Motoroliën, additieven en super-smeermiddelen 2

Oliën en additieven: een meer dan delicaat huwelijk! 2-deel (lees de part 1)

TETIERE-TECHNOLOGIE. Tekst en foto's: Marc Alias

Sleutelwoorden: additief, smering, superoliën, smering, levensduur, olieverversing, synthetische oliën, tests, test, normen, Electrosyntec.

Geavanceerde projectontwikkeling

Kortom, Electrosyntec-technologie is gebaseerd op de positieve magnetische polariteit van metalen oppervlakken die permanent negatief geladen oliemoleculen aantrekken. Dus blijft een dun "duizendblad" bestaande uit 10 tot 50 lagen oliemoleculen op alle motororganen, zelfs wanneer gestopt, dus ook bij herstart. Merk op dat de totale dikte van deze elektrostatische film gemiddeld 100 maal dunner is dan een gewone, zorgt daarom niet voor een goede oliedruk dan met moderne motoren met verminderde spelingen, bericht aan opstellers ...

Voordelen van deze 0W 20 ADP? Geen slijtage bij het opstarten, een extreem drukadditief dat wrijving vermindert die het werk van de starter vergemakkelijkt en een winst tussen 2 en 5% vermogen mogelijk maakt en ten slotte een filmweerstand in extreme omstandigheden dankzij speciale esters met zeer hoge temperatuur van toepassingen Amerikaanse ruimte.

Om de efficiëntie van het reinigingssysteem te behouden, is deze olie bovendien vrijgemaakt van zink en andere zware metalen zoals zwavel, fosfor, sulfaten die uiteindelijk de katalysator en ons vergiftigen met ...

Om deze goede metalen, additieven van weleer, te vervangen, werd een nieuwe technologie uitgevonden die ook besparingen tot 3% mogelijk maakte. Aan de andere kant vereist de vermindering van het olieverbruik om de lange olieverversingsintervallen en het milieu te respecteren een winst van 23% aan verliezen door verdamping in vergelijking met andere synthetische oliën. Bovendien garandeert de afwezigheid van zink en andere zware metalen een verlengde levensduur van roetfilters en katalysatoren.

Uitgebreide verouderingstests hebben minder toxiciteit van afgewerkte olie aangetoond in termen van fosfor, zwavel of sulfiden.

Ondanks zijn lage viscositeit, zorgen zijn hoogwaardige additieven ervoor dat hij de motor kan weerstaan ​​en beschermen, zelfs onder de zware omstandigheden van recente hoogrenderende TDI-turbomotoren. En we kunnen Duitse chemici vertrouwen, meesters in het veld sinds altijd ...

Bij Silkolène werd de Moto-versie van het Advanced Development Project (ADP) briljant geleid door J. Rowland in 2000 vanuit de Auto-versie, de Titan GT1. Voor het eerst met succes getest tijdens het 2001-supersportseizoen op de officiële Duitse Kawasaki ZX9R, zal het worden herhaald op de Kawasaki ZX6R van de 2001-super sport wereldkampioen Andrew Pitt, daarna op die van de GB 2002 Superbike-kampioen (M. Hislop ) en andere Ducati! Van 2002 werd ESA ook geïntroduceerd in het Silkolène-assortiment, dat zelfs werd verrijkt door de Pro R 0W20, eerder gereserveerd voor concurrentie, gezien de lage viscositeit.

Lees ook:  Alles wat u moet weten over het onderhoud van uw auto: afdichtingen

Interview met John Rowland, Silkolène-Fuchs R&D

Laten we het nu overdragen aan John Rowland, de hoofdchemicus van het onderzoeks- en ontwikkelingslaboratorium van Fuchs Lubricants in Engeland, die achter deze doorbraak zit die net zo belangrijk is als tegenwoordig zeldzaam.

JR: “Deze olie is gemaakt van de Titan GT1 OW20 auto voor 4-tijdmotoren die zijn voorbereid op de World Superbike in samenwerking met Kawasaki. Net als de Titan GT1 is het gebaseerd op speciale esters en DTP's om de voordelen van beide te combineren. Deze Pro R 0W20 is daarom veel meer dan een lage viscositeit om filmbreuken en de gebruikelijke verliezen van dit type olie in competitie te voorkomen. Om dit ernstige probleem te voorkomen, hebben we veel additieven geïntroduceerd om wrijving in distributie en transmissie te verminderen dankzij een exclusief polymeer, zeer bestand tegen temperatuur en afschuiving ondanks de zeer dunne film, ongeveer 100 keer minder dan een conventionele referentieolie. Zijn weerstand is vergelijkbaar met een 10W / 40 of zelfs een 15W50 van API SJ-synthese maar het bespaart meer tussen 2 en 5% vermogen!

De zeer lage viscositeit zorgt voor winst op het borrelen van de versnellingsbak, de koppeling, het pompen en de hogere circulatiesnelheid bij gelijke druk, waardoor de motor beter wordt gekoeld. Huidige oliepompen zijn vaak erg groot en bieden een hoger debiet voor dezelfde druk bij motoren met lage interne spelingen, daarom relatief weinig kilometers of vaak vernieuwd. Uw ervaring bewijst dat deze olie perfect geschikt is voor 12 000 km weg in plaats van 200 km race, maar het zou verstandig zijn om de oliedruk te controleren wanneer de motor ouder wordt! Merk ook op dat voor het verkrijgen van een viscositeitsindex boven 180, goed voor de motor, u veel additieven moet gebruiken die worden vernietigd door de versnellingen van de motorfietsversnellingsbak, wat niet het geval is in auto's! Tot slot een toelichting op deze mysterieuze ESA: het betreft smering in een niet-hydrodynamisch regime van oppervlakken zoals we kunnen vinden tussen de nokkenassen en de stoters of tussen de segmenten en de cilinders. "

MA: “Hoe zit het met wonderadditieven? Meer nog mogelijk? '

JR: “Al decennia lang adverteren recidieven de verdiensten van deze of gene aanvullende behandeling van uw olie of uw motor met spectaculaire winsten, zogenaamd geverifieerd. Uiteraard zijn we in de verleiding om het te geloven!

Laten we eerst een beetje nadenken: in een 4-benzinemotor gaat 60% van de initiële energie in de benzine thermisch verloren in de uitlaat en de koeling. Op de resterende 40%, tussen 7% (in de stad of lage belasting) en 25% verlaat eindelijk de motor om de transmissie aan te vallen. Bij de resterende 15% gaat 6% verloren door lucht bij de inlaat te pompen (dus met name bij lage gashoeken) en om de uitlaat te verzekeren. 6% gaat nog steeds verloren door vloeistoffen te pompen en viskeuze wrijving in olie. Dus 3% van verliezen door wrijving blijft. Ja, alleen 3 small% om te winnen. Het is dus absoluut onmogelijk voor een anti-wrijving additief om het beter te doen!

Aan de andere kant kunnen we spelen op de 6% van pompen en viscositeit als gevolg van de olie. Dit is precies wat we deden voor de ADP 0W20 en het werkt echt, zonder speciale risico's voor de motor. Om te concluderen over additieven of wonder economizers, hebben mijn vele analyses in het lab en mijn 33 jarenlange ervaring me geleid tot deze 4 ranglijsten:

  • Onschadelijk beperkt gebruik zoals, bovenste cilinder smeermiddelen, octaan boosters en loodvervangers.
  • Onschadelijk maar volkomen nutteloos zoals magnetische systemen, keramische coatings en andere lichtmetalen ballen ondergedompeld in brandstof.
  • Agressief en altijd even nutteloos als de vele additieven op basis van teflonpoeder die de fijne olielijnen kunnen verstoppen. U moet weten dat teflon of siliconen goed zijn voor het smeren van plastic onderdelen, maar nog steeds inferieur zijn aan motoroliën voor metalen onderdelen. Vergeet de toename van de viscositeit van de olie niet, haal de segmentering in om opnieuw te worden uitgevoerd maar leidt tot een vermindering van het vermogen en overconsumptie van brandstof. TBN (een basiswasmiddel dat vaak al in de olie aanwezig is maar dat bij overdosering afzettingen vormt die voorontsteking bevorderen!)
  • Zeer agressief en daarom slechter dan nutteloos: alle additieven op basis van gechloreerde paraffines en siliconen in oplosmiddelen zoals perchloorethyleen of verdund in minerale oliën. Deze chloor veroorzaakt inwendige corrosie van motorelementen in legeringen op koperbasis (messing, brons enz.) of in aluminium en versnelt de veroudering van de olie. Merk ook op dat deze chloorwaterstofzuur dampen en hypergiftige organochloorverbindingen produceren, zoals het beruchte fosgeenbestrijdingsgas! Deze gassen zullen uw katalysator of zelfs uw mechanica op middellange termijn vernietigen.
Lees ook:  brandstofcellen

Tenslotte, bij een 2-takt, tast het oliemengsel van de afzonderlijke smering of niet het aluminium van de zuiger permanent aan door een afzetting van aluminiumchloride te vormen die de aanscherping zal veroorzaken!

In naam van Fuchs-oliën verbied ik het gebruik van additieven van klasse 3) en 4) bij onze producten strikt en wijs ik onze verantwoordelijkheid af voor het geval dat. Let op tovenaars en goedgelovige mensen van alle soorten! "

MA “Bedankt voor deze waarschuwing, die van een expert als jij niet te betwijfelen is! Wat mij betreft, bevestig ik de breuk van mijn Citroën BX TZDT-versnellingsbak onder additief na bijna 2 jaar en 20 000 km alleen !! "

Bedankt voor de opheldering, mijnheer John Rowland. En dit is niet de eerste keer dat er een explosief artikel aan deze proefpersonen is verschenen want een ander additief op basis van dezelfde gechloreerde paraffines, ZX1 (of X1S in ons land?) Is 2 uur getest bij 100 ° C met verdikking ongelooflijke olie en sterke corrosie van de 150 metalen monsters die daar zijn ondergedompeld! Een andere vooraanstaande Amerikaanse specialist, Maurice E. Lepera, adviseur in oliën en brandstof voor het Amerikaanse leger (waar gechloreerde paraffines verboden zijn!), Bevestigt deze kritiek in zijn artikel van augustus 3 "Chloor en motoroliën: een goede mix ? », Nogmaals, het is een duidelijk NEE. De auteur merkte zelfs op dat tenminste 1998 additieven al beweren "vrij van gechloreerde paraffines te zijn!" … Wordt vervolgd!

illustraties


Close-ups op de behuizing van mijn ex BE3 / 5 versnellingsbak bij 250 000 km uit 5 na een agressieve "nogal" additieve test op 20 000 km! Een nieuwsgierige zwartachtige afzetting en een zo vloeibaar legen als water waren de voorbode van deze aangekondigde mechanische ramp. Maar dat staat zeker niet in de instructies voor additieven met gechloreerde paraffines!


Hier zijn de primaire (onder) en secundaire assen van deze BE 3/5 al meer dan 20 jaar bekend bij PSA. Een bak zonder poespas behalve de moer van de 5e versnelling die soms losgeschroefd kan worden ondanks de remplaat aan het uiteinde van de secundaire as waar de breuk optrad (rechtsboven). Dat gezegd hebbende, de schade zou niet hetzelfde zijn en mijn moer zat vast tijdens de demontage ...


Zoom in op het uiteinde van de secundaire as: een ongekende corrosie die nog nooit bij Citroën is waargenomen, heeft de mannelijke spiebanen van de as en de vrouw van de 5e versnelling overwonnen. Deze secundaire as was het dieptepunt van de versnellingsbak op het voertuig, zoutzuur zwaarder dan olie deed de maximale schade ...


Hier zijn dezelfde elementen op de huidige BE3 / 5 versnellingsbak op ... 160 000 km!

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *