Drukgroepen en machtsverhoudingen tussen belanghebbenden in de vervoerssector.
Sleutelwoorden: transport, collusie, lobby's, lobbyisme, Brussel, corporatisme, financiële belangen.
We kunnen glimlachen bij het noemen van het initiatief van twee Franse parlementariërs die in 1998 de vereniging "Autoroute-Avenir" hebben opgericht. Sprekend met hun collega's, MM. Oudin, RPR-senator uit Vendée en Inchauspé, voormalig plaatsvervanger van de regio Pyrénées-Atlantiques, tevens beheerder van de Autoroutes du Sud de France en bankier, verkreeg gemakkelijk een duidelijke positie van de senaat voor transport: volgens de rapporteur, J. François-Poncet , "De noodzakelijke openstelling van plattelandsgebieden veronderstelt de aanleg van nieuwe wegen".
In de context van die tijd was het vooral een kwestie van stemmen tegen het ontwerp van oriëntatiewet voor de planning en duurzame ontwikkeling van het gebied (LOADDT), verdedigd door minister D. Voynet, niet echt van de dezelfde politieke kleur als de senatoriale meerderheid. Maar we herinneren ons ook het smakelijke Brua-rapport, dat schreef dat “gekozen functionarissen (…) aandringen op de noodzaak om de voorwaarden voor externe toegankelijkheid naar de hoofdstad van het departement, het gewest of de hoofdstad te verbeteren. Deze vereiste (…) komt bovendien overeen met de persoonlijke reisbehoeften van gekozen vertegenwoordigers (…) ”.
Wat transport betreft, houden lobbyen zich zowel bezig met het aanmoedigen van de aanleg van nieuwe infrastructuur als met het ondersteunen van het gebruik van onder andere de auto. Ze kwamen tussenbeide in de hele beslissingsketen, zetten druk op de instellingen en beweerden het luid en duidelijk in de pers.
Dit is het geval wanneer de Nationale Federatie van Openbare Werken (FNTP) van de staat eist "een bijzondere inspanning voor investeringen in wegen". Of wanneer C. Gerondeau, donderende president van de Union Routière de France, gelooft dat "luchtvervuiling een fenomeen uit het verleden is" en dat "als men redelijk in de weg investeert, congestie zal verlagen ”.
De lobby's activeren en hun interpersoonlijke vaardigheden zijn natuurlijk geïnspireerd door het aanzienlijke economische gewicht dat de transportsector vormt om de zetel van ministeriële bureaus te vormen en de publieke beslissing te beïnvloeden.
Dit is even duidelijk bij de Europese Commissie, die zich nu op een institutionele (en volgens haar eerlijke) manier omgeeft met de aanwezigheid en het advies van vaak professionele lobbyisten. We schatten dus dat er in Brussel ongeveer 3 000 belangengroepen van nationale of regionale dimensie zijn, waaronder 400 bedrijfsvertegenwoordigingen, 750 Europese zakelijke coalities, 500 adviesbureaus, 200 verenigingen, of ongeveer 13 000 fulltime mensen.
Resultaat: de Commissie overwoog in 1992 dat uit 400 ontwerp-teksten die werden bestudeerd, alleen 100 voortkwam uit het initiatief van haar administratie. Maar pas op, deze cijfers moeten met voorzichtigheid worden behandeld, omdat ze absoluut betrekking hebben op alle gebieden die in Brussel worden behandeld, inclusief de strijd tegen klimaatverandering en voor duurzaam vervoer!
Laten we niet allemaal hetzelfde dromen. Het is moeilijk in te zien hoe Transport & Environment, bijvoorbeeld het European Environment Bureau en het WWF-European Policy Office, naast andere ngo's die met enkele tientallen leden aan deze thema's werken, kunnen concurreren met de kracht van de Europese Ronde Tafel van industrieel (ERT). Deze "vijfde colonne", die bestaat uit vertegenwoordigers van ongeveer veertig van de machtigste bedrijven in Europa en zo niet ter wereld, en die in 1996 een omzet van 550 miljard euro en 3 miljoen banen genereerde, is nooit gierig geweest met zijn advies. Het komt tussen op het hoogste niveau van Europese organen, namelijk het voorzitterschap van de Commissie.
Thuriferaire van de openstelling van de markten en de economische deregulering, de inwerkingtreding van de pensioenfondsen voor het spaargeld voor werknemers en de privatisering van het schoolonderwijs om slechts enkele van haar voorkeursgebieden te citeren, het negeert zeker geen kwesties met betrekking tot energie, mobiliteit en vervoer en, natuurlijk, klimaatverandering.
De ERT was fel gekant tegen regulerende maatregelen ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen en stond schouder aan schouder met zijn Amerikaanse collega's op de 2000-conferentie in Den Haag over klimaatverandering, als het ging om het verdedigen van het principe van emissierechten.
Wat het transport betreft, wordt ervan verdacht dat het de koele beslissingen van Brussel met betrekking tot het verbruik van benzinevoertuigen of de CO2-emissienormen sterk heeft beïnvloed. Anderzijds weten we dat ERT een centrale rol speelde direct bij J. Delors, toenmalig voorzitter van de Europese Commissie, in de ontwikkeling aan het begin van de 90-jaren van het TransEuropean Transport Network. Dit netwerk voorziet echter niet in minder dan de voltooiing van 12 000 km extra snelwegen (Frankrijk had 10 771 km aan het begin van 2000), 11 nieuwe hogesnelheidsspoorlijnen, een tiental grote navigatiekanalen , een bestuiving van nieuwe internade luchthavens nieuwe internationale luchthavens, allemaal verspreid van Schotland tot Turkije en van Gibraltar tot Warschau.
Wie zijn de ERT-leden? De directeuren van BP-Amoco, Fiat, Lufthansa, Pirelli, Renault, Royal Dutch Shell, Repsol, Mol Hungarian Oil and Gaz Company, Volvo, Total-Elf-Fina. Zoals je nooit zo goed bediend wordt als door jezelf, moet je gewoon de juiste tafel kiezen!
Deze tekst is afkomstig uit het rapport: Vervoer en klimaatverandering: een kruispunt met een hoog risico gepubliceerd door het Climate Action Network in april 2004.
Meer informatie