= "Econology"] OMG! ... Een dergelijke motor lijkt erg moeilijk te bouwen ...
Ja, de eerste productie en het prototype zijn moeilijk te bouwen. Nu hebben we een complexe formule bij deze motor. Alleen ontwerp is moeilijk. In de fabriek heeft deze motor seriële elementen -piston-stangen-krukascombinatie in een nieuwe blokmotor nodig.
Voordelen-1. Geen botsingselementen (vraag piloten, maar op de weg geblokkeerd met pistons te gevaarlijk gemaakt)
Zoals je kunt zien, is de constructie heel eenvoudig en is het een "oceaan van nieuwe ideeën", zoals een recensent zei.
Ik heb twee prototypes gemaakt en heb een beetje verloop gehad
Na het analyseren van de resultaten, was ik verrast dat het volume de hoek tussen de krukas veranderingen (!!) verandert. Deze verandering, omdat de parameters en afmetingen van de diameters en slagen van alle drie de zuigers constant zijn, is klein - maar binnen een bereik van mogelijk werk van de motor - kan enkele procenten bereiken.
Het minimale kamervolume kan worden vergeleken met 400%, wat een grote verrassing was. Deze berekeningen onthullen de mogelijkheid dat de compressieverhouding van 7 naar 24 (!) Verandert. Minimale ruimte is geen 360. Het minimale kamervolume in de krukasrotatie - niet traditioneel in 360 deg, maar in 375 deg, 15 deg na het BDP (UDC) waar het koppel van de armkruk veel groter is. Dit is een van de belangrijkste stappen in de evolutie van de markt.
Ik kan niet precies zeggen wat het zou zijn in het verbrandingsproces, omdat het een nieuw, dynamisch en variabel "verbrandingsgebied" is. "???
Temperatuur in verbrandingsgebied niet hoog, want zuigers zijn gemaakt van aluminium -temperatuurwerk rond 350 deg Celsius. Deze voordelen van 800 traditionele knalventilator. - Mogelijke compressieverhouding in de hoogte en moeilijk gemaakte NOx - waarvan ze tot 600 deg Celsius uitkomen.
Op dit moment zijn er veel voordelen van dit idee te zien - variabele compressieverhouding, terwijl de hoek tussen krukassen voor alle cilinders in de motor wordt gewijzigd door slechts één mechanisme aan te passen.
Ik schat dat het brandstofverbruik wordt beïnvloed door:
- Grotere volumecapaciteit - betere efficiëntie (- 20%)
- variabele compressieverhouding (- 10%)
- ontbreken van de klepveren - minder kracht nodig om het distributietandwiel te laten werken (- 10% bij volledig inschakelen
- mogelijke veranderingen van inlaat- en uitlaathoeken (- 10%)
- mechanisch geforceerd verbrandingsproces (- 5%)
De geometrische en thermodynamisch problemen zijn niet zo voor de hand liggend, gezien deze oude constructie. Een van de belangrijkste is dat er GEEN elementen percussief werken. De goed gesmeerde zuigers werken stil en soepel. Elke krukas of distributietandwiel veroorzaakt geen extra motorstoring. Dit is een grote verbetering in betrouwbaarheid. Daarnaast is het bijna geen beperking van het toerental, terwijl de timingversnelling in beschouwing wordt genomen. Er is geen ventiel en geen service, hier niet zoiets. Het uithoudingsvermogen van de set zuigers is het enige dat het toerental beperkt. Het vermogen kan worden gebruikt voor timing-motoren, wat belangrijk is, bijvoorbeeld voor vliegtuigmotoren, waarbij het toerental vanwege de schroef relatief laag moet zijn. In andere constructie is deze "lage toeren" ?? vermogen is in staat bijvoorbeeld in agrimotor.
Het ontwerp van de motor kan heel eenvoudig zijn, omdat het de overhead en daarmee gepaard gaande complicaties (pakking, bijv.) Elimineert. De dynamische en verbrandingskrachten zijn relatief verschillend van een klepventielmotor. Vermeldenswaard is dat het minimumvolume ongeveer de zuigeromwenteling is, wat het koppel beïnvloedt, omdat de armkruk veel groter is dan. De armkruk van de zuiger is 15-70 deg na het BDP, terwijl de grootste verbrandingskrachten plaatsvinden - het kan een vreemd effect veroorzaken - het maximale koppel kan worden afgenomen van de kleinste zuiger (!!). Het concept van het ontvangen van stroom van het distributietandwiel kan heel interessant en verbeterend zijn.
Hoewel we de mogelijke combinaties van deze elementen overwegen, kunnen we de mogelijkheid overwegen om een zeer krachtige computer te gebruiken. , om het gedrag van de motor te simuleren en het eerste ontwerp gemakkelijker te maken. Misschien zal deze uitvinding, vanwege zijn unieke kenmerken, het begin zijn van een nieuwe divisie interne verbrandingswetenschappen.
Misschien zijn deze voordelen genoeg om een nieuwe motor te ontwerpen. Ik ben een beetje verlopen, en ik kan helpen.
Vertaal deze tekst alstublieft indien mogelijk naar Frankrijk.
Regards Andrew