Pagina 1 op 2

elektrische auto-emissies en CO2 land P.Langlois

gepubliceerd: 04/06/09, 10:34
par Christophe
Hier is een beknopte analyse maar volledige en relevante emissies van CO2 elektrische auto's en elektrische auto's in het algemeen.

We kunnen nooit genoeg zeggen: een elektrische auto kan concurreren op de CO2 zijn als en alleen als de primaire energiebron die elektriciteit produceert voor zijn lading uitzendt lage emissie CO2! Maar gelukkig: er is niet zo CO2 in het leven ...

CO2 emissie elektrische auto's

Beeld

Vaak als het over elektrische aandrijving voertuigen, men zich afvragen of het overbrengen van de uitstoot van traditionele auto's elektriciteitscentrale uitstoot ook daadwerkelijk dingen op de uitstoot van broeikasgassen te verbeteren.

Om deze vragen te beantwoorden, moeten we eerst kijken naar de uitstoot CO2 verschillende netwerken, uitgedrukt in gram CO2 per kilowattuur geproduceerde elektriciteit. Deze waarden kunnen worden verkregen uit de statistieken van de ministeries of afdelingen van energie of milieu van verschillende landen of staten, of met staatsmiddelen elektriciteitsbedrijven (EDF in Frankrijk en Hydro-Québec in Québec).

Echter, de uitstoot van broeikasgassen in de gegevens die door deze instanties of bedrijven zijn vaak degenen die het gevolg zijn van de verbranding van fossiele brandstoffen in elektriciteitscentrales zichzelf. Ontbrekende emissies van olie en gas mijnbouw, verzamelen ondergrondse verschillende brandstoffen, met inbegrip van uranium voor kerncentrales. Deze gegevens geen rekening houden met de verwerking van grondstoffen en transport, noch de bouw van kerncentrales. Het ontbreekt ook de emissies als gevolg van de ontleding van de bomen ondergedompeld in de reservoirs van hydro-elektrische dammen. Om rekening te houden met deze aspecten te nemen, moeten we een studie van de levenscyclus van een kilowattuur elektriciteit, grond in de beslissing uit te voeren. Verschillende studies vertellen ons grofweg dat we 15% emissies voor olie en kolen en 25% voor aardgas moeten optellen. Voor kerncentrales is dat over het algemeen 15 gCO2/kWh en voor waterkrachtcentrales moet daar nog 18 gCO2/kWh bij worden opgeteld. Daarbij krijgen we naar Californië, de Verenigde Staten, Frankrijk, Canada en Quebec intensiteiten onderstaande tabel laat zien.

Beeld


Nu, een tussenliggende auto met elektrische aandrijving, gebouwd in 2009 met de beste technologie in de handel verkrijgbare, verbruikt ongeveer 17 kwh / 100 km van elektriciteit opgeslagen in de accu. Bovendien, met wielmotoren, een vermindering van de auto en verbeterde aerodynamica, verbruik moet worden teruggebracht tot 12 kwh / 100 km van elektriciteit opgeslagen in de accu, zeg 2020. Maar om de emissies CO2 beoordelen, nemen we aan een consument 15 kwh / 100 km van de elektriciteit die is opgeslagen in de accu. We voegen 6% voor de verliezen van het stopcontact (AC) elektriciteit opgeslagen in de accu (DC) waardoor het werkelijke verbruik in kWh 16 / 100 km, de centrale wielen. Voor de uitstoot CO2 van de elektrische auto, gewoon vermenigvuldig de werkelijke verbruik door emissies van de bovenstaande tabel netwerken.

De resultaten worden op de tabel aan het begin van dit bericht. Het omvat ook de uitstoot van auto's CO2 soorten voor vergelijkingsdoeleinden. De tussenliggende auto benzine 1500 kg (dikke blauwe lijn), die gelijk is aan de elektrische tussenliggende auto waarvoor wij de uitstoot berekeningen.

Om de CO2-uitstoot van traditionele auto's te verkrijgen, gaan we ervan uit dat de benzine volledig wordt verbrand, waarbij 2,36 kg CO2 per liter vrijkomt. We houden rekening met de CO2 die vrijkomt uit de oliebron in de tank van de auto, door er 15% aan toe te voegen, wat overeenkomt met de beoordelingen van de verschillende studies over dit onderwerp.

Het is bijzonder interessant om op te merken dat in de VS, met een vloot van centrales die fossiele brandstoffen verbranden om elektriciteit 70% (50% van kolen en 20% van gascentrales natuurlijk) te produceren, de uitstoot CO2 van een elektrische auto is nog steeds beter dan die van een auto in beslag liter 5 / 100 km als een Prius. In Frankrijk en Quebec, zullen elektrische auto's veel minder broeikasgassen uit te stoten dan een Prius, zoals te zien is.

Quebec verschijnt in feite als verviervoudigen bevoorrechte plaats om elektrische mobiliteit te vestigen in Amerika, als gevolg van

- De aanzienlijke vermindering van de broeikasgassen die zal resulteren,

- de overvloed aan elektriciteit die er te vinden is en het hernieuwbare aspect ervan,

- De lage kosten (0,07 $ / kWh)

- En aanzienlijke besparingen op de olie-import (100% van de import)

Om beter het verschil zien tussen de verschillende types van centrales, de volgende grafiek toont CO2 uitstoot van een intermediair elektrische auto die we de accu geladen met elektriciteit uit verschillende soorten planten.

Beeld

De berekeningsmethode is dezelfde als de vorige grafiek, behalve emissie-intensiteit, die de meer netwerken met elkaar zijn, op verschillende plaatsen, maar het broeikasgasintensiteit van verschillende soorten planten, de bodem in het besluit. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de resultaten verkregen met behulp van de levenscyclus calculator GHGenius ontwikkeld voor Natuurlijke Hulpbronnen Canada ( http://www.ghgenius.ca )

Beeld

Zoals we kunnen zien, is de CO2-uitstoot van elektrische voertuigen of plug-in hybrides in elektrische modus dus altijd aanzienlijk lager dan die van traditionele voertuigen die op petroleum rijden. De laatste grafiek laat ons ook zien hoe belangrijk het is om hernieuwbare energie te gebruiken om onze uitstoot drastisch te verminderen.


Bron: blog P. Langlois

We moeten deze redenering kwalificeren, want ik vind het een beetje te vol van zelfgenoegzaamheid, waaronder cijfers 16 kWh / 100 km van het centrum van het wiel (zie hieronder) en de chffres kWh uitstoot in Frankrijk (I 90 g / kWh in het lood).

Ook als men moet rekening houden met de bouw van energiecentrales: hoe zit het met de levensduur van de accu's nog beperkt? In 2020 ca zal anders zijn? Ik hoop! Een bestuurder van Mitsubishi bekend dat alleen de farbication de batterijen reeds uitgegeven 40g CO2 / km, zie hier: https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

Equivalentie tussen 16 kWh / 100 km en brandstofverbruik bij gelijk "voertuig" -rendement

16 kWh van de krachtcentrale naar het wiel ca geeft volgens de auteur 15 kWh van de accu naar het wiel (6% is al erg laag als diverse verliezen centraal -> accu maar wat dan ook).

Deze zullen 15 kWh (90% opbrengst) 13.5 nuttige mechanische kWh.

Deze waarde komt overeen met het verbruik in een moderne dieselmotor (35% gemiddeld rendement) 13.5 / (0.35 10 *) = L 3.86 / 100 km. Het is weinig realistisch maar met een kleiner voertuig. We krijgen dan ook de uitstoot * 3.86 2.6 100 = CO2 gr / km en valt dus onder de drempel van 114 gr / km ...

In het kort is het niet gemakkelijk om te beslissen over de CO2 met elektrische aandrijving, maar het is makkelijker om elektriciteit in zijn tuin die aan een oliebron boren produceren ... als je begrijpt wat ik bedoel! En in het algemeen denk ik dat het een vergissing is om de emissies alleen CO2 als het over elektrisch vervoer te beperken: er zijn geen andere verontreinigende stoffen waarvoor de verwijdering is een groot voordeel voor volksgezondheid?

gepubliceerd: 04/06/09, 13:56
par Capt_Maloche
EH! Ik ben 7.1 L / 100 140 medium aan mijn wagen 1680 kg :D en 8.xx op de snelweg nadat de fabrikant

1er de tafel gaat zeker MPV's met een sterke weerstand tegen wind

Renault Vel Satis DCI 2.0 150 2007 FAP CARMINAT

Urban ConsommationConsommation: 9.2 l / 100 km
Gecombineerd verbruik: de 7.3 / 100 km
buiten de stad verbruik: de 6.4 / 100 km
Tank: de 80
CO2: 194 g / km E

AÉRODYNAMISMES (m²) / Cx 2,37 / 0,335


voor een ruimte: AERODYNAMISME (m²)/Cx 2,8/0,325

er 0.40m² verschil tussen een oppervlak en een ruimte Vel nog steeds


In feite moet de oorsprong van de elektriciteitsproductie eigenlijk 'groen' zijn
Een goede verdeling van zonnepanelen, windturbines en Consors zal dit doel te bereiken

gepubliceerd: 04/06/09, 13:59
par Christophe
Het betreft voornamelijk de auto ESSENCE (meerderheid in Canada als in de VS).

Kan ik de uitrol voorkomt REEDS ME zonne-energie! Yep !! Beeld

Beeld

Ik heb niet veel gereden, maar het is nog steeds de zon (het is de gedachte dat hihihiih rekening) !! Ik moest minstens do ... 500 m sinds ik klaar installatie! Tenminste ja heren !! : Idee:
Beeld

Details hier: https://www.econologie.com/forums/reparation ... 9-100.html

gepubliceerd: 04/06/09, 14:04
par Christophe
[Paranoid Mode] Wat als dat precies was wat politici sluw wilden voorkomen: dat we onze auto's opladen met zonne-energie (dus onbelast en oncontroleerbaar... althans in het begin)?

Om dit te voorkomen, hebben we THE SUBSIDY op PV uitgevonden voor minder ‘irritant’ gebruik ... [/ Paranoid Mode]

gepubliceerd: 04/06/09, 14:09
par renaud67
Ben het eens met dit paranoïde standpunt: als het op elektronica aankomt, zullen we altijd assemblages vinden om een ​​oplader te maken, om onze auto op zijn minst gedeeltelijk op te laden: wat zou er bijvoorbeeld gebeuren als het maar de helft van de TIPP zou teruggeven...

gepubliceerd: 04/06/09, 14:14
par Christophe
Hoewel er geen zorgen over dit! We hebben al gesproken over het en de regering weten heel erg inventief als het gaat om de uitvoering van de belasting systeem !!

Als je een GPS-tracker met GSM-verbinding moet plaatsen om in realtime (of bijna elke 24 uur of week) de afgelegde kilometers te communiceren, dan is dat gedaan... en zal het "later" worden gefactureerd...

Heb je geen zorgen maakt over het ... het enige 1er bevoorrechte gebruikers zullen, net als alle nieuwe technologie ...

gepubliceerd: 02/09/09, 12:58
par Christophe
Bonnjour alle

Voor degenen die niet in het verslag van gisteren hebben gezien op RDI op auto's naar elektrische aandrijving, waarin ik heb deelgenomen, kunt u offline op te kijken

http://www.radio-canada.ca/emissions/24 ... 2008-2009/

Klik op 'Bekijk het volledige "donderdag augustus 6 2009 en voeden de meter naar beneden om 4 / 5 (omcirkeld in het rood in de afbeelding hieronder).

Pierre Langlois, Ph.D.

gepubliceerd: 23/10/09, 13:27
par Christophe
Interview interessant IFP:

Août 2009

Om de uitstoot van CO2 en olieafhankelijkheid van de transportsector te verminderen, geëlektrificeerde voertuigen hebben een aanzienlijk potentieel.

Van de eenvoudige hybride met plug-in hybride door middel van de all-elektrisch voertuig configuraties zijn veel en ze allemaal de neiging in de richting van betere milieuprestaties.

Philippe Pinchon, directeur-Energy Engines bij IFP, legt uit waarom de elektrificatie van het voertuig geleidelijk zal worden verhoogd en wat zijn de voordelen.

Welke soorten geëlektrificeerde voertuigen zullen ontwikkelen in de toekomst?

P. Ph. De vooruitzichten voor de wereldwijde markt van de hybride wordt geschat tussen de 6 en 7% van de omzet 2018 horizon. Verschillende configuraties van hybride voertuigen met elektrische stroom op zeer variabel boord, zal ontwikkelen. Volgens hun respectieve configuratie, met name de kenmerken van hun batterij, zullen de modellen hebben een elektrische actieradius meestal varieert tussen de 5 en 200 kilometer. Het zal ook rekenen in de komende jaren met pure elektrische voertuigen voornamelijk voor intra-stedelijke toepassingen.
Afhankelijk van het marktsegment beschreven gebruiken, zal de keuze worden gericht op de oplossing die het beste compromis tussen winst in energieverbruik en de extra kosten van het ingebedde systeem en infrastructuur.

Wat zijn de voordelen voor het milieu?

P. Ph. Hybride voertuigen die een verbrandingsmotor, een elektrische machine en de respectieve energie-opslag (brandstoftank en de accu) te combineren hebben een groot potentieel voor het verminderen van de uitstoot van CO2. Deze combinatie maakt het mogelijk de optimale werkwijze te kiezen (thermisch, elektrisch of gecombineerd) volgens het profiel van de weg, met inbegrip van het gebruik van de motor te reserveren zijn goede prestaties gebieden.

De vermindering van het brandstofverbruik en dus van de CO2-uitstoot hangt echter af van de mate van elektrificatie van het voertuig: 3 tot 7% ​​voor Stop & Start-modellen die de warmtemotor stoppen wanneer het voertuig stilstaat; 20 tot 35% voor Full Hybrid-modellen (geschikt om in volledig elektrische modus te werken over zeer korte afstanden, tussen 1 en 5 kilometer), met name dankzij het terugwinnen van elektrische energie tijdens het remmen. Wat betreft toekomstige oplaadbare modellen op het elektriciteitsnet die over lange afstanden in volledig elektrische modus kunnen werken, zouden ze hun CO2-uitstoot met 50 tot 90% kunnen verminderen bij gebruik in de stad en op voorwaarde dat de elektriciteit wordt geproduceerd uit 'een koolstofarme bron zoals in Frankrijk. Ten slotte zijn met elektrische auto's in Europa een gemiddelde reductie van de CO2-uitstoot van 50% mogelijk.

Vergeet niet dat in feite de vooruitgang marges zijn zeer variabel volgens de bron van elektrische energie die wordt gebruikt, zijn Frankrijk kernenergie heel goed gepositioneerd.


Zijn er nog uitdagingen te overwinnen voor een grootschalige marktintroductie?

Ph. P .: Batterijen, waarvan de energie- en vermogensdichtheid moeten worden verhoogd en de kosten moeten worden verlaagd terwijl de beste veiligheidsomstandigheden worden gewaarborgd, vergen nog veel R & D-werk. Lithium-ion- en lithium-polymeerbatterijen vertegenwoordigen een echte vooruitgang op het gebied van vermogen aan boord in vergelijking met nikkel-metaalhydride-batterijen. Maar ze zijn duurder en zorgen voor meer veiligheidsproblemen.

Vooruitgang moet worden gedaan op de elektrische motor zelf, te duur en niet geschikt voor grote auto-series. Een ander belangrijk punt is de toezichthouder, ware brein van de auto die de energie beheert aan boord, air conditioning systemen, remmen en laadinfrastructuur. In feite is de architectuur van hybride voertuigen complex. Veel modi zijn mogelijk, de 100 100% tot% thermisch vermogen door middel van de terugwinning van energie tijdens het remmen wanneer de traagheid van het voertuig om de batterij op te laden.
De twee aandrijfsystemen kunnen ook tegelijkertijd "parallel" worden gebruikt voor extra vermogen.
Dit alles moet in real time worden bestuurd door software geïntegreerd in ingebedde controllers in het voertuig, op elk moment, is de beste beslissingen genomen om de batterij te maximaliseren, het verbruik te verminderen en te zorgen voor de beste goedkeuring voeren.

Wat werk en vaardigheden van de IFP op dit gebied?

P. Ph. Met belangrijke vaardigheden in motortechnologie, modelleren, simuleren en controle, IFP heeft belangrijk werk in samenwerking met de industrie ondernomen op het gebied van hybride en elektrische. Het onderzoek richt zich op de volgende: het ontwerp van speciale IC motoren in hybride voertuig, de ontwikkeling van de controle strategieën om energie te optimaliseren aan boord en de keuze maken, afhankelijk van het gebruik van voertuig, de verdeling van de macht tussen de verbrandingsmotor en de elektrische machine, en ten slotte verbetering van de batterij management en in het bijzonder voor de diagnose van de laadtoestand om hun actieradius uit te breiden. Om de kosten en ontwikkelingstijd te verminderen, heeft IFP een innovatieve aanpak die werk combineert op virtuele modellen via computersimulatie en manieren om de werkelijke testen goedgekeurd.

IFP is betrokken bij tal van projecten op dit gebied die samen industriële en academische partners (ANR, de demonstranten Fonds projecten ADEME, etc.). Een onderzoeksplatform, die zal worden gevestigd in de buurt van Versailles en vele manieren van het testen en berekeningen te consolideren wordt geassembleerd. IFP is een belangrijke speler. We zijn momenteel getuige van een echte mobilisatie rond het thema van hybride en elektrische voertuigen, die het op de markt van deze technologieën versnelde plaatsing moet het mogelijk maken.


Bronnen + links voor meer informatie: http://www.ifp.fr/espace-decouverte-mie ... lectrifies
http://www.ifp.fr/axes-de-recherche/vehicules-economes

gepubliceerd: 22/02/10, 11:32
par Capt_Maloche
Dat is grappig:

De toekomst is aan hybride voertuigen gehackt, het is gek toch?

Toegegeven, voor mijn werk kan ik 50 + 100 km per dag afleggen, zelden meer, daarna zijn er een paar incidentele reizen van maximaal 300 terminals, als het meer is, zal het per vliegtuig of trein zijn.

De helft van mijn reis goed voor ongeveer 60Km / dag

voor mij en veel van de Franse, zou dit elektrische bereik voldoende zijn, dan zou de top 150 zijn

Door nadelen, voor een VRP of commercieel, is duidelijk ontoereikend.
Opladen met een kleine diesel + generator zou ideaal zijn

gepubliceerd: 22/02/10, 11:36
par Christophe
Ja Maloche ca en ze doen niet gemakkelijk tegen lage prijzen.

1ere auto = warmte
2ieme elektrische =

Bekijk 1er bericht hier: https://www.econologie.com/forums/voiture-et ... 3-240.html

Het debat over elektrische auto's is meer POLITIEK dan TECHNOLOGISCH...


Na zijn altijd lobbyisten die willen ons doen geloven dat het een technologisch probleem VE ... Ik denk dat het economische Polito :)

Waarom sommige verenigingen beter worden gebouwd auto die protopipos van automakers?