sizing reactor

[professeur31]

Dag
Zoals André al zei, is de venturi die de luchtdoorlaat bij hoge toeren enigszins beperkt geen probleem. Tenzij het is om te racen in de 24 uur van Le Mans in het lange rechte stuk van Mulsanne... Het verlies is, afhankelijk van de constructiekwaliteit van de venturi, vrij laag. En als de doping met water goed werkt, moeten we het vermogensverlies terugverdienen.
Het moeilijkste is de constructie, de instellingen en de installatie van de montage onder de motorkap...
Het is beter om daarvoor tools en tijd te hebben.
En als we eenmaal begonnen zijn, denken we er zelfs 's nachts aan! Een echte liefhebberij...
Michel

pffffffffffff
De kracht ok, maar wat maakt het uit!
Vergeet niet dat fabrikanten zich tot het uiterste inspannen om de vulsnelheid van motoren te verhogen door te werken aan de kanalisatieprofielen om de gasstroom te optimaliseren.
Door de luchtinlaat te verkleinen, trekt u alles in twijfel!
Ben je een ingenieur vloeistofmechanica of thermodynamica?

[Klein]

Hoe dan ook, ik ging op een 32 mm venturi
het gasdoorlaatoppervlak in mijn reactor is 66 mm². Denk je dat een 10/12 koperen buis voldoende is om het gas naar de venturi te leiden of moet deze groter zijn?

[professeur31]

Hallo antwoord aan leraar 38
Ik ben het op veel punten niet met je eens. Ik ben ook geen ingenieur,
noch thermomachinchouette, ik ben een doe-het-zelver en ik probeer veel dingen, en ik denk niet dat fabrikanten zo vaak hun hoofd breken
zoals je zegt is er totdat je naar de ERG-kleppen kijkt die ze op de diesel- en benzinemotoren plaatsen, om te beseffen dat het een pleister op een houten poot is, wat zijn de katalysatoren op de auto's? een bebel om de shit op te lossen die ze eerder niet hebben kunnen voorkomen...
Als ik in 2000 nokkenassen zie verslijten op een Lycoming 0 320 O360 vliegtuigmotor, is het ongelofelijk dat de kleppen branden. Dit probleem werd in de jaren 40 opgelost
De fabrikanten passen zich aan de normen en regels aan die hen in elk land worden opgelegd. Thuis in Frankrijk wordt u belast op basis van de cilinderinhoud in Amerika worden we belast op basis van het gewicht van het voertuig, dus dit dwingt de fabrikant om motoren met een kleine cilinderinhoud te maken die zo groot worden geduwd dat ze hoge snelheden toelaten bijna formule 1-motoren 120 pk per liter .... hier, zoals ik conservatief ben, rijd ik met oude 3,8 liter tanks van c-cilinder en het is verre van de grootste het ontwikkelt amper 180 pk, als je zo'n motor ontmantelt de kleppen zijn verre van groot het inlaatkanaal voor de grootte van de zuigers is niet erg breed. Toch als ik ermee rijd raak ik amper het gaspedaal aan om 120 km/u te rijden, heel zelden staat de gashendel open tot 1/4 van zijn slag, dus als je het hebt over de beperking die een venturi maakt in vergelijking met die gemaakt door de gashendel is dat een kleinigheid.
Alle motoren met carburateur hebben een venturi en dan een gasklep, een venturi veroorzaakt weinig drukval, alleen als de gasklep wijd open staat en weer, veroorzaken de kleppen meer restrictie dan de venturi.
In het geval van een diesel zit je met je ratio nog naast de baan
Bij stationair toerental en bij lage snelheden wordt een benzinemotor erg gesmoord, hij rookt niet, hij brandt goed, de verhouding is correct.
Bij stationair en laag toerental smoort een dieselmotor de inlaat niet, dus maximale vulling, er is 10 keer meer lucht dan nodig is, maar daar rookt het,
Ik geloof niet dat je een dieselmotor te veel moet forceren, de turbo's zijn er vooral om de luchtinlaat te vergroten, die begint af te nemen als de snelheid toeneemt vanwege de kleppen en de traagheid van de gassen.
Als deze theorie waar zou zijn veel lucht, zoveel mogelijk voor de ingespoten brandstof. de fabrikanten zouden dieselmotoren maken met zeer grote cilinderinhoud en zouden heel weinig diesel injecteren, ik weet niet zeker of dit goede prestaties zou geven, deze lucht moet worden gecomprimeerd... is dat de druppels ingespoten diesel geen schone lucht in de buurt hebben gevonden om te verbranden, er is voldoende lucht maar niet op de juiste plaats, wat betekent dat het gelijk met de injector brandt en verder weg de lucht die geen diesel heeft ontvangen, is het quio in de motor? het kost gewoon een goede hoeveelheid energie om te worden gecomprimeerd, en voor een pantone zorgt de overtollige lucht ervoor dat de motor draait bij lage uitlaattemperaturen, ik denk lager aan het einde van de expansie dan de lucht aan het einde van de compressie (deze laatste opmerking is slechts mijn indruk)
Voorkamers, reservekamers, trapinjectie, enz. dit is gewoon om een ​​gat in de verbranding van diesels op te vullen, en voor mij geloof ik dat de verbranding in een diesel erg complex en van slechte kwaliteit is, als we het vergelijken met een oliebrander of een gasturbine. we zien nooit zo'n zwart roet, maar het verbrandt dezelfde brandstof... nu ga ik je vertellen over de tests op de Mercedes 300 TD 3 liter 5 cilinders.
Eerste test, bij de uitgang van het luchtfilter heb ik een plaatwerk geplaatst om meer dan 50% van het gat te blokkeren dat op deze plek bijna 80 mm is, op de weg bereikte ik 175 km / u nooit lukte het me om dit te doen voor maximaal 165 en stof geen rook Ik dacht dat de reactor er iets mee te maken had, maar ik kan het niet met zekerheid zeggen.
tweede test, elimineer dit plaatwerk wat een beetje te handig is.Het kanaal voor de turbo heeft een diameter van 60 mm.Ik heb een venturi gemaakt die in het smalle gedeelte een diameter heeft van 35mm.Het voertuig aan de onderkant loopt als voorheen met 165 km / u met water of zonder water op de reactor.
Een ander ding, het luchtfilter dateert van mei 2000 en ik ben niet klaar om het te vervangen, het geeft me de beperking die ik nodig heb, met al deze beperkingen slaag ik erin om 6,45 liter per 100 km op de weg en 7,9 liter in de stad te doen, voor water is het iets minder dan een liter in de stad en 1,2 tot 1,5 liter op de weg, afhankelijk van de snelheid die 100 km / u tot 115 km / u is,
Onlangs heb ik het luchtfilter verwijderd voor een test. Ik heb niets gewonnen. Ik heb niet eens iets gemerkt. Het is waar dat bij dit Mercedes-model het luchtfilter groter is dan een 8 liter V6,6, ze hebben zoiets als een tank gemaakt.
En de volgende keer dat ik weer een 30 mm venturi doe in plaats van 35 mm, beperk ik hem totdat ik hoge snelheid verlies of hij begint te roken. Als ik nooit een test doe, rijd ik met 160 km / u, dus waarom zou ik mezelf beroven van het maken van een kleine venturi, hoe dan ook, wat mij interesseert is om de pantone te laten werken. Bedenk nu wat je wilt van de venturi's, maar doe de moeite om een ​​test te doen en kom er met ons over praten. Wat we hier schrijven is ervaring...
De venturi is voor mij een van de mooiste verbeteringen die ik heb aangebracht op het gebied van pantone-regulering en depressie. en het is al sinds ik op de forum dat ik erover praat met tekeningen en foto's, als je een betere oplossing hebt om de reactor in te zuigen, ben ik een en al oor...
Andre

Om je eenvoudig te antwoorden: vraag Christophe wie ik ben en wat ik kan doen met een venturi en dan hebben we het er weer over!
Anders is natuurlijk niet alles perfect bij fabrikanten en gehoorzamen ze aan economische wetten; dit valt niet te ontkennen!
Weet toch dat alle tests en metingen die je hebt gedaan of bezig bent te realiseren, ik heb ze in 2003 gedaan!
Ik houd vol en teken:
Luchtbeperking is schadelijk voor zuivering, wat je ook zegt.
Dat de Pantone gedeeltelijk compenseert, ik ben ok (ik heb het gecontroleerd) maar we degraderen de ene kant om de andere te repareren en balans = 0 (-ik heb het over depollutie).
Als je het over de EGR hebt, denk ik dat je gelijk hebt, maar nogmaals, zoek een economische oplossing om de reductie van NOX te bereiken en we zullen erover praten.
Praat me vooral niet over waterinjectie, dat is zeker buitengewoon effectief, maar bijna onmogelijk uit te voeren op een auto en veel te duur.
U ziet, er is altijd een compromis te vinden tussen zuinigheid en prestatie en dat is wat u moet begrijpen.
Voor de cata's, nogmaals, je hebt gelijk, maar weet dat dit de enige manier is die ze hebben gevonden om eenmaal geproduceerde verontreinigende stoffen te verminderen en ook daar gehoorzamen ze aan de wetten van winstgevendheid.
Maak ze niet, pure utopie!!
Vergeet niet dat alles wat je weet, dat weten ze al jaren, geloof me, maar het in industriële toepassing brengen is iets anders, dus richt je niet op het technische veld.
Voor de dieselmotor: als hij stationair en onder lage belasting rookt, sorry, maar je motor heeft een probleem!
Waar het zal roken, is tijdens de overgangsfasen (versnellingen) omdat daar de hoeveelheid brandstof moeite heeft om volledig te verbranden en de verbranding roet produceert, dat zijn microbolletjes die in wezen uit koolstof bestaan.
Als u de luchtinlaat vermindert, versterkt u dit fenomeen; het is zeker, zelfs als je het niet direct ziet.
Voor verbruik is door de luchtinlaat te beperken het verschil met een open inlaat op 100% weliswaar extreem klein, maar dat is het probleem niet (vervuiling)!
Als het niet aan de kwaliteit van de dieselverbranding ligt, ben ik het met je eens en die kan enorm verbeterd worden door een fijnere verneveling van de brandstof.
Voor uw tests betwist ik ze niet, maar ook hier praat u met ons over prestaties en als u de uitgaande gassen daar zou analyseren, zou het niet hetzelfde zijn!
Nogmaals, fabrikanten proberen een gelukkig medium te vinden!
Ik heb geen actie met welke fabrikant dan ook en ik ben de eerste die bepaalde punten die ze ontwikkelen betwist, maar ik erken wat goed of slecht is.
Je mag niet 100% tegen wat ze doen zijn, anders wordt je actie ondoeltreffend en verlies je kostbare tijd voor je prestaties
Tot nu toe heeft niemand bewezen dat de flux in de reactor moest worden gezogen!!
Zo niet, is uw Mercedes dan een turbo?
Zo ja, de uitlaattemperaturen die u aankondigt weet ik niet of (400°C geloof ik op de forum) zijn onnauwkeurig.
Weet dat als je motor goed is afgesteld, de gemiddelde temperatuur aan de uitlaat van de turbo bij het rijden met een gemiddelde snelheid van 100 km/u 250°C is en dat deze bij vollast pijnlijk 570°C bereikt.
Als het een atmosferische motor is, kunt u 70° bij deze waarden optellen.
Gefeliciteerd met je prestaties, maar pas op, je bent niet de enige!

A ++

[MichelM]

Dag
Ik ben niet alleen een technisch ingenieur. Een diesel en in het bijzonder Mercedes zoals de 300TD zijn nog lang niet geoptimaliseerd qua prestaties, gasstroom etc. Want als ik de oppervlakteconditie van de inlaat- en uitlaatkanalen zie, de verkeerde uitlijning van de kanalen en andere, de krappe ellebogen, de gedraaide vormen, de afwezigheid van een wisselaar voor de door de turbo gecomprimeerde lucht, enz. Voor iemand zoals ik die wat motorvoorbereidingen heeft gemaakt, maar op benzine is er genoeg te doen aan de optimalisatiekant! Het eerste wat ik wilde doen was een lucht/lucht (of water) wisselaar toevoegen.
Deze motoren zijn eerder geoptimaliseerd voor een lange levensduur. Wat de vermogenszijde betreft, die is er genoeg en dat we op relatief lage belasting werken, de hoeveelheid lucht is ruim voldoende, maar dus niet noodzakelijkerwijs op volle belasting... Dus een ingangsventuri kan ik moeilijk als zeer schadelijk beschouwen, maar het is waar dat het normaal gesproken niet de goede kant op gaat. Maar het is niet nodig om te vechten over het positieve of negatieve van de venturi, ik oordeel liever na testen en meten. Ter vergelijking zou ik graag de prestaties zien van de heer Professor31 die in 2003 begon, dat is goed (ik ben pas sinds 1999 geïnteresseerd in het Pantone-, Meyer- en andere proces).
Klein, voor de output van mijn reactoren heb ik de grootst mogelijke geplaatst, dat wil zeggen 20/22 mm en de slang met dezelfde diameter, de gassen zijn heet, het is beter om de grootst mogelijke te plaatsen, het is niet beschamend, aan de andere kant op het niveau van de venturi heb ik verlaagd tot 14/16 vanwege de grootte. Het is aan jou om te kijken naar je mogelijkheden, in jouw geval zou ik bijvoorbeeld 14/16 mm nemen die gemakkelijk te vinden is (S=66mm2 D=9,2mm ongeveer).
Michel

[zac]

welkom
Uit de reactor bleef ik bij 14/16 omdat ik wat op voorraad had, de voorraad was uitgeput (mijn leverancier is de openbare stortplaats) en ik ging naar 10/12; geen significant prestatieverlies (ik heb geen testbank) maar een kortere reactietijd.
Aan de andere kant, als er pro's van de venturie zijn, neem ik alle informatie omdat, omdat ik denk dat de depressie essentieel is, een venturi-tiptop beter moet werken dan de shit die ik willekeurig doe. <_
voor anticipatie vecht je niet. Pantonne is een clown die veel bestaande dingen heeft vereenvoudigd; en VEEL mensen gebruiken al heel lang soortgelijke systemen. Mijn grootvader stierf in 1987 en op zijn boot (die nu van mij is) is er een zeer vergelijkbaar systeem; ik weet niet wanneer het werd geïnstalleerd, maar het is ver voor het Pantone-patent.
@+
zac

[zac]

Sorry dat ik je moet teleurstellen, maar je zou exact dezelfde resultaten hebben gehad zonder de Pantone.
Ik weet wat ik bedoel.
:unsure: Doe hetzelfde met een "normale" auto en je zult het zien!!!

welkom
vreemd
de eigenaar van de auto had het geprobeerd voordat hij hem aan ons toevertrouwde en het werkte niet.
nou, jij ging naar school, niet ik, dus je moet gelijk hebben, als je wordt verteld, stuur me dan een e-mail en ik stuur je alle gegevens van de ct als bijlage.
@+
zac

[professeur31]

Sorry dat ik je moet teleurstellen, maar je zou exact dezelfde resultaten hebben gehad zonder de Pantone.
Ik weet wat ik bedoel.
:unsure: Doe hetzelfde met een "normale" auto en je zult het zien!!!

welkom
vreemd
de eigenaar van de auto had het geprobeerd voordat hij hem aan ons toevertrouwde en het werkte niet.
nou, jij ging naar school, niet ik, dus je moet gelijk hebben, als je wordt verteld, stuur me dan een e-mail en ik stuur je alle gegevens van de ct als bijlage.
@+
zac

Dus ik ga je iets uitleggen:
Bij de CT wordt de opaciteit van de dampen gecontroleerd en worden de uitlaatgassen niet geanalyseerd.
Bij de meeste diesels die onder lage belasting draaien met hoge overgangssnelheden, is er sprake van verstopping en daardoor een opeenhoping van roet in de verbrandingskamers en in het gehele uitlaatkanaal.
Vaak worden deze voertuigen door de CT afgewezen vanwege het roet dat loskomt van de wanden en in de cel van de opaciteitsmeter terechtkomt; wat het effect heeft van het geven van een hoge dekkingswaarde.
De truc (welbekend bij monteurs) is om de motor een paar KM maximaal te "trekken" om de leidingen schoon te maken en vervolgens terug te keren naar de CT en daar is op wonderbaarlijke wijze de besturing in orde zonder op mechanisch niveau in het voertuig te hebben ingegrepen.
Op deze manier kan de dekkingswaarde met 70% of zelfs meer dalen !!
Tot slot: voordat u naar de CT gaat, maakt u uw motor schoon door hem te laten draaien en alles komt in orde, behalve natuurlijk een groot mechanisch probleem.
Je ziet dat dit alles niets met Pantone te maken heeft!!!

[professeur31]

Dag
Ik ben niet alleen een technisch ingenieur. Een diesel en in het bijzonder Mercedes zoals de 300TD zijn nog lang niet geoptimaliseerd qua prestaties, gasstroom etc. Want als ik de oppervlakteconditie van de inlaat- en uitlaatkanalen zie, de verkeerde uitlijning van de kanalen en andere, de krappe ellebogen, de gedraaide vormen, de afwezigheid van een wisselaar voor de door de turbo gecomprimeerde lucht, enz. Voor iemand zoals ik die wat motorvoorbereidingen heeft gemaakt, maar op benzine is er genoeg te doen aan de optimalisatiekant! Het eerste wat ik wilde doen was een lucht/lucht (of water) wisselaar toevoegen.
Deze motoren zijn eerder geoptimaliseerd voor een lange levensduur. Wat de vermogenszijde betreft, die is er genoeg en dat we op relatief lage belasting werken, de hoeveelheid lucht is ruim voldoende, maar dus niet noodzakelijkerwijs op volle belasting... Dus een ingangsventuri kan ik moeilijk als zeer schadelijk beschouwen, maar het is waar dat het normaal gesproken niet de goede kant op gaat. Maar het is niet nodig om te vechten over het positieve of negatieve van de venturi, ik oordeel liever na testen en meten. Ter vergelijking zou ik graag de prestaties zien van de heer Professor31 die in 2003 begon, dat is goed (ik ben pas sinds 1999 geïnteresseerd in het Pantone-, Meyer- en andere proces).
Klein, voor de output van mijn reactoren heb ik de grootst mogelijke geplaatst, dat wil zeggen 20/22 mm en de slang met dezelfde diameter, de gassen zijn heet, het is beter om de grootst mogelijke te plaatsen, het is niet beschamend, aan de andere kant op het niveau van de venturi heb ik verlaagd tot 14/16 vanwege de grootte. Het is aan jou om te kijken naar je mogelijkheden, in jouw geval zou ik bijvoorbeeld 14/16 mm nemen die gemakkelijk te vinden is (S=66mm2 D=9,2mm ongeveer).
Michel

Nou, het is vrij eenvoudig om mijn realisatie te zien, ga daar gewoon heen:
https://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=70
en tussen ergens in geïnteresseerd zijn en iets maken dat werkt met bewijs, er is een kloof!
Voor de 300td is dit natuurlijk niet goed geoptimaliseerd!
Ik heb het over actuele modellen, geen voertuigen met vooroorlogse techniek die zeker zeer robuust is maar o zo verouderd!!
Dus voor een technicus en als het een automotor is, heb je een achterstand opgelopen, beste collega.
En dan heb je helemaal niets begrepen of niet gelezen wat ik schreef!!
Ik heb nooit gezegd dat de motoren waren geoptimaliseerd voor concurrentie en ik sprak over het technisch/rendabiliteitscompromis.
Nogmaals, raad eens wie bepaalde R5 turbo cevennes klantenversie in 1982 heeft voorbereid na hun release bij een Renault-dealer en wie een autogarage beheerde die 17 jaar lang alle merken rallyauto's voorbereidde voordat hij de techniek aan toekomstige professionals leerde!!!
Zie je, slangen zijn voor mij moeilijk te slikken en met een goede reden.
Kom op, ik ga terug naar het berekenen van mijn kamervolumes

[Andre]

[QUOTE=pffffffffffff
De kracht ok, maar wat maakt het uit!
Vergeet niet dat fabrikanten zich tot het uiterste inspannen om de vulsnelheid van motoren te verhogen door te werken aan de kanalisatieprofielen om de gasstroom te optimaliseren.
Door de luchtinlaat te verkleinen, trekt u alles in twijfel!
Ben je een ingenieur vloeistofmechanica of thermodynamica?

Antwoord aan professor Olivier

pffffffffffff

Door de luchtinlaat te verkleinen, trekt u alles in twijfel!
Ben je een ingenieur vloeistofmechanica of thermodynamica?

Het is niet zoals jouw ideeën die me storen, het is de consensuele toon waarmee je antwoordt, ik begrijp het ik ben geboren in jouw land en ik woon heel ver weg waar de manier van meten van mensen totaal anders is dan in de oude landen, ik had een lang antwoord gegeven, maar door een flits in de stroming verloor ik alles, en aangezien ik andere bezigheden heb, zal ik proberen korter te zijn.
Cristophe heeft nooit met mij over jou gesproken, behalve vanaf je eerste antwoord op de forum over de uitlaattemperatuur, wat waar is, ik wist wie je was, maar het maakt niet uit wat ons interesseert, hier is wat je ons kunt brengen om de pantone te verbeteren
Ik weet dat ik niet de enige ben die edit, ik ken sommigen die niet op de forums en die zeer mooie montages hebben gemaakt en dit gedurende meerdere jaren.

Een venturi is een noodzakelijk kwaad om een ​​interessante depressie in een reactor te hebben en ik ben niet bekwaam genoeg om restrictieberekeningen te doen, maar het zou geen enorm percentage moeten zijn,
zelfs in mijn kleine experimentele motor heb ik een venturi en vele andere apparaten om de depressie te vergroten, het werkt ook met afgetapte olie zonder iets anders, en ik zou benieuwd zijn hoeveel het gelukt is om alleen op olie te draaien, niet slechts 5 minuten maar continu ...
Als u een ander eenvoudig idee heeft om de vloeistof in de reactor te laten circuleren, wachten we op uw advies.
Wat betreft de temperatuur, mijn reactor heeft zijn neus vastgelijmd aan het turbowiel, dus het is moeilijk om daar een sonde te plaatsen, bovendien wil ik het smelten van de turbo niet doorboren, dus ik meet vóór de turbo's, wat ik wil weten
als het geïnjecteerde water de uitlaattemperatuur beïnvloedt, is het normaal dat ik op 24,1 millivot kom, natuurlijk, de precisie vanwege de afdichtingen, ik bereken de compensatie niet, maar vergeef me dat, ik werkte in een staalfabriek en ik installeerde thermokoppels en deed veel kalibraties. het verkregen cijfer wordt altijd op dezelfde manier gemeten en het is alleen als referentie om te weten hoe het systeem verbetert.
voor het benzinevoertuig is de uitlaattemperatuur 28,17 millivolt
Ik ga je weer teleurstellen wat de uitlaat betreft, ik verwarm het niet met een brander zoals jij, ik heb een deflector gemaakt een beetje zoals een kleine venturi om de warmte naar de reactor te kanaliseren, dus nog een kleine beperking, ik weet dat dit indruist tegen wat normaal is, zoals het sturen van de hete uitlaat van de panton in de inlaat, maar dankzij deze deflector slaag ik erin om genoeg warmte te hebben om de reactor op lage snelheden te laten werken. wanneer de venturi het een prachtig regelsysteem vormt met de modus van de dieselmotor. velen van ons hebben het geprobeerd, niemand klaagde dat het de motor ervan weerhield te ademen.
Voor de benzineauto heb ik geen venturi, deze gaat rechtstreeks in het spruitstuk en de indrukking is belangrijk omdat ik het gas heel weinig open.
grote motor geen hoofdpijn, maar op deze reactor kan ik warmtevergelijkingen maken als ik snel rij, is de warmte beschikbaar en tot op heden weet ik niet zeker of het alleen de warmte is die de reactor efficiënt maakt, er is een minimum, maar met meer warmte kun je gewoon meer stoom sturen zonder het af te koelen. het zijn al deze parameters die ik probeer vast te stellen minimum, maximum ect .. al de rest interesseert me momenteel niet wat ik zoek is om de reactor goed te laten werken, zelfs als ik een tank moet schrapen. zodra ik het weet zal ik kijken naar de vervuiling, naar de andere kleine problemen die dit veroorzaakt.
Hoe dan ook, mijn doel is niet om een ​​reactor in een auto te plaatsen, ik heb nog een versnelling te pantoniseren, maar ik moet er zeker van zijn dat het op het haar werkt voordat ik het opzet, ik wil er geen testbank mee doen, het risico is groter.
Ik twijfel er niet aan dat je hebt bewerkt of getest, maar het is in de verscheidenheid aan bewerkingen die we leren,
Het is goed om te zeggen wat niet goed is, maar je moet wat tests doen en niet alleen op een motor, om observaties en evaluaties te doen,

Voor de verwarming van de reactor op de kleine testmotor deze winter zal ik de isolatie verwijderen en een elektrisch verwarmingssysteem voor de reactor installeren (ik heb genoeg vermogen om de reactor te laten blozen) en kijken of dit zoveel verbetert, de vraag wordt daarna gesloten. Ik kan me ergens anders concentreren.

Voor Zak
Het beste type venturi dat ik heb gezien, is degene die op oude vliegtuigen werd gebruikt om de gyroscopen te laten werken, het heeft de juiste diameter om in een inlaatkanaal te gaan, het is een dubbele concentrische venturi, je kunt het model kopiëren en een soortgelijk model maken, een luchtdoorgang van 160 km/u, het hevelt bijna niet, ik heb twee modellen bij de hand, ik zal een foto bijvoegen, als er bijeenkomsten zijn van amateurvliegtuigbouwers die je in de onderdelen te koop vindt goedkoop, het wordt niet meer erg gebruikt, het ziet eruit als een trompet.
Een andere methode zorgt ervoor dat een mal in aluminium wordt gegoten, het smelt gemakkelijk in een oven en giet er heel goed een scheutje geschuurde wortel in en het is goed.
Andre

[professeur31]

André.
Maak je geen zorgen, ik wil niemand pijn doen, wees zeker!
Weet ook dat ik respect heb voor je prachtige werk en dat van de andere leden hiervan forum
Maar natuurlijk is de venturi of een andere vorm van beperking effectief om de zuigkracht te bevorderen.
Wat je niet begrijpt is dat ik spreek als verbrandingskwaliteit en logica dat is alles!
Ook ik creëerde een beperking, maar die werd gecontroleerd.
Zie je André, wat mij stoort is het bewust gesloten en anti-constructieve karakter van sommige onderzoekers.
Dit is nooit goed en niemand kan beweren de wereld opnieuw te maken en bij deze gelegenheid alle eerdere onderzoeken en ontdekkingen te verbergen.
Ik hoop dat je begrijpt wat ik bedoel.
Laten we dus objectief blijven en ons niet laten meeslepen door passie.
Ik sta aan jouw kant en dat weet je heel goed gezien mijn werk met Christophe, maar ik hou ervan dat de waarheid wordt verteld.
Dus als de fabrikanten het goed doen, zeg ik dat en als ze het slecht doen, zeg ik dat ook.
Ik denk dat mijn reactie normaal is.
een ++ en goed vervolg.