrisch de snelheid van de componenten van de planetaire tandwieltrein, de verliezen zijn hetzelfde als bij een conventionele transmissie, met het verschil dat er minder bewegende delen zijn, minder gewicht, minder traagheid en vooral GEEN enscenering omdat we een oneindig aantal verhoudingen die zich aanpassen aan de operationele beperkingen (belasting, snelheid, koppel, enz.) van de verbrandingsmotor en de snelheids- en acceleratie-/deceleratie-instructies van de bestuurder. Elektronisch beheer garandeert een optimale werking, iets wat geen enkele bestuurder 100% van de tijd kan doen.

[chatelot16]

Als u het aantal rapporten wilt vergroten, hoeft u ze niet allemaal achter elkaar door te geven, maar kunt u wel de juiste kiezen

Transmissie met variabele overbrengingsverhouding, ik ken geen goede... er is altijd meer verlies dan simpele versnellingen

dubbele koppeling? een koppeling voor de even versnellingen en een koppeling voor de oneven versnellingen? daarom mogelijkheid om de snelheid te veranderen zonder tijdverlies: het is goed voor raceauto's... het veranderen van de normale snelheid is echt geen probleem

het zou zeker nuttig zijn om meer elektronisch te schakelen... omdat veel mensen moeite hebben met het kiezen van de juiste versnelling op een auto die te goed geluiddicht is en waarbij we ons niet eens het toerental van de motor realiseren. Sommige mensen laten de motor te snel rennen, anderen laten het te laag lopen.

zonder elektronisch schakelen zouden eenvoudigweg 2 lampjes die aangeven dat er min of meer moet worden geschakeld, nuttig zijn

De verbruiksindicatoren zijn niet erg bruikbaar omdat deze niet zeggen of het verbruik beter zou zijn bij een hogere of lagere snelheid.

[ik Citro]

Als u het aantal rapporten wilt vergroten, hoeft u ze niet allemaal achter elkaar door te geven, maar kunt u wel de juiste kiezen

Nou ja, je moet ze achter elkaar passeren omdat je anders buiten het optimale efficiëntiebereik gaat (behalve bij het vertragen, maar dan moet je altijd klaar staan ​​om met de beste efficiëntie opnieuw te accelereren, dus schakel de versnellingen één voor één terug).

Transmissie met variabele overbrengingsverhouding, ik ken geen goede... er is altijd meer verlies dan simpele versnellingen

De Toyota-transmissie heeft alleen maar eenvoudige versnellingen, wat hem DE beste transmissie met variabele overbrenging maakt, omdat hij veel minder bewegende delen heeft dan bij een conventionele mechanische versnellingsbak, en geen koppeling heeft, wat de opmerkelijke compactheid verklaart.

dubbele koppeling? een koppeling voor de even versnellingen en een koppeling voor de oneven versnellingen? daarom mogelijkheid om de snelheid te veranderen zonder tijdverlies: het is goed voor raceauto's... het veranderen van de normale snelheid is echt geen probleem

Dit systeem bestaat met name op alle DSG-versnellingsbakken met dubbele koppeling van Audi/VW. Het neemt een deel van het ongemak weg dat voelde bij de eerste robotversnellingsbakken met enkele koppeling, zoals die van de Smart.

het zou zeker nuttig zijn om meer elektronisch te schakelen... omdat veel mensen moeite hebben met het kiezen van de juiste versnelling op een auto die te goed geluiddicht is en waarbij we ons niet eens het toerental van de motor realiseren. Sommige mensen laten de motor te snel rennen, anderen laten het te laag lopen.

Dit is niet nuttig, Het is noodzakelijken gekoppeld aan het start- en stopsysteem.
We komen dus terug bij het Toyota-systeem met continu variabele en elektrische hybridisatie. De rustiekheid van de stop & star-systemen die verband houden met mechanische versnellingsbakken stoort veel bestuurders die ernaar streven de stop & start uit te schakelen, omdat het systeem langzaam is, schokken en trillingen veroorzaakt en de indruk wekt dat het is afgeslagen.
De Toyota hybride start geruisloos met elektriciteit waarna de verbrandingsmotor ongemerkt aanslaat en het overneemt, daarna is er geen versnellingskeuze meer te maken, het continu variabele systeem staat ALTIJD in de beste versnelling. met de toegevoegde bonus dat u hetzelfde plezier beleeft als het besturen van een elektrische auto.
Het was ook mijn grootste verrassing om de goedkeuring van mijn elektrische auto’s terug te vinden in het gedrag van Toyota-hybrides

Als de politici die ons regeren ‘verlicht’ zouden zijn, zouden ze het stop-en-startsysteem en de epicyclische continu variabele transmissie aan auto’s opleggen.
Iedere dag zie ik idioten geparkeerd staan ​​met draaiende motor... deze mensen zouden in ieder geval niet meer onnodig vervuilen omdat hun auto de motor uit zou zetten zonder dat ze erom vroegen.

[bamboe]

Ik voel me niet meer volledig.

Mensen die Priussen (en nu Yaris & co) proefrijden, willen niet meer terug naar antiek.

En de kinderen die hun motor laten draaien zijn het bewijs dat benzine nog niet duur genoeg is...

[Dirk Pitt]

En de kinderen die hun motor laten draaien zijn het bewijs dat benzine nog niet duur genoeg is...

Het is 100 keer waar.
Soms denk ik na over degenen die de motor laten draaien, maar ik doe het op een ironische manier in de andere richting:

“Hoe duur is benzine, vind je niet???”

Nou ja, anders kwam ik net een juweeltje tegen dat Michel Kieffer leuk zal vinden. een studie van Matthieu BARREAU & Laurent BOUTIN: auto-eco.pdf

GEDACHTEN OVER DE ENERGIE VAN WEGVOERTUIGEN om in Google te typen...

Jij vertelt mij het nieuws.
er staat met name een heel deel op de beroemde Mathis-Andreau 333 uit 1946

[ik Citro]

Het zou mij niet verbazen als Michel een beetje de inspiratiebron was, aangezien de vereniging Inter Actions waar hij werkt veel wordt genoemd.

Hoe dan ook, het werk is van goede kwaliteit, zowel qua inhoud, die zeer gedocumenteerd is, als qua presentatie.
Dank aan u Dirk voor het opgraven van deze goudklomp.
Ik heb zojuist het gebruik van het Panhard et Levassor S-PL-S-logo opgemerkt dat niet overeenkomt met de Dynavia omdat deze auto was uitgerust met naoorlogse platte twin-motoren die niets meer gemeen hadden met de door de 2 S omlijst het PL-logo

[Michel Kieffer]

Beste Citroen,

Wat een genot om ons hierin te vinden forum die ons zo bezig hield!

Het opmerkelijke document van Matthieu Barreau en Laurent Boutin is een essentieel naslagwerk. Houd er dus rekening mee in onze bibliotheken.
Onze onderwerpen ontwikkelden zich tijdens de debatten hierover forum zijn volledig complementair. Met name de modellen:
- Berekeningsgegevens;
- Prestaties van een auto;
- Nuttige energie voor het verplaatsen van een auto op de NEDC-cyclus;
- Impact van de kringloop op bruikbare energie;
- Spiraalcoëfficiënt;
- Het gewicht van technologie;
- Energie die kan worden teruggewonnen tijdens vertragingen;
- Geoptimaliseerde auto's;
- Elektrische voertuigen;
- Hybride voertuigen;
- Enz.

Michel

PS: de cursus luchtvaartontwerp aangeboden door http://inter.action.free.fr/ vindt plaats van 7 t/m 12 juli, er zijn nog enkele plaatsen vrij...

[plasmanu]

Nou ja, anders kwam ik net een juweeltje tegen dat Michel Kieffer leuk zal vinden. een studie van Matthieu BARREAU & Laurent BOUTIN:
GEDACHTEN OVER DE ENERGIE VAN WEGVOERTUIGEN
Jij vertelt mij het nieuws.

Deze pdf is meer dan een parel, het is een goudklompje, een juweel

Prachtig design, vederlicht, ongelooflijk laag verbruik.
Het is een prachtige inspiratiebron.