Interview met Christophe Martz over waterinjectie in motoren (deel 1)
Hier is de volledige tekst van een interview met C. Martz over de waterdoping uitgevoerd door Katia Lefebvre en die heeft bijgedragen aan het schrijven van het artikel voor Action Auto Moto, gepresenteerd op cette page
Alle feiten en cijfers die op deze pagina worden gepresenteerd, zijn waar en echt, jammer dat het artikel in kwestie niet in detail op dit interview inging.
U kunt deze vragen gebruiken voor volgende publicaties of uitzendingen (mondeling of schriftelijk) op voorwaarde dat ik hier schriftelijke toestemming voor heb ( contact met mij op ).
Begin van het interview
Katia Lefebvre: hoe kunnen we een winst in consumptie verklaren zonder verlies van vermogen?
Christophe Martz: Een bepaalde hoeveelheid water die onder bepaalde omstandigheden wordt geïnjecteerd, bevordert de verbranding in een interne verbrandingsmotor. De betrokken verschijnselen zijn veelvoudig van aard en het is zeker dat de fabrikanten de kwestie al zeer nauwkeurig hebben bestudeerd. Aquazole, dat een aanzienlijke daling van deeltjes en NOx mogelijk maakt zonder vermogensverlies, is het meest concrete voorbeeld van dit onderzoek ... jammer dat het niet meer wijdverspreid is ... (althans officieel)
KL: Hoeveel water in de 100 km verbruikt een voertuig uitgerust met het Pantone-proces?
CM: Dit is erg variabel… het hangt natuurlijk af van de kwaliteit van de montage en de motor… maar ook van de gebruiksomstandigheden van het voertuig. Ervaring ontbreekt nog, maar de waarden liggen tussen de 5 en 25% van het brandstofverbruik.
KL: Kan een met Pantone uitgerust voertuig "normaal" werken als er geen water meer is?
CM: Ja perfect, je moet gewoon voorzichtig zijn met het plaatsen van een luchtfilter voordat de verdamper anders ongefilterde lucht zou worden aangezogen.
KL: Wat is de levensduur van een met Pantone uitgeruste motor?
CM: We hebben geen idee aangezien we op dit moment geen perspectief hebben, maar één ding is zeker: veel onderzoekers (met name op landbouwtrekkers) hebben opgemerkt dat hun motorolie minder snel “vuil wordt” (dit is een duidelijk bewijs. betere verbranding) en dat hun "vermoeide" motoren weer eerbare prestaties behaalden terwijl ze veel minder vervuilden dan vóór de transformatie (althans op roet en zwarte rook). De door Olivier gemodificeerde Zx-Td heeft al meer dan 20 km gereden. In de mechanica, wanneer een aangepast systeem moet breken, breekt het meestal vrij snel.
KL: Wat is het gewicht van een Pantone-systeem?
CM: Nogmaals, alles hangt af van de kwaliteit van de productie. Omdat er geen industriële kit op de markt is, kunnen we geen precies antwoord geven. Kortom, een massa van ongeveer tien kilogram (zonder water) zou voor een systeem worden verwacht. Over het algemeen is dit het argument van de tegenstanders van het systeem: een voertuig verzwaren om het verbruik en de vervuiling te verminderen. Dit argument gaat uiteraard niet op als we weten dat de gemiddelde massa van nieuwe voertuigen onder meer om dezelfde redenen blijft groeien. Een katalysator en al het beheer dat daarbij hoort, weegt uiteraard veel zwaarder dan een traditionele pot.
KL: Kunnen we een recent voertuig aanpassen, dat wil zeggen uitgerust met een katalysator en een turbocompressor?
CM: Er werden assemblages uitgevoerd op DCI: er werd een besparing van 10% op het verbruik waargenomen. Op het niveau van de katalysatoren daarentegen kan het teveel aan waterdamp (of onverbrand bij het vertragen op een benzinemotor wanneer het geïnjecteerde water te koud is of wanneer het systeem slecht is afgesteld) in de uitlaatgassen om problemen te veroorzaken tijdens de conversie. Meer diepgaande studies met fabrikanten zouden deze hypothese kunnen bevestigen of weerleggen.
KL: Zo nee, zou dit type technologie dan niet moeten worden gereserveerd voor oudere voertuigen voor aftermarket-doeleinden?
CM: De resultaten zullen ongetwijfeld interessanter zijn voor oude voertuigen dan voor recente voertuigen die beter zijn geoptimaliseerd op het gebied van verbranding. Maar, zoals hierboven vermeld, lijkt montage op voertuigen met common-rail resultaten te geven. Uiteindelijk is alles een kwestie van middelen en de wil om te onderzoeken: wat zouden fabrikanten kunnen als ze geïnteresseerd waren in het systeem? Maar misschien hebben ze al betere oplossingen in hun dozen? Als bewijs: de Citroën ECO2000 die in 1983 3 liter benzine per 100 km verbruikte.
KL: In het geval van de auto die op 1 november door TF15 is getest, is het "natuurlijke" verbruik van de auto in wezen abnormaal hoog (11,7 l per 100 km). Moeten we de daling van het verbruik echt als spectaculair beschouwen?
CM: Inderdaad, dit verbruik is hoog en ik zei het in een reactie op mijn site tijdens de presentatie van dit rapport ( zie deze pagina ). Desalniettemin zijn het de vergelijkende metingen die gemaakt zijn die belangrijk zijn en bevestigen, nogmaals, 20% vermindering van het verbruik. Metingen bevestigd door uw collega Auto Plus op een BMW van meer dan 10 jaren ( zie deze pagina: autoplus item ). Maar de echte vraag is: als 20% door individuen kan worden verkregen, hoeveel kunnen de bouwers dan krijgen?
Ik herinner me dat ik een artikel las over het injecteren van water in de motoren van Spitfires tijdens luchtgevechten wanneer het nodig was om uit een kritieke situatie te komen.
Het werkte perfect door een "boost" te geven, maar het werd aanbevolen om deze doping, die de neiging had om de uitlaatkleppen te verbranden, niet te verlengen.