Enkele verklaringen over de supercharging en de injectie van water of peroxiden van Daimler Benz op de vliegtuigen van de 2e wereldoorlog.
Trefwoorden: motor, vliegtuig, Luftwaffe, te veel eten, grenzen, plafond, injectie water, octaan, compressie, te verbeteren, Merlin
De Daimler-Benz DB engine 605
overzicht
1) Inleiding
2) Een snelle technische basisprincipes van DB 605:
- het basisconcept en zijn prestaties
- het overvoersysteem
3) prestaties van de grafiek en opmerkingen over de afgeleide types: DB605A-, AM, AS, ASM, ASC, D, D-2, DB en DC.
4) Vergelijking met de Merlin motor twee-traps compressor, directe concurrent DB 605
Inleiding.
De Daimler-Benz DB 605-motor was een verbetering van de beroemde DB 601 en deed dienst op hetzelfde vliegtuig als de laatste: de Messerschmitt BF 109 en BF 110. De 605-versie werd vanaf 1942 gebruikt, deze gaf meer vermogen aan vliegtuigen, waardoor ze naar een grotere hoogte kunnen klimmen en met een verhoogd laadvermogen. Net als de Me 109 bleek de DB 605 onmisbaar tijdens de oorlog. Het werd geleidelijk verbeterd om competitief te blijven en, gelukkig voor de Luftwaffe, had het een goed ontwikkelingspotentieel, hoewel de betrouwbaarheid er wat onder leed. Oorlog vereiste altijd meer kracht en betere prestaties op hoogte. De DB 605 kon aan deze beperkingen voldoen door een brandstof met een hoger octaangetal te gebruiken, wat resulteerde in betere compressieverhoudingen, meer vermogen tijdens acceleratie, betere overvoeding en inspuiten van een niet-explosief mengsel van water en methanol of peroxiden. Zo kan de definitieve nederlaag van de Luftwaffe in 1944 niet te wijten aan een fout van de motor.
Helaas (vanuit het standpunt van de Duitsers) werden de meest efficiënte versies in 1944 in gebruik genomen op te "grote" vliegtuigen toen benzine al ontbrak, en vooral bestuurd door onervaren beginners. Ze werden volledig verpletterd door de geallieerde troepen.
De fundamentele technische principes van DB 605
De 12 graden V-60 ondersteboven, drukkoeling - boring: 154 mm, slag: 160 mm, totale verplaatsing: 35.7 liter - compressieverhouding: 7.5 / 7.3 (87 octaan), 8.5 / 8.3 (96 index) b - lengte: 2303 mm, hoogte: 1050 mm, breedte: 762-845 mm - droog gewicht: 730-745 kg, gemonteerd gewicht: 764-815 kg - 4 kleppen per cilinder, 1 overhangende nokkenas - directe injectie - mechanische compressor met variabele snelheid (eentraps) met een hydraulische koppeling die aangepast is aan de luchtdruk gekoppeld aan de hoogte (de DB 605L had een 2-traps compressor) - Motortoerental: max 2800, bergop: 2600, maximum cruise: 2300 - prestatie: 1435-2000 pk (hoogte 0) - hoogte geëvalueerd in klimomstandigheden: 5.8 - 8 km (behalve opnieuw de DB 605L) - verschillende versies waren uitgerust voor systeem te gebruiken MW-50 of 1-GM
Het systeem van invoereind ..
In vergelijking met motoren met turbo compressor of twee verdiepingen en twee-snelheden van de geallieerde troepen, ontwikkeld door Daimler-Benz DB 605-a-vloer is uitstekend.
Ter vergelijking, de tweetraps Merlin motoren steeg op een hoogte van ten 5.8 7.9 km. In 1944 hoogte gevechten, de prestaties van de DB 605 wedijverde met die van Merlins serie 60 en 70, Spitfire en Mustang.
Terwijl conventionele mechanische on-feeders bestond uit één of twee compressoren gecontroleerd door een transmissie in twee verdiepingen, Daimler-Benz gebruikt een ingenieuze hydraulische koppeling aangepast barometrische drukveranderingen die het toerental van de compressor en daarmee de motortoevoer afgesteld de behoeften van de huidige hoogte.
De conventionele methode leidt tot een relatief verlies aan efficiëntie zolang het vliegtuig zijn kruishoogte niet heeft bereikt, omdat de compressor energie gebruikt voor supercharging. Een grafische weergave van de efficiëntie van dit type motor volgens de hoogte van het vliegtuig zou een "zaagtand" -lijn laten zien: de efficiëntie in de eerste versnelling zou toenemen met de hoogte tot de ideale hoogte voor die snelheid, dan de output zou dalen totdat de tweede versnelling inschakelt en de output weer toeneemt tot de ideale hoogte. Het Daimler-Benz-systeem is flexibeler. De grafische weergave laat een vloeiende curve zien.
Grafiek prestaties en opmerkingen.
Klik om te vergroten
Bron: Mercedes-Benz AG, Archief, Stuttgart, Duitsland. * = De DB 605D kwam pas in het voorjaar van 1944 in dienst bij de Me 109G-10.
Opmerkingen.
Subcategorieën Me 109 werden geleverd met de volgende motoren:
Me 109g-up G1 4: 605-DB 1A
Me 109G-5 / 6 G-DB-605A 1, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)
Me 109G-8: 605-DB 1A AM
Me 109G-14: 605-DB 1A, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)
Me 109G-10: (D-605) DB 2D, DB, DC
Me 109K-4: DB 605dc, ASC
Zoals de tabel laat zien, de verschillende subcategorieën gaf zeer wisselende resultaten. Dus de prestaties van de Me-109G 6 varieert zeer sterk aangezien dit model was uitgerust met vele motoren op basis van beschikbaarheid van het moment geïnstalleerd. De DB-605A 1 werd nog gebruikt aan het einde van de oorlog.
Over de MW-50
MW-50 (water / methanol 50/50) werd via de luchtinlaat geïnjecteerd en diende als anti-detonator, waardoor meer stuwkracht onder de ideale hoogte mogelijk was. Door verdamping van het water werd ook de toevoerlucht gekoeld, waardoor het gewicht van het voer toenam.
Beperkt door overaanbod systeem, de MW-geïnduceerde 50 als maximale opbrengst begon te dalen in 1.5 - 2 km onder de ideale hoogte, inactief boven deze hoogte (vergelijk bijvoorbeeld DB 605A -1 en AM).
Maximale gebruiksduur: 5 10 in minuten.
Beperkingen: kortere vluchtduur en levensduur van de bougie, extra gewicht van MW-50 tank en leidingen. De meeste van de 109/1944 Me 45-subcategorieën waren uitgerust voor MW-50-gebruik.
Over GM-1.
Een andere manier om de prestaties te verhogen was het GM-1 (Göring Mischung 1).
Het bestond injecterende stikstofdioxide (nitro) in de on-feeder boven het ideale motor hoogte.
Stikstofoxide diende als zuurstofdrager om de efficiëntie op grote hoogte te verhogen (het gebruik van zuivere zuurstof is te vluchtig).
Het effect was fenomenaal, direct het verhogen van de kracht van 25 - 30%.
GM-1 werd gebruikt door de vlucht van groepen gespecialiseerd in de grote hoogte van 1941. Volume en overgewicht waren de belangrijkste beperkingen van dit systeem en de extra over-voeding werd over het algemeen gezien als efficiënter.
Vergelijking met Merlin 2-vloeren.
We hebben hier niet aanwezig scorecards Merlin motoren, omdat we niet over exacte data (onze bronnen ( "geallieerde vliegtuigen piston machines" Graham White en 'Jane's vechten vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog ")
Gezien de ontwerptijd van de Merlin en de weinige verbeteringen die hij ontving, was deze tweetrapsmotor een uitstekende machine. In vergelijking met Duitse motoren was de Merlin lichter dankzij het relatief veelvuldige gebruik van lichte legeringen.
Bij het vergelijken van het rendement, moeten we er rekening mee houden dat de geallieerden goed waren met een hoog octaangehalte benzines indices (100 / 130 / 150). De Duitsers moest genoegen nemen met 87 indices 92 of 96, de hoogste indices soorten zijn uiterst zeldzaam.
Merlin 60 serie werden opgedragen aan het einde van de zomer 1942, in misschien wel rond dezelfde tijd dat de DB-605A 1. De prestaties van Merlin 60 grote hoogte waren hoger dan die van DB-605A 1. Dit overwicht duurde tot 1944 toen subcategorieën AS en D ging in dienst. Deze geëgaliseerd en overtrof de prestaties van grote hoogte Merlin (Rolls-Royce en Packard), met uitzondering misschien van Mark 70. Maar toen de GM-1 ging in actie, het voordeel was zeker DB 605.
De 605 DB had goede prestaties bij lage hoogte, in het bijzonder op zeeniveau (zie paragraaf over overaanbod systemen). Vanuit dit oogpunt is de DB-605A 1 superieur was aan Mark 61, 63, 66 en 68 Merlins. De superioriteit van de laatste DB 605 bij lage en middelgrote hoogte was heel duidelijk toen ze de MW50 gebruikt: methanol / water 50 (versies AM, ASM of hoog octaangehalte en GM1 (DB versies, ASB) of een hoog octaangehalte en GM1 en 50-MW (DC-versies, ASC).
Waardering voor een partnerschap: 605 DB gemonteerd 109G Me and K
De komst van Me 109 G viel samen op bijna met de positie van het draaien van de Duitsers: de geallieerde offensief in Afrika en Stalingrad. De Luftwaffe werd geconfronteerd met een grote numerieke overwicht, vliegtuigen en vijandelijke piloten werden steeds krachtiger en al snel kwam de Götterdämmerung in de verdediging van het grondgebied van het Reich, die de Luftwaffe beroofd van zijn mannen, uitrusting en brandstof.
Als er een symboliek in deze, zullen we niet vooruit. Maar veel is geschreven over haat uitgevoerd tot G (Gustav) - een beetje van blaren overal het vernietigen van aerodynamica en het uiterlijk van dit toestel, het was zwaar en moeilijk te manoeuvreren, een stap terug in vergelijking met de sub- klasse F. echter, veel van de grootste "Experten" doodde een meerderheid van de vijanden Gustav.
De Me 109G was, net als eerdere modellen, een zeer goede onderschepper tijdens gevechten. Het was uitgerust met kenmerken voor vluchten met lage snelheid, een hoog plafond en lichte uitrusting om een zeer goede, zelfs fenomenale klim, snelle acceleratie in horizontale vlucht en het vermogen om langdurige manoeuvres te maken te garanderen. . De normale bewapening, hoewel relatief licht, was extreem nauwkeurig vanwege de centrale positie van alle kanonnen.
Kortom, het was een goede vechter en klassiek.
Het toegenomen gewicht natuurlijk met de introductie van krachtiger, zwaardere motoren, die vereist versterking van de structuur en de oude eenvoudige bediening lijdt een beetje.
Hoewel vergelijkbaar met de nieuwe geallieerde vliegtuigen in termen van snelheid, klim en hoogte plafond, was het tijdens de gevechten van 1943-1945 (tegen de dagbommenwerpers en hun begeleiders) dat de imperfecties in de ontwerp van deze interceptors dateert uit het midden van de jaren dertig.
Uitgerust als een bombarder met twee 2 mm kanonnen onder de vleugels, werd de Me-Gustav moeilijk te gebruiken. Dit evenals het feit dat de prestaties op grote hoogte veel beter waren dan die van de FW 20, de Gustav kreeg aanvankelijk de overhand op de geallieerde escortes. Deze luchtgevechten vonden plaats op grote hoogte en hoge snelheid, en bij deze snelheden was de besturing van de Gustav erg moeilijk (vanwege de force feedback op de bedieningselementen: de gevoeligheid en effectiviteit van de bedieningselementen waren bijna nul, evenals de richtingsstabiliteit. )
Met het verlies van zijn Maneouverability werd de Gustav een middelmatige interceptor en wordt een lichtgewicht vechter, kon de Gustav nieuwe Amerikaanse jagers niet concurencer.
Originele versie:
De Daimler-Benz DB 605
Lijst van de gelukkige.
1) Introductie
2) Een korte opmerking over de fundamentele technische aspecten van het DB 605
-Basic Lay-out en de prestaties
-het aanjagen systeem.
3) Focussen op de eenmotorige toepassingen van deze motor, grafieken en becommentarieerd-ries op de sub-type Volgend worden gepresenteerd:
-DB 605A-1, AM, AS, ASM, ASB, ASC, D, D-2, DB en DC.
4) Vergelijking met de tweetraps Merlin-motoren - de directe rivaal van de DB 605. 5) Beoordeling van een partnerschap: de DB 605 aangedreven Me 109G en K.
Inleiding.
De Daimler-Benz DB 605-motor was een sneller lopende ontwikkeling van de beroemde DB 601 en diende dezelfde hoofdvliegtuigtypes als zijn voorganger: de Messerschmitt bf 109 en bf 110. Geïntroduceerd in 1942 en bood de jagers meer basisvermogen. , betere prestaties op hoogte - en hoger gewicht. Omdat de Me 109 een steunpilaar bleef gedurende de oorlog, deed de DB 605 dat ook. Hij werd geleidelijk aan ontwikkeld om competitief te blijven, en gelukkig voor de Luftwaffe had hij een goed ontwikkelingspotentieel, hoewel de betrouwbaarheid er wat onder leed. De oorlog eiste steeds meer vermogen en - in het westen - nog betere prestaties op hoogte, en die uitdaging werd door de DB 605 aangegaan door het gebruik van brandstof van hogere kwaliteit, hogere compressieverhoudingen, hogere boostdrukken, betere supercharging en injectie van anti- detonant water-methanol en zuurstofdrager lachgas. Het bleek dat de definitieve ondergang van de Luftwaffe-jager in 1944 nauwelijks te wijten was aan dit de belangrijkste jachtmotor van de Luftwaffe. Helaas vanuit het oogpunt van de Luftwaffe, toen de fraaie high-power versies voor grote hoogte in 1944 in dienst kwamen, werden ze gebruikt in een overbelast casco, bestuurd door onervaren rookies, die zonder brandstof waren volledig overweldigd door superieure geallieerde troepen.
Fundamentele technische aspecten van de DB 605.
(Deze beschrijving en de volgende prestatietabellen zullen metrische metingen gebruiken.) - 60 graden omgekeerde V-12, drukgekoeld - boring: 154 mm, slag: 160 mm, totaal volume: 35,7 liter - compressieverhouding: 7.5 / 7.3 (87 octaan), 8.5 / 8.3 (96 octaan) - lengte: 2303 mm, hoogte: 1050 mm, breedte: 762-845 mm - droog gewicht: 730 - 745 kg, ingebouwd gewicht: 764 - 815 kg - 4 kleppen per cilinder, 1 overhangende nokkenas - directe brandstofinjectie - eentraps mechanische compressor met variabele snelheid aangedreven via een barometrisch geregelde hydraulische koppeling (de DB 605L had een tweetrapscompressor) - toerental: max. 2800, klim: 2600, max. cruise: 2300 - prestatie: 1435 - 2000 pk op zeeniveau - nominale hoogte in klimconditie: 5.8 - 8 km (wederom exclusief DB 605L). - verschillende versies uitgerust om MW-50 of GM-1 te gebruiken
Een opmerking over het drukvulling systeem.
Vergeleken met de tweetrapsmotoren met twee snelheden en turbocompressoren van de westerse mogendheden is het indrukwekkend wat Daimler-Benz kon bereiken met de eentraps DB 605. Ter vergelijking: de tweetraps Merlin-motoren hadden een nominale hoogte van vanaf ca. 5.8 km tot 7.9 km. Bij de gevechts al-titudes van 1944 wedijverden de prestaties van de DB 605 met die van de hooggelegen Merlins 60 en 70 series van de Spitfire en de Mustang. Terwijl de conventionele mechanische superchargers bestonden uit een of twee compressoren die werden aangedreven via een versnelling met twee snelheden, gebruikte Daimler-Benz een ingenieuze, barometrisch geregelde hydraulische koppeling die de compressorsnelheid en dus het opladen van de motor aanpaste naargelang de behoeften op een bepaalde hoogte. De conventionele methode resulteert in een relatief verlies aan efficiëntie onder de nominale hoogte, omdat de compressor energie gebruikt om overtollige lading te produceren. Een grafische weergave van het motorvermogen ten opzichte van de hoogte zou een "zaagtand" -lijn laten zien: de output in lage versnelling stijgt met de hoogte totdat de nominale hoogte wordt bereikt, dan daalt de output totdat de hoge versnelling wordt geactiveerd, wanneer de output weer stijgt met de nominale hoogte hoogte is bereikt. Ter vergelijking: het Daimler-Benz-systeem is flexibeler. Een grafische presentatie zou een vloeiende, ondiepe curve laten zien. Een bron van efficiëntieverlies bij dit systeem is de geleidelijke verwarming van de olie naarmate de druk in de koppeling toeneemt met de hoogte.
Grafieken met commentaar
Bron: Mercedes-Benz AG, Archief, Stuttgart, Duitsland. * = De DB 605D kwam pas in het voorjaar van 1944 in dienst met de komst van de Me 109G-10.
Reacties.
De Me 109 sub-type werden geleverd met de volgende aandrijflijnen:
Me 109G-1 4 door middel van G-DB-605 1A
Me 109G-5 / 6 G-DB-605A 1, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)
Me 109G-8: 605-DB 1A, AM, (anderen?)
Me 109G-14: 605-DB 1A, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)
Me 109G-10: DB 605D, (D-2?), DB, DC
Me 109K-4: DB 605DC, ASC (anderen?).
Uit de tabel blijkt, gaf de verschillende sub-type heel verschillende prestaties, de prestaties van de aldus Me 109G-6 varieerde een partij als dit model werd aangedreven door een hele gelederen van motoren AFHANKELIJK VAN availoability. De DB-605 1A nog geïnstalleerd om het einde van de oorlog.
Een opmerking over MW-50.
MW-50 (water-methanol 50 / 50) werd geïnjecteerd in de luchtinlaat en diende als een anti-detonant waardoor hogere boost dan normaal gewaardeerd hoogte te worden gebruikt. De verdamping van het water aussi koeling laden de lucht waardoor de gewicht van de lading. Beperkt door de prestaties van de supercharger de MW-geïnduceerde 50 max. Dalende productie Begon 1.5-2 km. onder het normale gewaardeerd hoogte omhoog om deze est devenu impotent op en boven de normale gewaardeerd hoogte (vergelijk bijvoorbeeld DB 605A-1 en AM). Max. continu gebruik: 5 10-minuten. Sancties: drasticly verkort vlucht uithoudingsvermogen en bougie leven, extra gewicht van MW-50 tank en leidingen. De meeste subtype Me 109 van 1944 / 45 werden voorzien om MW-50 gebruiken.
Een opmerking over het GM-1.
Een ander moyen de Verbetering van de prestaties Was GM-1 (Göring Mischung 1). In het kort het systeem werkte door het injecteren van lachgas in de supercharger boven de normale gewaardeerd hoogte van de motor. De distikstofoxide dient als een zuurstof vervoerder om de output op grote hoogte Improve (zuivere zuurstof waarin wordt aangetoond te vluchtig). Het effect was fenomenaal, het verhogen van de uitgang 25-30% Direct. GM-1 werd gebruikt door speciale grote hoogte training van 1941 vanaf. Overmatig volume en gewicht Waren grote geldboetes al, en extra drukvulling was over het algemeen gezien om efficiënter te werken.
Vergelijking met tweetraps Merlins.
Ik zal hier geen prestatiegrafieken voor de Merlin-motoren presenteren, deels om de grootte van deze pagina te beperken, en deels omdat ik geen gedetailleerde gegevens heb (mijn bronnen zijn: "Allied aircraft piston engines" door Graham White en "Jane's fighting aircraft of world war II ”).
Rekening houdend met de leeftijd van de Merlin Design en haar relatief kleine cilinderinhoud deze tweetraps inter- en aftercooled motor was een fantastische Maschine. In vergelijking met de Duitse motoren Was Merlin de aansteker door de relatieve overvloed van metalen voor het maken van lichte legeringen. Bij het vergelijken van uitgangen shoulds men in gedachten te houden aussi que la bondgenoten en werden voorzien van hoogwaardige brandstoffen (100 / 130 / 150 octaan). De Duitsers hadden het doen met 87, 92 of 96 octaan, de hogere rang brandstoffen in het bijzonder de schaars. ADI werd gebruikt door beide partijen in het latere stges van de oorlog.
De Merlin serie 60 Werden in de nazomer van 1942 in gebruik genomen, rond de tijd même que le-DB 605A 1 Ging in dienst. De grote hoogte prestaties van de Merlin-serie 60 was superieur aan de DB-605A 1. Deze superioriteit Duurde in 1944 Wanneer de nieuwe AS en D subtype Ging in dienst. Deze late sub-standaard geëvenaard of versloeg de grote hoogte prestaties van de Merlins (Rolls-Royce en Packard) Misschien met uitzondering van de Mark 70. Wanneer GM-1 werd gebruikt het beeld verandert grondig in het voordeel van de DB 605.
De DB 605 leverde in principe goede prestaties op lage hoogte, vooral op zeeniveau (lees de bespreking van de superchargersystemen). In dit opzicht was de DB 605A-1 superieur aan de Mark 61, 63, 66 en 68 Merlins. De superioriteit van de late DB 605's op lage en gemiddelde hoogte was zeer uitgesproken bij gebruik van MW-50 (AM, ASM), hoog octaangehalte en hoge boost (DB, ASB), hoog octaangehalte hoge boost en MW-50 (DC, ASC) ).
Beoordeling van een partnerschap: de DB 605 aangedreven 109G Me and K.
De komst van het Me 109G samenviel, grosso modo, met de onomkeerbare verschuiving in het wel en wee van de oorlog voor de Duitsers: de geallieerde offensief in Afrika en Stalingrad. De Luftwaffe Geconfronteerd heeft enorme numerieke superioriteit en de toenemende geallieerde, vijandelijke vliegtuigen en piloten van steeds betere kwaliteit, en al snel de nok Götterdämmerung huis in de verdediging van het Reich, de Luftwaffe qui bloedde van de mannen, materiaal en brandstof.
Of daar enige symboliek in zit, zal ik onuitgesproken laten. Maar er is veel geschreven over hoe de Gustav werd verafschuwd - blaren vernietigden overal de aerodynamica en het uiterlijk van het vliegtuig, het was zwaar en reageerde niet, een retrostep vergeleken met het F-subtype. Toch hebben veel van de grootste Experten de meerderheid van hun moorden in de Gustav opgetekend.
De Me 109G WAS, Je was de eerdere modellen, een zeer bekwaam vechter interceptor in vs. vechter combat. Het werd begiftigd met fijne lage snelheid vliegeigenschappen, een hoog plafond, en het werd licht geladen waardoor een zeer goed zelfs goud fenomenale klim, snelle acceleratie in horizontale vlucht, en de mogelijkheid om aanhoudende maneouvering voeren. De normale bewapening weliswaar relatief licht was dodelijk accuraat als gevolg van de centrale plaatsing van alle wapens. Kortom: Het was een klassieker dogfighter.
Gewicht uiteraard escaleerde met de aflevering van een sterkere en Zwaardere motoren, qui weer noodzakelijk structurele versterking, en het gemak van het hanteren van oude naar Leed op zekere hoogte.
Hoewel ze gelijke tred hielden met de nieuwe geallieerde jagers in termen van snelheid, klim en plafond, waren het tijdens de gevechten van 1943-45 tegen de Amerikaanse dagbommenwerpers en hun begeleiders dat de tekortkomingen van de vintage interceptor uit het midden van de jaren 30 aan het licht kwamen. Uitgerust als bommenwerpervernietiger met twee underwing 20 mm kanonnen werd de Gustav erg onpraktisch. Als gevolg hiervan en het feit dat de prestaties op grote hoogte veel beter waren dan die van de Fw 190, nam de Gustav voornamelijk de Amerikaanse en Britse escortejagers op zich. Deze luchtgevechten vonden plaats op grote hoogte en zeer hoge snelheid, en bij deze snelheden werden de stuurkrachten van de Gustav erg zwaar, het reactievermogen en de effectiviteit van de stuurvlakken werd erg slecht, evenals de richtingsstabiliteit. De manoeuvreerbaarheid ging verloren en de Gustav werd een slecht kanonplatform. Als lichte onderschepper kon de Gustav niet concurreren met de nieuwe Amerikaanse jagers.
Deze tekortkomingen shoulds echter niet overbelast worden. De echte gruwel van de luchtgevechten boven Duitsland Was het gewoon onmogelijk om tactische situatie waarin de overbelaste Luftwaffe Moest Overweldigend aantal goed opgeleide, goed uitgerust en agressieve Allied Force gezicht