SNCF: waterdoping van locomotief-dieselmotoren
-
- Ik ontdekte econologic
- berichten: 7
- Inschrijving: 26/05/09, 09:59
- Plaats: duur
SNCF: waterdoping van locomotief-dieselmotoren
Hallo,
Ik ben chauffeur bij de SNCF.
Als ik de vervuiling zie die wordt uitgestoten door al deze machines met dieselmotoren, baart het me zorgen.
Dit is de reden waarom ik bij het CIM (material engineering center) een bestand heb ingediend met de GILLER PANTON-assemblage.
Dit werd geweigerd omdat verschillende punten voor hen niet mogelijk zijn, ongunstig of zelfs schadelijk voor het goed functioneren van de locomotieven. Ik zou graag "officiële" informatie verzamelen om hen te bewijzen dat hun aannames herzien moeten worden. Indien tastbare informatie worden doorgegeven aan hen en ondersteuning, kan dit leiden tot een herbeoordeling van het oorspronkelijk ingediende dossier.
Met een mogelijke studie en toepassing als de verwachte resultaten aan hun verwachtingen voldoen.Omdat het nodig is om resultaten vooruit te helpen en een solide dossier op te bouwen voor vrij te geven studiepunten om deze studie te financieren en meer te zien.
Als een bedrijf als de SNCF deze montage gebruikt, kan het dingen beter maken.
1) de locomotieven zitten aan de limiet van de aslast, maar bij minder verbruik, mogelijkheid om de capaciteit van de tanks te verminderen en dus gewichtstoename aan deze kant. Gemiddeld gewicht van een locomotief van 60 tot 114 ton of 10 tot 19 ton per as. Gemiddeld verbruik per kilometer 1L tot 3,7L.
2) Motorlevensduur met deze montage?
3) Onmogelijk voor hen om minder te verbruiken door water te gebruiken ondanks het ingediende dossier of misverstand van hun kant.
4) Het grootste probleem (voor mij) is om het vermogen minimaal gelijk te houden omdat er volgens de monteur die ik aan de telefoon had nooit genoeg is, inderdaad wordt het maximale vermogen gevraagd bij het opstijgen van de riem, dat wil zeggen voor het instellen van alle wagens in beweging Een dubbele riem kan tot 3600 ton gaan, vandaar de noodzaak en het onderhoud van maximaal vermogen.
5) Het enige positieve punt is de mogelijke brandstofbesparing, zelfs van 5 tot 10% op het nationale verbruik van de orde van grootte van 96 m000 dieselbrandstof per jaar.
Hartelijk dank aan alle
Ik ben chauffeur bij de SNCF.
Als ik de vervuiling zie die wordt uitgestoten door al deze machines met dieselmotoren, baart het me zorgen.
Dit is de reden waarom ik bij het CIM (material engineering center) een bestand heb ingediend met de GILLER PANTON-assemblage.
Dit werd geweigerd omdat verschillende punten voor hen niet mogelijk zijn, ongunstig of zelfs schadelijk voor het goed functioneren van de locomotieven. Ik zou graag "officiële" informatie verzamelen om hen te bewijzen dat hun aannames herzien moeten worden. Indien tastbare informatie worden doorgegeven aan hen en ondersteuning, kan dit leiden tot een herbeoordeling van het oorspronkelijk ingediende dossier.
Met een mogelijke studie en toepassing als de verwachte resultaten aan hun verwachtingen voldoen.Omdat het nodig is om resultaten vooruit te helpen en een solide dossier op te bouwen voor vrij te geven studiepunten om deze studie te financieren en meer te zien.
Als een bedrijf als de SNCF deze montage gebruikt, kan het dingen beter maken.
1) de locomotieven zitten aan de limiet van de aslast, maar bij minder verbruik, mogelijkheid om de capaciteit van de tanks te verminderen en dus gewichtstoename aan deze kant. Gemiddeld gewicht van een locomotief van 60 tot 114 ton of 10 tot 19 ton per as. Gemiddeld verbruik per kilometer 1L tot 3,7L.
2) Motorlevensduur met deze montage?
3) Onmogelijk voor hen om minder te verbruiken door water te gebruiken ondanks het ingediende dossier of misverstand van hun kant.
4) Het grootste probleem (voor mij) is om het vermogen minimaal gelijk te houden omdat er volgens de monteur die ik aan de telefoon had nooit genoeg is, inderdaad wordt het maximale vermogen gevraagd bij het opstijgen van de riem, dat wil zeggen voor het instellen van alle wagens in beweging Een dubbele riem kan tot 3600 ton gaan, vandaar de noodzaak en het onderhoud van maximaal vermogen.
5) Het enige positieve punt is de mogelijke brandstofbesparing, zelfs van 5 tot 10% op het nationale verbruik van de orde van grootte van 96 m000 dieselbrandstof per jaar.
Hartelijk dank aan alle
0 x
-
- Ik ontdekte econologic
- berichten: 7
- Inschrijving: 26/05/09, 09:59
- Plaats: duur
-
- Ik ontdekte econologic
- berichten: 7
- Inschrijving: 26/05/09, 09:59
- Plaats: duur
Hallo Christoffel 18
Het onderwerp is interessant, maar om u te kunnen helpen, hebben we meer uitleg / informatie nodig. Kunt u ons de technische beschrijving van de motor geven (idealiter prestaties + foto's enz ...), hoe deze wordt gebruikt, hij, niet alle Gillier Pantomisten rijden elke dag met de trein .dat we beter weten waar we het over hebben.
A+
Het onderwerp is interessant, maar om u te kunnen helpen, hebben we meer uitleg / informatie nodig. Kunt u ons de technische beschrijving van de motor geven (idealiter prestaties + foto's enz ...), hoe deze wordt gebruikt, hij, niet alle Gillier Pantomisten rijden elke dag met de trein .dat we beter weten waar we het over hebben.
A+
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
-
- Ik ontdekte econologic
- berichten: 7
- Inschrijving: 26/05/09, 09:59
- Plaats: duur
goedenavond flytox
basisprincipe van een diesellocomotief:
dieselmotor met zeer grote cilinderinhoud v12 v16, aangejaagd door twee turboladers met lucht/luchtwisselaar, ook wel intercooler genoemd.
Deze motor is gekoppeld aan een dynamo en voor de minder oude een dynamo.
Bij het opstijgen wordt het motortoerental verhoogd, waardoor de elektrische productie toeneemt die grote elektromotoren aandrijft, meestal 1500 volt continu.
Hier om het simpel te houden.
basisprincipe van een diesellocomotief:
dieselmotor met zeer grote cilinderinhoud v12 v16, aangejaagd door twee turboladers met lucht/luchtwisselaar, ook wel intercooler genoemd.
Deze motor is gekoppeld aan een dynamo en voor de minder oude een dynamo.
Bij het opstijgen wordt het motortoerental verhoogd, waardoor de elektrische productie toeneemt die grote elektromotoren aandrijft, meestal 1500 volt continu.
Hier om het simpel te houden.
0 x
- chatelot16
- Econologue expert
- berichten: 6960
- Inschrijving: 11/11/07, 17:33
- Plaats: Angouleme
- x 264
Ik ben sceptisch over pantone
om de goede werking te bewijzen, ga niet op zoek naar problemen met spullen die je niet hebt
de beste manier om de prestaties van een motor te bewijzen is een generator: het is mogelijk om alle parameters vast te leggen
registreert alles tijdens normaal gebruik: verbruikte brandstof en geproduceerde elektriciteit
legt alles vast na transformatie: we zullen zien of er voordeel is
alle pentone-testen die ik zie laten een verlaging van het verbruik zien, maar meten niet het geleverde vermogen: bewijst dus geen betere efficiëntie maar gewoon een verlaging van het verbruik door gedwongen langzamer te rijden
bij een generator is het eenvoudig om een edf-meter te plaatsen om de geproduceerde kwh te registreren
om de goede werking te bewijzen, ga niet op zoek naar problemen met spullen die je niet hebt
de beste manier om de prestaties van een motor te bewijzen is een generator: het is mogelijk om alle parameters vast te leggen
registreert alles tijdens normaal gebruik: verbruikte brandstof en geproduceerde elektriciteit
legt alles vast na transformatie: we zullen zien of er voordeel is
alle pentone-testen die ik zie laten een verlaging van het verbruik zien, maar meten niet het geleverde vermogen: bewijst dus geen betere efficiëntie maar gewoon een verlaging van het verbruik door gedwongen langzamer te rijden
bij een generator is het eenvoudig om een edf-meter te plaatsen om de geproduceerde kwh te registreren
0 x
chatelot16 schreef:Ik ben sceptisch over pantone
alle pentone-testen die ik zie laten een verlaging van het verbruik zien, maar meten niet het geleverde vermogen: bewijst dus geen betere efficiëntie maar gewoon een verlaging van het verbruik door gedwongen langzamer te rijden
Het is duidelijk: "verbruik verminderen door mensen te dwingen langzamer te rijden".
Daar is geen pantone voor nodig... alleen een minder krachtige motor.
Cdlt
0 x
chatelot16 schreef:om de goede werking te bewijzen, ga niet op zoek naar problemen met spullen die je niet hebt
Inderdaad, als je de ezel niet beschikbaar hebt, gebeurt de ontwikkeling niet volgens een plan...
de beste manier om de prestaties van een motor te bewijzen is een generator: het is mogelijk om alle parameters vast te leggen
Als je een aanzienlijk andere motor probeert (hier 12 of 16 zeer grote cilinderinhoud) en die de hele tijd heel langzaam draait, zijn extrapolaties veel moeilijker...
alle pentone-testen die ik zie laten een verlaging van het verbruik zien, maar meten niet het geleverde vermogen: bewijst dus geen betere efficiëntie maar gewoon een verlaging van het verbruik door gedwongen langzamer te rijden
Van mijn kant probeer ik mijn kruissnelheid "permanent" tussen de 90 en 95 km/u te houden als ik het brandstofverbruik vergelijk en op een ongeveer gelijkwaardige route. Het opgenomen vermogen om met deze snelheid te rijden is nagenoeg gelijk. En als ik diesel bespaar (zo'n 11%) is dat niet omdat ik langzamer rijd met mijn Gillier Pantone maar omdat de prestaties wat beter zijn.
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Terug naar "Water injectie in de motoren: de montage en experimenteren"
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 148-gasten