Hallo.
Over ideale inlaatluchttemperatuur gesproken, ik vond deze curven (Honda F1 uit 1988) waar we zien dat de ideale luchttemperatuur 70° is en die van brandstof 80°C voor een optimaal verbruik...
Ik ga de benzine opwarmen en de lucht op de motor zien! Nou dat levert geen grote verschillen op (2% en 4% minder verbruik.)
Michel
[Img][img]http://img258.imageshack.us/img258/9147/courbestempraturesairessence2o.jpg[/img][/ Img]
Variatie in vermogen en specifiek verbruik
Hallo PITMIX.
Ja en uiteindelijk was het belangrijk genoeg in de race (F1) dat ze er rekening mee hielden om het tanken te optimaliseren... 80°C voor brandstof is vaak verre van dat, vooral op een motorfiets waar je soms elektrische kachels op moet zetten dat de koolhydraten niet bevriezen... Ik heb geen vliegtuig, maar het is ook een belangrijke parameter op hoogte, zelfs essentieel!
(PITMIX we zijn niet ver weg, we zullen elkaar moeten zien tussen 2 slagen van de steekvlam of tijdens een test...)
Michel
Ja en uiteindelijk was het belangrijk genoeg in de race (F1) dat ze er rekening mee hielden om het tanken te optimaliseren... 80°C voor brandstof is vaak verre van dat, vooral op een motorfiets waar je soms elektrische kachels op moet zetten dat de koolhydraten niet bevriezen... Ik heb geen vliegtuig, maar het is ook een belangrijke parameter op hoogte, zelfs essentieel!
(PITMIX we zijn niet ver weg, we zullen elkaar moeten zien tussen 2 slagen van de steekvlam of tijdens een test...)
Michel
0 x
-
The Passing
- x 17
Normaal omdat:
hete lucht bij de inlaat => minder dichte lucht voor hetzelfde toegelaten volume => de luchtmassameter neemt minder lucht waar => de computer spuit dus minder brandstof in => verbruik en vermogen worden dus verminderd bij een atmosferische motor.
Injectieregeling door de uitlaatzuurstofsensor corrigeert ook de hoeveelheid ingespoten brandstof.
Ik goed?
hete lucht bij de inlaat => minder dichte lucht voor hetzelfde toegelaten volume => de luchtmassameter neemt minder lucht waar => de computer spuit dus minder brandstof in => verbruik en vermogen worden dus verminderd bij een atmosferische motor.
Injectieregeling door de uitlaatzuurstofsensor corrigeert ook de hoeveelheid ingespoten brandstof.
Ik goed?
0 x
Hallo Benoit
Je hebt alles goed, dat is precies wat er gebeurt op een elektronische besturingsmotor,
Voor het verlies van vermogen is het alleen bij maximaal vermogen of als we dezelfde gasopening behouden (benzinemotor)
Trek in werkelijkheid hete lucht aan op 50% van de opening van de vlinder, het is voldoende om iets meer te openen en we hebben dezelfde hoeveelheid lucht alsof het koud is, het vermogen wordt identiek
Het enige verschil tussen zeer koude lucht en hete lucht is dat de verdamping van benzine beter is en dat de temperatuur aan het einde van de compressie hoger is, dus snellere verbranding
Wanneer ik het gebruik om continu te verwarmen in een vliegtuig bij zeer koud weer, is er een lichte stijging van de temperatuur van de cilinderkoppen, van 325 F naar 360 F, maar dit valt grotendeels binnen de parameters van de motor.
Wanneer het mengsel goed is afgesteld op deze hete lucht, is er een brandstofbesparing (in ons geval is het niet de economie die ons interesseert, maar de autonomie, in de uithoeken is de brandstof zeldzaam, het is altijd nodig om na te denken over het rendement en omzeil het weer)
Andre
Je hebt alles goed, dat is precies wat er gebeurt op een elektronische besturingsmotor,
Voor het verlies van vermogen is het alleen bij maximaal vermogen of als we dezelfde gasopening behouden (benzinemotor)
Trek in werkelijkheid hete lucht aan op 50% van de opening van de vlinder, het is voldoende om iets meer te openen en we hebben dezelfde hoeveelheid lucht alsof het koud is, het vermogen wordt identiek
Het enige verschil tussen zeer koude lucht en hete lucht is dat de verdamping van benzine beter is en dat de temperatuur aan het einde van de compressie hoger is, dus snellere verbranding
Wanneer ik het gebruik om continu te verwarmen in een vliegtuig bij zeer koud weer, is er een lichte stijging van de temperatuur van de cilinderkoppen, van 325 F naar 360 F, maar dit valt grotendeels binnen de parameters van de motor.
Wanneer het mengsel goed is afgesteld op deze hete lucht, is er een brandstofbesparing (in ons geval is het niet de economie die ons interesseert, maar de autonomie, in de uithoeken is de brandstof zeldzaam, het is altijd nodig om na te denken over het rendement en omzeil het weer)
Andre
0 x
Hallo allemaal.
Ja, de computer zal regelen volgens de luchttemperatuur (CTN-sonde bijvoorbeeld) en de stroom (stroommeter, onderdruk of gasklepopening) enz. en brandstoftemperatuur (en natuurlijk ook de 1,02 rijkdom dicht bij de ideale stoichiometrische verhouding) voor een optimaal verbruik in de race. Voor kwalificatie-instellingen R = 1,23; T lucht = 40°C.
Op de motor (op de weg) zijn we er wat ver van verwijderd, het is waar dat fabrikanten zich niets aantrekken van het verbruik.
Michel
Ja, de computer zal regelen volgens de luchttemperatuur (CTN-sonde bijvoorbeeld) en de stroom (stroommeter, onderdruk of gasklepopening) enz. en brandstoftemperatuur (en natuurlijk ook de 1,02 rijkdom dicht bij de ideale stoichiometrische verhouding) voor een optimaal verbruik in de race. Voor kwalificatie-instellingen R = 1,23; T lucht = 40°C.
Op de motor (op de weg) zijn we er wat ver van verwijderd, het is waar dat fabrikanten zich niets aantrekken van het verbruik.
Michel
0 x
Hallo Michel
Op mijn Buick Parque Avenue 3,8 liter multipoint heb ik geen panton (het is het voertuig van mijn vrouw) Ik heb net een turbulator achter de vlinder geïnstalleerd en ik heb een koperen spoel gemaakt
op de slang die naar de radiator gaat, de grootste winst op het gebied van verbruik is de turbulator die ik een paar jaar later uitgebreid heb getest, ik heb de brandstofverwarmer toegevoegd
en de winst en 0,5 liter per 100 voor brandstofverwarming,
Met 8,54 liter turbulator bij 100
Met 7,86 gasturbulator en verwarming in 100
(het is een groot voertuig met de massa en grootte van een Cadillac)
Op dit voertuig heb ik geen luchtverwarming, maar met de informatie die u zojuist hebt verstrekt, zal ik enkele tests doen.
Zoals ons altijd is verteld, moet de lucht niet worden verwarmd voor een meerpunts injectiesysteem, ik zal dit verhaal controleren..
Weet je trouwens de verhouding van bruggen op Mercedes?
een 4-cilinder hetzelfde chassis als de 5-cilinder is de as groter? (om de panton beter te laten werken, had ik grotere banden gemonteerd, maar ik ben beperkt, zodat hij niet schuurt, dus ik dacht erover om een ander differentieel te zoeken om de motor te koppelen. Stuur me een e-mail als je informatie hebt.
Andre
Op mijn Buick Parque Avenue 3,8 liter multipoint heb ik geen panton (het is het voertuig van mijn vrouw) Ik heb net een turbulator achter de vlinder geïnstalleerd en ik heb een koperen spoel gemaakt
op de slang die naar de radiator gaat, de grootste winst op het gebied van verbruik is de turbulator die ik een paar jaar later uitgebreid heb getest, ik heb de brandstofverwarmer toegevoegd
en de winst en 0,5 liter per 100 voor brandstofverwarming,
Met 8,54 liter turbulator bij 100
Met 7,86 gasturbulator en verwarming in 100
(het is een groot voertuig met de massa en grootte van een Cadillac)
Op dit voertuig heb ik geen luchtverwarming, maar met de informatie die u zojuist hebt verstrekt, zal ik enkele tests doen.
Zoals ons altijd is verteld, moet de lucht niet worden verwarmd voor een meerpunts injectiesysteem, ik zal dit verhaal controleren..
Weet je trouwens de verhouding van bruggen op Mercedes?
een 4-cilinder hetzelfde chassis als de 5-cilinder is de as groter? (om de panton beter te laten werken, had ik grotere banden gemonteerd, maar ik ben beperkt, zodat hij niet schuurt, dus ik dacht erover om een ander differentieel te zoeken om de motor te koppelen. Stuur me een e-mail als je informatie hebt.
Andre
0 x
Hallo André
Als ik me niet vergis, is het ongeveer 8% minder verwarming van de brandstof, het is meer dan de curve, maar het is waar dat het een heel andere F1-turbomotor was van 620CV voor 1500cc (200g / CV / h) en 1000CV in kwalificatie! Des te beter als het efficiënter is op een toermotor. Voor de lucht zijn er toch vaak systemen die de aangezogen lucht verwarmen?
Ik ben op zoek naar brugverslagen.
(Site voor W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel
Als ik me niet vergis, is het ongeveer 8% minder verwarming van de brandstof, het is meer dan de curve, maar het is waar dat het een heel andere F1-turbomotor was van 620CV voor 1500cc (200g / CV / h) en 1000CV in kwalificatie! Des te beter als het efficiënter is op een toermotor. Voor de lucht zijn er toch vaak systemen die de aangezogen lucht verwarmen?
Ik ben op zoek naar brugverslagen.
(Site voor W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel
0 x
welkom
Ik ben terug!
het ideaal zou het compromis moeten zijn tussen hoeveelheid lucht en verdamping van benzine.
Laat 70 en 80 ° (lucht en benzine).
te hete lucht: de zuiger verliest zijn energie om lucht aan te zuigen en ontbreekt omdat de lucht
Heet neemt meer ruimte in beslag.
(het kan niet genoeg benzine injecteren om een grote explosie te veroorzaken).
een deel van de energie van deze kleine explosie gaat verloren om weinig hete lucht aan te zuigen.
lucht te koud: de luchtvulling is optimaal, maar de benzine is sterk verdampt en brandt slecht.
een deel van deze essentie komt zelfs ongebakken tevoorschijn.
Ik heb een vraag:
en diesel?
ideale luchttemperatuur?
omdat het niet nodig is om de benzine in deze lucht te verdampen.
en directe benzine-injectie?
idem
tryf
Ik ben terug!
het ideaal zou het compromis moeten zijn tussen hoeveelheid lucht en verdamping van benzine.
Laat 70 en 80 ° (lucht en benzine).
te hete lucht: de zuiger verliest zijn energie om lucht aan te zuigen en ontbreekt omdat de lucht
Heet neemt meer ruimte in beslag.
(het kan niet genoeg benzine injecteren om een grote explosie te veroorzaken).
een deel van de energie van deze kleine explosie gaat verloren om weinig hete lucht aan te zuigen.
lucht te koud: de luchtvulling is optimaal, maar de benzine is sterk verdampt en brandt slecht.
een deel van deze essentie komt zelfs ongebakken tevoorschijn.
Ik heb een vraag:
en diesel?
ideale luchttemperatuur?
omdat het niet nodig is om de benzine in deze lucht te verdampen.
en directe benzine-injectie?
idem
tryf
0 x
Hallo,
Bij een dieselmotor heeft de compressie verhoudingen tussen 18 en 21
als de cilinder goed vult (normaal gesproken geen beperking en lage toeren) is de luchttemperatuur aan het einde van de compressie rond de 600c, wat nodig is voor de verbranding van dit zware product.
Al is het luchtlaagje in de buurt van de cilinderkop en de zuiger niet op deze temperatuur. verbranding in een motor is iets complexs, en momenteel zijn er veel dingen die nog steeds hypothetisch zijn, zelfs als we op de maan kunnen lopen!
Deze temperatuurstijging op het moment van compressie
absorbeert energie in de motorcyclus en dat zegt warmte = overdracht in de wanden van de motor en dus verlies.
Als een benzinemotor met dezelfde compressieverhouding zou kunnen werken als een dieselmotor, zou de efficiëntie van de benzinemotor superieur zijn.
Bij een directe injectie kunnen we het ons veroorloven motoren te bouwen die werken met een hogere compressieverhouding
Wanneer benzine wordt geïnjecteerd tijdens de zuig-compressiecyclus, verlaagt de verdamping van de benzinedruppels de temperatuur van het mengsel, zodat u het zich kunt veroorloven om het meer te comprimeren, zonder de temperatuur aan het einde van de compressie te hoog te maken risico op zelfontbranding (wanneer de motor vult goed)
Het is noodzakelijk om het verschil te maken tussen de temperatuur bij de motorinlaat en de temperatuur aan het einde van de compressie,
Een injectie van waternevel op bepaalde motoren met een hoge compressieverhouding heeft hetzelfde effect als een directe injectie op de temperatuur van het mengsel. Op een motor met lage compressie maakt dit geen verschil, net zomin als rijden op brandstof met een hoog octaangehalte.
Andre
Bij een dieselmotor heeft de compressie verhoudingen tussen 18 en 21
als de cilinder goed vult (normaal gesproken geen beperking en lage toeren) is de luchttemperatuur aan het einde van de compressie rond de 600c, wat nodig is voor de verbranding van dit zware product.
Al is het luchtlaagje in de buurt van de cilinderkop en de zuiger niet op deze temperatuur. verbranding in een motor is iets complexs, en momenteel zijn er veel dingen die nog steeds hypothetisch zijn, zelfs als we op de maan kunnen lopen!
Deze temperatuurstijging op het moment van compressie
absorbeert energie in de motorcyclus en dat zegt warmte = overdracht in de wanden van de motor en dus verlies.
Als een benzinemotor met dezelfde compressieverhouding zou kunnen werken als een dieselmotor, zou de efficiëntie van de benzinemotor superieur zijn.
Bij een directe injectie kunnen we het ons veroorloven motoren te bouwen die werken met een hogere compressieverhouding
Wanneer benzine wordt geïnjecteerd tijdens de zuig-compressiecyclus, verlaagt de verdamping van de benzinedruppels de temperatuur van het mengsel, zodat u het zich kunt veroorloven om het meer te comprimeren, zonder de temperatuur aan het einde van de compressie te hoog te maken risico op zelfontbranding (wanneer de motor vult goed)
Het is noodzakelijk om het verschil te maken tussen de temperatuur bij de motorinlaat en de temperatuur aan het einde van de compressie,
Een injectie van waternevel op bepaalde motoren met een hoge compressieverhouding heeft hetzelfde effect als een directe injectie op de temperatuur van het mengsel. Op een motor met lage compressie maakt dit geen verschil, net zomin als rijden op brandstof met een hoog octaangehalte.
Andre
0 x
Ga terug naar "Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg"
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 92-gasten