Verontreinigingsonderzoeken uitgevoerd tijdens het Pantone Engine Graduation Project op een door SAGEM OPTIMA 5040 goedgekeurd apparaat. Het volledige Pantone Engine Study Report kan hier worden gedownload
Voorafgaande opmerkingen
1) Zoals u kunt zien, werden deze metingen uitgevoerd in een Automotive Technical Control-centrum. Dit weerspiegelt de materiële moeilijkheden die ik tijdens dit project tegenkwam: ik moest (met eigen middelen) de testbank verplaatsen om deze metingen uit te voeren (tijdens een weekend). Ondanks wat men zou denken, is een technische school niet per se goed uitgerust!
2) Deze maatregelen zijn niet die welke in het rapport zijn gebruikt. Enkele weken later zijn we er inderdaad in geslaagd om bij ENSAIS een 4-gasanalysator te bemachtigen. Dit verklaart de verschillen in cijfers die u wellicht is opgevallen. Bij deze metingen kon het vermogen niet nauwkeurig worden gemeten. Ik had gewoon een variabele elektrische weerstandsbelasting van 0 tot 1500 W en een frequentiemeter om de rotatiesnelheid te meten. De aanduiding “Vol vermogen” komt dus overeen met 1500 W en niet met 4000 (nominaal vermogen van de groep).
3) Deze maatregelen dateren van juni 2001… meer dan 3 jaar zijn verstreken en er is mij strikt genomen geen serieus O & O-voorstel ingediend! Toen ik contact opnam met ADEME kreeg ik geen constructieve reactie! Een ingenieur van het kantoor van Renault had gewoon minachting voor het systeem en mijzelf grenzend aan beledigingen.
4) Voor elke verklaring zou ik korte opmerkingen willen maken, de uwe zijn welkom in de reacties hieronder. Voor meer informatie heb je nodig lees het ENSAIS-rapport over de Pantone-engine
5) De grootte van elk bestand is groot genoeg (200 KB) om maximale leesbaarheid te behouden. Onze excuses voor de langzame verbindingen ...
6) Het valt te betreuren dat de depollutiecijfers niet in de 100% originele configuratie staan. Dit kon om materiële redenen niet worden gedaan.
7) Deze records zijn daarom meer kwalitatief dan kwantitatief. Over het algemeen zouden massa-analyses teruggebracht tot de geproduceerde energie veel interessanter zijn ... Maar dit vereist veel meer industriële middelen dan ik had (en niet heb) ...
8) Vanuit een puur wetenschappelijk oogpunt is het essentieel om de volgende 3 punten in gedachten te houden bij het lezen van deze uitspraken:
a) Een groot deel van de vervuilingsbeheersing komt waarschijnlijk door de bijna perfecte vergassing van het mengsel. Vlak voor de verbranding zijn we niet langer in de aanwezigheid van mist maar van gas. De staafloze tests hebben echter de neiging om te bewijzen dat er iets anders aan de hand is: de staaf bevordert de opwarming van de gassen en draagt zo bij aan een betere vergassing.
b) De toen gebruikte "bubbler" -oplossing is niet de meest oordeelkundige omdat alleen de meest vluchtige delen van de benzine verdampen en daarom verbranden. Wie zegt dat meer vluchtige delen noodzakelijkerwijs een betere verbranding en beheersing van vervuiling betekenen. Bovendien is de benzine dus uitgeput (totdat de PCI met 2 wordt verminderd).
c) Afhankelijk van de interne technologie van de analysator is het mogelijk (maar niet zeker) dat de weergegeven resultaten worden vervalst door:
- het feit dat we niet langer benzine verbranden maar zijn dampen
- de aanwezigheid van overtollige waterdamp in de uitlaatgassen.
Ik denk dat dit laatste punt vooral geldt voor de koolstofvoetafdruk.
Ondanks deze 3 punten zijn de resultaten nog steeds vrij uitzonderlijk, vooral wat betreft het effect van water op de beheersing van vervuiling (we komen uit op 000 ppm) en zijn de uitlaatgassen schoner dan de lucht in de garage op deze verontreinigende stof.
Vervuilingsmetingen van een pantonemotor
Voor elke meting werd een scan van de uitlezing van het apparaat voor verontreinigingsbeheersing gemaakt, ze verschijnen allemaal in deze vorm:
I) Vervuilingsoperatie met alleen de originele carburateur en motor als uitlaat (raadpleeg de volledige studie voor meer details)
Stationair toerental. Verklaring 1.
Stationair toerental. Verklaring 2.
Cijfers in slow motion: CO = 4,5% CO2 = 1.7%, ppm HC = 7000, O2 = 13%.
Medium Plan.
De cijfers op gemiddelde snelheid: CO = 5.04% CO2 = 1.9%, ppm HC = 8200, O2 = 13.7%.
Volle kracht. Verklaring 1.
Volle kracht. Verklaring 2.
Cijfers op vol vermogen: CO = 6.4% CO2 = 3.6%, ppm HC = 3850, O2 = 11.4%.
Onze analyse: dit weerspiegelt een zeer slechte verbranding (zelfs voor een kleine "niet-vervuilde" benzinemotor in vergelijking met automotoren). Dit is ongetwijfeld te wijten aan de "pot-reactor" die niet meer "afgestemd" is op de motor en kleine aanpassingen aan de inlaat. Bovendien zit de volledig originele uitlaatdemper aan het einde van de uitlaatketting. Uitlaatonderdrukking is dus zeker. Het aanpassen van het uitlaatsysteem bevordert dus de verbranding niet!
II) Vervuiling door "Pantone" -operatie in verschillende configuraties (raadpleeg de volledige studie voor meer details)
Stationair toerental. Injectie van benzinedampen via de reactor zonder toevoeging van water.
Cijfers in slow motion: CO = 0.7% CO2 = 4.6%, ppm HC = 88, O2 = 13.6%.
Volle lading. Injectie van benzinedampen via de reactor onder toevoeging van water.
Cijfers bij volledige belasting: CO = 0.03% CO2 = 6.4%, ppm HC = 95, O2 = 11.9%.
Laad op 1000W optimale instellingen. Brandstofinjectie via de reactor zonder water toe te voegen.
Cijfers bij 1000 W: CO = 0.06% CO2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 = 12.2%.
Vergelijkende test met of zonder waterinjectie: waterklep gesloten. Constante lading op benzine bubbler.
Cijfers voor gesloten waterklep: CO = 0.80% CO2 = 6.9%, ppm HC = 033, O2 = 10.5%.
Vergelijkende test met of zonder waterinjectie: Waterklep open
Cijfers open waterklep: CO = 0.01% CO2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 = 12.1%.
III) Andere gemeten configuraties
Diesel in bubbler. Stationair toerental. Configuratie: Benzine vervangen door Gasolie in de bubbler. Geen waterinjectie.
De vertraagde dieselcijfers: CO = 0.15% CO2 = 3.3%, ppm HC = 2500, O2 = 15.9%.
Diesel in bubbler. Gestabiliseerd regime 500W. Benzine vervangen door Diesel in de bubbler. De motor draait op dieseldampen, geen waterinjectie. Maximale "mogelijke" belasting (d.w.z. vrij laag, ongeveer 500 W)
De cijfers Diesel "max" 500W belasting: CO = 0.45% CO2 = 7.0%, ppm HC = 1600, O2 = 7.2%.
Rodloze test. Langzaam. Staaf verwijderd uit reactor. Stationair toerental. Minimaal haalbare vervuiling.
De figuren zonder steel. Langzaam. CO = 0.2% CO2 = 3.5%, ppm HC = 3100, O2 = 16.3%.
Stangloze test. Benzine alleen. Geen waterinjectie. Staaf verwijderd uit de reactor. Max belasting 1500 W. Minimale vervuiling haalbaar zonder waterinjectie.
Staafloze figuren laden 1500 W zonder waterinjectie: CO = 4.2%, CO2 = 7.6%, ppm HC = 350, O2 = 6.2%.
Stangloze test. Benzine en water. Staaf verwijderd uit de reactor. Max belasting 1500 W. Minimale vervuiling haalbaar met waterinjectie.
Stangloze figuren laden 1500 W met waterinjectie: CO = 7.4%, CO2 = 6.1%, ppm HC = 260, O2 = 5.6%.
IV) Andere maatregelen: motor gestopt en lucht uit de garage
Meting in uitlaatdemper. Motor is afgeslagen na test van carburateur
De cijfers "in pot": CO = 0.01%, CO2 = 0.00%, ppm HC = 1720, O2 = 20.6%.
Omgevingsluchtmeting in de technische controle garage. Meting uitgevoerd op 3 m van de testbank. De lucht is meer vervuild in ppm HC dan de uitlaatgassen in de beste configuratie !!
