Pantone engine: wetenschappelijke verklaring vertaald !!

[nialabert]

Dag

Dit is geen verklaring, maar eerder een vraag voor degenen die vergaderingen hebben in tests.
Zoals elke keer dat de temperatuur daalt, is het altijd dezelfde waarneming, de resultaten van de zomer volgen de thermometer naar beneden..
Is het iemand gelukt om dezelfde waarden te hebben als in de zomer? of in ieder geval dichtbij, want in mijn geval is het verslechterd en ver genoeg dat ik de injectoren of iets anders verdenk?
Ik probeerde de zomerse omstandigheden terug te brengen naar de motor
diesel en inlaatlucht temperatuur aangezien in de zomer hierdoor de motor stiller werd, maar de verwarming is lang voor kort gebruik kom ik met de cijfers van de fabrikant..
(Dit is niet het moment om mijn auto uit te lenen aan een journalist)

Ik denk dat het iets is waar je aan moet werken om beter te worden. Ik kan nog steeds niet begrijpen waarom er zoveel verschil is tussen zomer en winter, er moeten andere factoren zijn, dan alleen de motor, ik vraag me af of een generator die in de zomer en winter werkt, of er zo'n verschil is?

Andre

Normaal gesproken zou een motor beter moeten lopen als hij koud is. Dit is volgens de tweede wet van de thermodynamica.
Misschien kan de pantone niet opwarmen?
Luchtvochtigheid te laag, te hoog?

[Flytox]

Hallo André

Dag
Zoals elke keer dat de temperatuur daalt, is het altijd dezelfde waarneming, de resultaten van de zomer volgen de thermometer naar beneden..
...
Ik denk dat het iets is waar je aan moet werken om beter te worden. Ik kan nog steeds niet begrijpen waarom er zoveel verschil is tussen zomer en winter, er moeten andere factoren zijn, dan alleen de motor, ik vraag me af of een generator die in de zomer en winter werkt, of er zo'n verschil is?

Eén verklaring onder andere....
De variatie in luchtdichtheid met de temperatuur beïnvloedt het opgenomen vermogen en dus het voertuigverbruik. Met de onderstaande "fietser"-pagina komen we uit op ongeveer 13% verschil in opgenomen vermogen bij een temperatuurvariatie van 40°. (De software accepteert geen gegevens van niet-fietsers (verkeerd gewicht van de fiets en te hoge snelheid etc... maar in principe denk ik dat het klopt)

http://sportech.online.fr/sptc_idx.php? ... r_esy.html

De link werkte niet, ik heb dit van een andere site gekopieerd:

Het vermogen dat nodig is om de luchtweerstand te overwinnen.
We noemen het Wa
Het is gelijk aan: Wa=0.5*mva*SCx*(V)3

-met mva: luchtdichtheid = 1.2 (varieert afhankelijk van hoogte en temperatuur, zie onderstaande tabel)
-bij SCx: Luchtpenetratiecoëfficiënt =0.4 (afhankelijk van de positie en grootte van de fietser, zie onderstaande tabel)
-met V: Snelheid van de fietser in meters per seconde

Verschillende luchtpenetratiecoëfficiënten SCx:

- Handen aan de hanger, armen licht gebogen, borst recht ----------------> SCx = 0.43

- Handen met ovenschotels, armen gebogen, buste voorovergebogen ----------------------> SCx = 0.40

- Handen met ovenschotels, gebogen armen, zeer gebogen buste ------------------------------> SCx = 0.39

- Handen in de holte van de hanger, armen zeer gebogen, buste vrijwel horizontaal -> SCx = 0.36



In deze grafiek kunnen we zien dat:
- de dichtheid van lucht neemt af als de atmosferische druk afneemt.
- de dichtheid van de lucht neemt af als de temperatuur stijgt.

A+

[de alcoolo1]

Ik ben behoorlijk teleurgesteld over de release. Degenen die het bedachten, bedachten een model van elektrificatie zonder er experimentele resultaten achter te verkrijgen. Bovendien is de presentatie van de verschijnselen beknopt en stel ik mezelf een aantal vragen. Kun je bijvoorbeeld de fotonenemissie in verband brengen met de vibronische theorie (trilling plus elektronische overgang = verhoging van de waargenomen lichtintensiteit, zie verheven Raman-effect), wat ons doet denken dat de resonantie te wijten is aan de straal van de bules en niet aan de elektronische alleen transitie (heb je een emissiespectrum gezien). concreet is deze publicatie winderig, het onderzoek was nog maar net begonnen en ze hadden geen tijd om verder te gaan. Vanuit theoretisch oogpunt verwacht ik het meest concrete.

dsl Ik wil de dingen niet hoog in het vaandel hebben staan, want ik beschouw mezelf verre van uitstekend.

[Capt_Maloche]

Persoonlijk heb ik altijd gedacht dat de Pantone niet meer of minder was dan een GV (stoomgenerator / wisselaar) waarvan de energie die nodig is voor de verdamping van het water uit de uitlaat werd gehaald (wat voldoende is om de opbrengst buiten de Carnot-cyclus te verbeteren)

Het lijkt eigenlijk op een verbeterde EGR-klep, waarbij het feit dat de brandstof verdampt een verbranding mogelijk maakt zonder onverbrande materie, aangezien het recyclen van de gassen in gasvorm in ieder geval gunstig is, zoals we onlangs hebben gezien.

Ter herinnering: bij de verbranding van 1 kg brandstof ontstaat ongeveer 1 kg water.

JA, ik weet het, Christophe gaat klagen, het is waar dat ik zijn hele proefschrift nooit heb gelezen,

Bovendien, zou je over dit onderwerp, Toff, in twee woorden de verbazingwekkende gegevens kunnen samenvatten waarvan je zeker was?

[Christophe]

dsl Ik wil de dingen niet hoog in het vaandel hebben staan, want ik beschouw mezelf verre van uitstekend.

Uw vragen zijn waarschijnlijk relevant (sorry, ik begrijp ze niet ) maar wat brengen ze in de praktijk voor onderzoekers?

Maloche Ik zorg voor de correctie van de links.

[Christophe]

Hier is de link: https://www.econologie.com/forums/cavitation ... t3665.html