Interview met Christophe Martz


Deel dit artikel met je vrienden:

Interview met Christophe Martz over waterdoping (1ere deel)

Hier is de volledige tekst van een interview met C.Martz over waterdoping door Katia Lefebvre en die heeft bijgedragen aan het schrijven van het artikel voor Action Auto Moto gepresenteerd op cette page

Alle feiten en cijfers op deze pagina zijn bewezen en erg jammer dat het artikel in kwestie niet nader werd besproken dit interview.



U kunt deze vragen aan publicaties of toekomstige uitzendingen (mondeling of schriftelijk) te gebruiken voorwaardelijk op mijn schriftelijke overeenstemming te bereiken ( contact met mij op ).

Begin van het interview

Katia Lefebvre: hoe kunnen we een winst in consumptie verklaren zonder verlies van vermogen?

Christophe Martz: Een bepaalde hoeveelheid water die onder bepaalde omstandigheden wordt geïnjecteerd, bevordert de verbranding van een verbrandingsmotor. De betrokken verschijnselen zijn van meerdere aard en het is zeker dat de bouwers het ding al heel goed hebben bestudeerd. De aquazole, die een significante daling van deeltjes en NOx mogelijk maakt zonder verlies van vermogen, is het meest concrete voorbeeld van dit onderzoek ... jammer dat het niet meer wijdverspreid is ... (in ieder geval officieel)



KL: Hoeveel water in de 100 km verbruikt een voertuig uitgerust met het Pantone-proces?

CM: Dit is zeer variabel ... het hangt natuurlijk af van de kwaliteit van de montage en de motor ... maar ook van de gebruiksomstandigheden van het voertuig. We hebben nog steeds erg weinig feedback, maar de waarden liggen tussen 5 en 25% van het brandstofverbruik.

KL: Kan een met Pantone uitgerust voertuig "normaal" werken als er geen water meer is?

CM: Ja, perfect, wees voorzichtig om een ​​luchtfilter voor de verdamper te plaatsen, anders zou ongefilterde lucht worden opgezogen.



KL: Wat is het leven van een met Pantone uitgeruste motor?

CM: We hebben geen idee, omdat we ons op dit moment niet kunnen herinneren, maar één ding is zeker: veel onderzoekers (met name landbouwtrekkers) hebben ontdekt dat hun motorolie minder snel "vies" is (dit is een flagrant bewijs een betere verbranding) en dat hun motoren 'moe' waren, vonden een gerenommeerde prestatie terwijl ze veel minder vervuilden dan voor de verwerking (tenminste op roet en zwarte rook). De gemodificeerde Zx-Td van Olivier heeft al meer dan 20 000 km behaald. In de mechanica, wanneer een gewijzigd systeem moet breken, breekt het gewoonlijk vrij snel.

KL: Wat is het gewicht van een Pantone-systeem?

CM: Het nog steeds alles hangt af van de kwaliteit van realisatie. Als er geen industriële kit op de markt is, kunnen we niet precies antwoorden. In principe zou een massa van tien kilogram (zonder water) voor een systeem worden verwacht. In het algemeen is het het argument van critici van het systeem: een voertuig wegen om het verbruik en de vervuiling te verminderen. Dit argument is uiteraard niet te ontvangen als we weten dat de gemiddelde massa van nieuwe voertuigen blijft groeien om, onder andere, dezelfde redenen. Een katalysator en al het management dat daarbij hoort weegt duidelijk veel zwaarder dan een traditionele pot.

KL: Kunnen we een recent voertuig aanpassen, dat wil zeggen uitgerust met een katalysator en een turbocompressor?

CM: Montages werden gemaakt op DCI: 10% van de winst in consumptie werd opgemerkt. Op het niveau van de katalysatoren, aan de andere kant, is de overmaat aan waterdamp (of onverbrand bij het afremmen van een benzinemotor als het geïnjecteerde water te koud is of wanneer het systeem slecht is afgesteld) in het risico van uitlaatgassen problemen veroorzaken tijdens de conversie. Verdere studies met bouwers zouden deze hypothese kunnen bevestigen of weerleggen.

KL: Als het niet zo is, moet dit soort technologie dan niet worden gereserveerd voor oude voertuigen voor aftermarket?

CM: De resultaten zullen ongetwijfeld interessanter zijn voor oude voertuigen dan voor recente voertuigen die beter zijn geoptimaliseerd op het niveau van de verbranding. Maar zoals gezegd, lijkt het monteren van voertuigen met common rail resultaat te geven. Ten slotte is alles een kwestie van middelen en bereidheid tot onderzoek: wat zouden bouwers kunnen doen als ze geïnteresseerd waren in het systeem? Maar misschien hebben ze al betere oplossingen in hun dozen? Als bewijs: de Citroën ECO2000 die in 1983 3L-benzine 100 km gebruikte.

KL: In het geval van de auto getest door TF1 15 in november vorig jaar, is het "natuurlijke" verbruik van de auto abnormaal hoog (11,7 l 100 km). Zouden we de daling van het verbruik echt spectaculair moeten bekijken?

CM: Inderdaad dit verbruik is hoog en ik zei in commentaar op mijn site bij de presentatie van dit rapport ( zie deze pagina ). Desalniettemin zijn het de vergelijkende metingen die gemaakt zijn die belangrijk zijn en bevestigen, nogmaals, 20% vermindering van het verbruik. Metingen bevestigd door uw collega Auto Plus op een BMW van meer dan 10 jaren ( zie deze pagina: artikel autoplus ). Maar de echte vraag is: als 20% door individuen kan worden verkregen, hoeveel kunnen de bouwers dan krijgen?

Lees verder

Facebook reacties

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *