par Andre » 16/04/08, 07:04
Dag
Voor de kleine luchtvaart zijn weinig kleine motoren ontwikkeld en geslaagd (in het bereik van 60 pk tot 180 pk). Ik zou het niet hebben over betrouwbaarheid, maar over aanpassing van vliegtuig / motor / propeller.
Onder de meest succesvolle de Continental 90 pk is de aankomende 180 pk
De slecht aangepaste en meest verspreide continentale 100 pk, de 85 pk, de Franklin 125 pk
De slechtste schroef van de motor bevindt zich op de Cessna 150 en het is het best verkochte vliegtuig ...
Een vliegtuigmotor moet een hoog koppel hebben, het moet een ander ontwerp hebben dan een auto,
Hij moet draaien bij maximaal 2800 tpm, zijn maximumkoppel rond 2300 tpm bereiken, 75% van zijn vermogen bij 2400 tpm kunnen leveren 80% van zijn vermogen continu te leveren, en indien gemonteerd op een propeller met een vaste spoed 100% van zijn nominale vermogen in niveau.
Eenvoudig, licht, robuust, betrouwbaar zijn,
Dit is geschikt voor (grote) verplaatsingsmotoren met een nokkenas die een parure heeft voor het koppel en het vermogen bij lage snelheid (alles tegenovergesteld aan de scherpe automobielmotor)
Vreemd genoeg merken we op dat dit kenmerken zijn van de dieselmotor
Het nadeel van autodiesel is zwaar, vertraagd, heeft een redelijk consistent vliegwiel nodig, het zoekt zijn maximale vermogen bij snelheden van 4000 tpm, waarvoor de fabrikant een verloopstuk moet installeren, dat de nadeel van het beperken van de keuze in de propellers.
Metalen propellers met een tandwieloverbrenging vormen een probleem op tandwielen
Riemreductoren moeten om de 500 uur worden vervangen
Een verloopstuk is ook mechanische verliezen, de gewichtstoename op de motor gaat verloren in het verloopstuk.
Een ander probleem bij automotoren is alle elektronische dienstbaarheid die voor betrouwbaarheid niet kan worden verdubbeld en die minder bruikbaar is bij motoren met constant toerental.
In de luchtvaart komt betrouwbaarheid boven prestaties en zuinigheid.
Als de autofabrikanten een indirecte mechanische injectie van een dieselmotor hadden ontworpen, die een vrij grote verplaatsing heeft, zijn volledige vermogen bij 3000 tpm
Zijn maximale koppel bij 2000 tpm een interessant gewicht, het zou de ideale kandidaat voor een vliegtuig zijn.
In tegenstelling tot wat veel mensen denken aan propellers, heeft een propeller met variabele spoed alleen op een bepaalde positie een perfecte draaiing, wanneer het blad op de naaf draait, varieert de theoretische draaiing sneller aan de punt van het blad dan aan de naaf
Het wordt ongunstig voor de grote stap.
Een propeller met variabele pitch is alleen nuttig voor een snel vliegtuig, het monteren van een propeller met variabele pitch op een Piper J3 of een ULM met een snelheid van 120 km / u bergop en een snelheid van 160 km / u cruisen is belachelijk, een propeller met vaste pitch goed proportionering is ook efficiënt.
Een goede propeller heeft een lage slip bij het varen rond 10%
Het moet een voldoende grote diameter hebben om een snelheid te hebben aan het einde van het mes rond 750 kmh (degene die het snelst draait op de Cessna 180 bereikt 1050 kmh aan het einde van het mes bij het opstijgen) in een cruise rond 800 kmh.
De trend is om propellers met een kleine diameter te installeren, om het gebrek aan koppel van de motoren te compenseren, dit zorgt voor een aanzienlijke slip bij het opstijgen en monteren. (geval van Cessna 150)
Er zijn verschillende denkrichtingen, afhankelijk van het land
In Rusland zijn het grote propellers, lichte druppel, vierkante punt
In Amerika is het een grote minimale schroef 1,80 m tot 2,15 m met middelgrote, vierkante of afgeronde bladen. Duraluminium en composiet
In Frankrijk zijn het kleine propellers, met smalle uiteinden, puntig of licht afgerond in het algemeen in hout of composiet.
De beste propellers werden ontworpen door Lucien Chauvier in de vroege dagen van de luchtvaart, bijna alle propellers werden overgenomen uit zijn ontwerpen.
Soms vraag ik me af waarom deze kennis verloren is gegaan.
Andre
0 x
