Waterinjectie voor diesel in Bolivia

[El Boliviano]

Salut!

Nieuw op de forum (Eindelijk geregistreerd een tijdje geleden), lees ik een paar dagen veel post (vaak oud) over de waterinjectie via Pantone-systeem .. of niet ...

Ik ben op zoek naar duidelijke informatie over het beste systeem om op te installeren dynamische oude dieselmotoren, de meeste Toyota-minibussen, om te winnen in verbruik en vervuiling ..
Sommige motoren zijn Atmo en anderen met turbo.

Ik dacht om reactoren te maken met een roestvrij stalen staaf of vernikkeld staal .. in een stalen of koperen buis .. (experimenten op materialen? )

De bubblers, we hebben de keuze, ik zag verschillende "assemblies" .. met uitlaatgas of "frisse" lucht in invoer ..

Met een verwarming via de LDR .. of niet .. ik weet niet of het de moeite waard is om het water te verwarmen .. sommige "koude armaturen" lijken te werken ..

De minibusjes evolueren in een warme omgeving (ik woon in Bolivia ..) en de winst van conso is niet belangrijker dan de winst in vervuiling ... (de liter diesel is 0.27 € hier ... Nee, niet niet huilen, denk alsjeblieft aan al deze grote spek die je voedt als je vol bent, wees ondersteunend ).

[Flytox]

Hallo El boliviano, welkom.

Ik ben op zoek naar duidelijke informatie over het beste systeem om op te installeren dynamische oude dieselmotoren, de meeste Toyota-minibussen, om te winnen in verbruik en vervuiling ..
Sommige motoren zijn Atmo en anderen met turbo.

Het is moeilijk te zeggen: "dit systeem is beter dan een ander". Niemand heeft echt een uitputtende vergelijking gemaakt om duidelijke en definitieve conclusies te kunnen trekken. Om zeker te zijn van het resultaat, is het beter om zo goed mogelijk te kopiëren wat een bepaalde experimentator met succes heeft bereikt op een "vergelijkbare" engine.

Ik dacht om reactoren te maken met een roestvrij stalen staaf of vernikkeld staal .. in een stalen of koperen buis .. (experimenten op materialen? )

De roestvrijstalen staaf is niet slecht. De koperen buis reactor, chui niet zeker dat dit een goed idee om de mechanische hot voor de corrosie .. Als je een beetje trekken aan dieseluitlaatgassen te klimmen 500 ° C en het koper wordt erg zacht en zal snel scheuren. Naast deze temperatuur is het koper bedekt met een dunne laag zwarte oxiden. Deze laag past niet in het weggaan. De buis verlaagt de dikte van de verwarmingscyclus na de verwarmingscyclus totdat deze wordt doorboord ....

De bubblers, we hebben de keuze, ik zag verschillende "assemblies" .. met uitlaatgas of "frisse" lucht in invoer ..

Beide kunnen goed werken, degene met de uitlaat heeft goede troeven, maar wordt vies bij de grote snelheid V en kan de leidingen aansluiten op het niveau van beperkingen, sprinklers, enz ... (Kortom, geldig als de toegang en onderhoud het is eenvoudig).

Met een verwarming via de LDR .. of niet .. ik weet niet of het de moeite waard is om het water te verwarmen .. sommige "koude armaturen" lijken te werken ..

Ik heb nog geen bewijs gevonden dat koude bubblersystemen werken. LDR-herverwarming is zeer consistent in gebruik, maar is ingewikkelder om uit te voeren en langzamer bij opstarten dan andere systemen.

De minibusjes evolueren in een warme omgeving (ik woon in Bolivia ..) en de winst van conso is niet belangrijker dan de winst in vervuiling ... (de liter diesel is 0.27 € hier ... Nee, niet niet huilen, denk alsjeblieft aan al deze grote spek die je voedt als je vol bent, wees ondersteunend ).

Om de nadelen te verbeteren, het duurt een beetje van de ontwikkeling, het testen, onderzoeken, analyseren, te corrigeren, te wijzigen .... voor de vervuiling die snel werkt en inlaatkanalen aan de kleppen zijn langzaam maar zeker schoongemaakt . De aan de kleppen vastzittende calamine / koolstofaanslag stopt uiteindelijk en we keren terug naar het oorspronkelijke verbruik van het voertuig (voor oude windmolens een beetje avontuur).

[El Boliviano]

Salut!

Bedankt voor het opbouwende antwoord !!
Dus ik ga door met mijn onderzoeken ...

De roestvrijstalen staaf is niet slecht. De koperen buis reactor, chui niet zeker dat dit een goed idee om de mechanische hot voor de corrosie .. Als je een beetje trekken aan dieseluitlaatgassen te klimmen 500 ° C en het koper wordt erg zacht en zal snel scheuren. Naast deze temperatuur is het koper bedekt met een dunne laag zwarte oxiden. Deze laag past niet in het weggaan. De buis verlaagt de dikte van de verwarmingscyclus na de verwarmingscyclus totdat deze wordt doorboord ....

Ik vond de mogelijkheid om de reactor 100% INOX te maken (staaf, buis, ellebogen ...)
Het blijft voor mij om te weten of ik de staaf op de buis moet lassen (gecentreerd) of dat het beter is om de staaf "vrij" geblokkeerd te laten door de ellebogen te schroeven.
Ik heb tot uw beschikking kranen en matrijzen voor roestvrij staal in diameter 18,24, 32, ..
Ik dacht erover om 3 roestvrijstalen laspunten in de buis aan elk uiteinde te maken en daarna te bewerken om een ​​doorgang voor de staaf te hebben.

Met ellebogen 32mm FF (female - female) en threadbuis 32 (24mm binnenin) kan ik de gewenste lengte bereiken ..

Beide kunnen goed werken, degene met de uitlaat heeft goede troeven, maar wordt vies bij de grote snelheid V en kan de leidingen aansluiten op het niveau van beperkingen, sprinklers, enz ... (Kortom, geldig als de toegang en onderhoud het is eenvoudig).

We gaan dus kiezen voor een "frisse lucht" bubbler met waterverwarming via de LDR, omdat we een slang hebben die heel dicht langs het gebied loopt waar we denken de bubbler neer te zetten.
Aan de andere kant zullen we de luchtinlaat "prikken" net na het luchtfilter, omdat de lucht hier behoorlijk "zanderig" is en het is beter om niet te veel zand in de motor te laten komen.

Om de nadelen te verbeteren, het duurt een beetje van de ontwikkeling, het testen, onderzoeken, analyseren, te corrigeren, te wijzigen .... voor de vervuiling die snel werkt en inlaatkanalen aan de kleppen zijn langzaam maar zeker schoongemaakt . De aan de kleppen vastzittende calamine / koolstofaanslag stopt uiteindelijk en we keren terug naar het oorspronkelijke verbruik van het voertuig (voor oude windmolens een beetje avontuur).

Op conso-niveau hebben we wekelijkse metingen van afgelegde kilometers, hoeveelheid diesel, onderhoud enz. Per voertuig !! omdat het op de voet wordt gevolgd (om onder andere brandstofdiefstal te voorkomen).
Bij een voertuig, is het de berekeningen om het verbruik gemaakt, het is een 19litres / 100Km meer dan 4 weken met de volgende wijzigingen van de drivers 17.8 20L / 100km
Op een andere, dezelfde motor, maar minder km op de meter, staan ​​we op 22l / 100km.
Dus we hebben cijfers om te vergelijken voor de toekomst.

Voor calamine zijn sommigen goed geladen .. vooral dat de diesel hier niet van topkwaliteit is .. dus we zouden de verbetering moeten zien ..

[Flytox]

Ik vond de mogelijkheid om de reactor 100% INOX te maken (staaf, buis, ellebogen ...)
Het blijft voor mij om te weten of ik de staaf op de buis moet lassen (gecentreerd) of dat het beter is om de staaf "vrij" geblokkeerd te laten door de ellebogen te schroeven.
Ik heb tot uw beschikking kranen en matrijzen voor roestvrij staal in diameter 18,24, 32, ..
Ik dacht erover om 3 roestvrijstalen laspunten in de buis aan elk uiteinde te maken en daarna te bewerken om een ​​doorgang voor de staaf te hebben.

Met ellebogen 32mm FF (female - female) en threadbuis 32 (24mm binnenin) kan ik de gewenste lengte bereiken ..

Het is beter om de staaf te kunnen demonteren, het is gemakkelijker om te controleren wat er gebeurt, om de afzettingen van "tandsteen" te verwijderen, om de diameter, de speling, de lengte enz. Te veranderen en dan niet zeker te zijn dat de elektrische continuïteit tussen het reactorlichaam en de staaf is een goede zaak.
Het lijkt erop dat het belangrijkste is om bij de straal met een "redelijke" lengte (0.5 tot 0.8 mm?) Bij een staaf / reactorluchtspleet rond de 150 à 250 mm te blijven. De rest is meer een functie van de afmetingen. De reactorinlaat is beduidend kritischer dan de uitlaat en reageert meer op veranderingen / aanpassingen. Dit is waar het gebeurt en dit is waar het nodig is om gemakkelijk toegang te krijgen tot / te wijzigen / aan te passen / te ontkoppelen.

Aan de andere kant zullen we de luchtinlaat "prikken" net na het luchtfilter, omdat de lucht hier behoorlijk "zanderig" is en het is beter om niet te veel zand in de motor te laten komen.

De lucht steken na het luchtfilter is een goed idee, maar aangezien het een depressiegebied is, moet u erop letten dat de gasstroom in de juiste richting gaat. In bepaalde gevallen heb je bijvoorbeeld een venturi-zijtrein / cilinderkop nodig want dit is genoeg.

Op conso-niveau hebben we wekelijkse metingen van afgelegde kilometers, hoeveelheid diesel, onderhoud enz. Per voertuig !! omdat het op de voet wordt gevolgd (om onder andere brandstofdiefstal te voorkomen).
Bij een voertuig, is het de berekeningen om het verbruik gemaakt, het is een 19litres / 100Km meer dan 4 weken met de volgende wijzigingen van de drivers 17.8 20L / 100km
Op een andere, dezelfde motor, maar minder km op de meter, staan ​​we op 22l / 100km.
Dus we hebben cijfers om te vergelijken voor de toekomst.

Top Notch !!!

[Voor calamine zijn sommigen goed geladen .. vooral dat de diesel hier niet van topkwaliteit is .. dus we zouden de verbetering moeten zien ..

Op mijn R19 kostte het me tussen de 1 en 3 vol diesel voordat ik de motor goed "schoonmaakte" (800 tot 2000 km?) En dat de zwarte rook bij het accelereren significant afnam. Sinds dat wordt gehandhaafd.

[El Boliviano]

Het is beter om de staaf te kunnen demonteren, het is gemakkelijker om te controleren wat er gebeurt, om de afzettingen van "tandsteen" te verwijderen, om de diameter, de speling, de lengte enz. Te veranderen en dan niet zeker te zijn dat de elektrische continuïteit tussen het reactorlichaam en de staaf is een goede zaak.
Het lijkt erop dat het belangrijkste is om bij de straal met een "redelijke" lengte (0.5 tot 0.8 mm?) Bij een staaf / reactorluchtspleet rond de 150 à 250 mm te blijven. De rest is meer een functie van de afmetingen. De reactorinlaat is beduidend kritischer dan de uitlaat en reageert meer op veranderingen / aanpassingen. Dit is waar het gebeurt en dit is waar het nodig is om gemakkelijk toegang te krijgen tot / te wijzigen / aan te passen / te ontkoppelen.

Ik had "gepland" dat het verwijderbaar zou zijn.
Er wordt ten minste één zijde geschroefd.

De beschikbare diameters in roestvrijstalen buizen laten een 1.5mm-spleet vrij. (24-32 buis en 16-21 buis, dwz 3mm verschil, 1.5mm aan elke kant)
Als ik 16-21 als buitenkant neem, moet ik een 15-staaf of 14mm van diam vinden.

Wat zou de mijne zijn, volgens jou?
Omdat ik geen informatie vond over het belang van de "massieve" staaf VS "holle" staaf.

Voor de lengte hebben we een "recht" gebied en een iets grotere diameter van 30 cm, dus ik had gedacht om een ​​gat van 250 mm x 45 mm te maken waar de reactor in zal komen, vastgemaakt aan een gebogen plaat die dit zal "vullen". gat .. allemaal vastgehouden door klemmen (roestvrij staal) en afdichting door de uitlaatpakkingpasta.
Het zal dus betrekkelijk eenvoudig zijn om de reactoren onderling uit te wisselen voor het testen.

De lucht steken na het luchtfilter is een goed idee, maar aangezien het een depressiegebied is, moet u erop letten dat de gasstroom in de juiste richting gaat. In bepaalde gevallen heb je bijvoorbeeld een venturi-zijtrein / cilinderkop nodig want dit is genoeg.

Ja, ik heb erover nagedacht, het is de bedoeling om de diameter iets voor het "pikken" waar de output van de reactor zal worden geïnjecteerd te verkleinen om een ​​venturi-effect te krijgen.

Ik dacht er zelfs over om voor deze aankomst een koperen venturi te maken.

Op mijn R19 kostte het me tussen de 1 en 3 vol diesel voordat ik de motor goed "schoonmaakte" (800 tot 2000 km?) En dat de zwarte rook bij het accelereren significant afnam. Sinds dat wordt gehandhaafd.

2000km? over een week en een half .. we zullen worden opgelost ...

[Flytox]

De beschikbare diameters in roestvrijstalen buizen laten een 1.5mm-spleet vrij. (24-32 buis en 16-21 buis, dwz 3mm verschil, 1.5mm aan elke kant)
Als ik 16-21 als buitenkant neem, moet ik een 15-staaf of 14mm van diam vinden.

Wat zou de mijne zijn, volgens jou?

Je hebt ons niet de kenmerken van je motoren gegeven; verplaatsing, atmosferisch, turbo, enz ...

Sommige onderzoekers zeggen dat wanneer er te veel speling is (meer dan 1 mm bij de straal), het niet werkt. Voor vrachtwagens (grotere verplaatsing) is het beter om te streven naar een grotere staafdiameter, het ringvormige doorvoergedeelte tussen de staaf en het reactorlichaam zal groter zijn en zal de gassen gemakkelijker laten passeren. Zoals ik de truc begrijp, wanneer de luchtspleet klein is, neemt de "efficiëntie" om de "stoom" te "transformeren" toe, aan de andere kant neemt de drukval veel toe en is de stoomstroom mogelijk niet langer voldoende om de motor. Je moet een soort compromis vinden tussen kwaliteit en kwantiteit.
Over het algemeen genomen voor de buitendiameter van de reactor, zou het niet moeten overeenkomen met het overschrijden van de 1 / 3 van het originele uitlaatgedeelte.

Omdat ik geen informatie vond over het belang van de "massieve" staaf VS "holle" staaf.

Blijkbaar, van wat ik kon lezen of experimenteren met het onderwerp, brengen de holle stelen niets of minder goed.
(Koperen buis gevoed met stalen kabels of roestvrij stalen kabel, of ferriet, of grafiet, of LDR).

Voor de lengte hebben we een "recht" gebied en een iets grotere diameter van 30cm, dus ik had eraan gedacht om een ​​gat van 250 mm x 45 mm te maken waarin de reactor zal binnendringen, vastgemaakt aan een gebogen plaat die dit gat zal "stoppen" .. allemaal vastgehouden door klemmen (roestvrij staal) en de afdichting die wordt geboden door plak op de uitlaatpakking.
Het zal dus betrekkelijk eenvoudig zijn om de reactoren onderling uit te wisselen voor het testen.

Als je 30 cm in diameter spreekt, is het een geluiddemper of een ontspannings-, katalysator- of uitlaatpijp aan de uitgang van de cilinderkop?
In ieder geval is 250 * 45 een geweldige bezuiniging! Het kan snel barsten / breken, je moet de "sluiting" bestuderen met je gebogen plaat, zoals door de hoeken in de hoeken te maken met een vijl. (zie crobar hieronder)
Als u over de optie beschikt, moet de reactor zo dicht mogelijk bij de kleppen / cilinderkop komen om het meeste uit de uitlaatgastemperatuur te halen.

[El Boliviano]

Je hebt ons niet de kenmerken van je motoren gegeven; verplaatsing, atmosferisch, turbo, enz ...

Dit zijn 4000CC (+/-), Diesel, Atmo voor het grootste deel, 6-cilinders in lijnen.

Sommige onderzoekers zeggen dat wanneer er te veel speling is (meer dan 1 mm bij de straal), het niet werkt. Voor vrachtwagens (grotere verplaatsing) is het beter om te streven naar een grotere staafdiameter, het ringvormige doorvoergedeelte tussen de staaf en het reactorlichaam zal groter zijn en zal de gassen gemakkelijker laten passeren. Zoals ik de truc begrijp, wanneer de luchtspleet klein is, neemt de "efficiëntie" om de "stoom" te "transformeren" toe, aan de andere kant neemt de drukval veel toe en is de stoomstroom mogelijk niet langer voldoende om de motor. Je moet een soort compromis vinden tussen kwaliteit en kwantiteit.
Over het algemeen genomen voor de buitendiameter van de reactor, zou het niet moeten overeenkomen met het overschrijden van de 1 / 3 van het originele uitlaatgedeelte.

OK, dus ik moet een manier vinden om de 16-21 buis te "laten groeien" of ik moet een stevige staaf van 22 mm of meer vinden die ik kan draaien.

De diameter van de uitlaat is +/- 90mm, dus als we spreken aan de oppervlakte, zijn we ver van de 1 / 3 met een diam 32. maar een beetje meer als we in diameter spreken.

Als je 30 cm in diameter spreekt, is het een geluiddemper of een ontspannings-, katalysator- of uitlaatpijp aan de uitgang van de cilinderkop?
In ieder geval is 250 * 45 een geweldige bezuiniging! Het kan snel barsten / breken, je moet de "sluiting" bestuderen met je gebogen plaat, zoals door de hoeken in de hoeken te maken met een vijl. (zie crobar hieronder)
Als u over de optie beschikt, moet de reactor zo dicht mogelijk bij de kleppen / cilinderkop komen om het meeste uit de uitlaatgastemperatuur te halen.

30cm is de lengte van de rechterkant van de uitlaat vlak na het spruitstuk en heeft een diameter van +/- 90mm een ​​beetje uitpuilend.
Verder is het in de bochten +/- 70mm.

Om te snijden, ja, ik dacht dat 4 gaten in de hoeken waren, verbonden door de sneden om afgeronde hoeken te hebben.
Als ik een kleinere snede maak, ben ik bang dat ik de reactor niet kan betreden als ik besluit het groter of groter te maken ...

[Flytox]

OK, dus ik moet een manier vinden om de 16-21 buis te "laten groeien" of ik moet een stevige staaf van 22 mm of meer vinden die ik kan draaien.

Ja.

De diameter van de uitlaat is +/- 90mm, dus als we spreken aan de oppervlakte, zijn we ver van de 1 / 3 met een diam 32. maar een beetje meer als we in diameter spreken.

Het is een orde van grootte (op het oppervlak) om te voorkomen dat de motor opwarmt of rommelt wanneer er teveel druk in de uitlaat zit. Het idee is dat wanneer u niet meer stoom injecteert (lege watertank enz.), Het noodzakelijk is dat de assemblage transparant is voor de perfos.

30cm is de lengte van de rechterkant van de uitlaat vlak na het spruitstuk en heeft een diameter van +/- 90mm een ​​beetje uitpuilend.
Verder is het in de bochten +/- 70mm.

Ik heb je zin niet begrepen

Om te snijden, ja, ik dacht dat 4 gaten in de hoeken waren, verbonden door de sneden om afgeronde hoeken te hebben.
Als ik een kleinere snede maak, ben ik bang dat ik de reactor niet kan betreden als ik besluit het groter of groter te maken ...

Je kunt ook een snede maken van bijvoorbeeld 33 mm * 250 mm voor een reactor van 32 mm, alleen de eerste levensbehoeften, die je eventueel later kunt vergroten. (Als het niet te duur is om te demonteren) omdat het verwijderen van 45 mm 90 lijkt het me veel ..... om niet vrij te worden op de weg na 100 km.

Je hebt foto's van de motor / voertuig enz ...

[El Boliviano]

Je hebt foto's van de motor / voertuig enz ...

Daar, op dit moment, nee!

Weekend, ik zal foto's maken van de uitrusting ...

Een van de monteurs vertelde me dat er een "rab" uitlaatpijp in het depot was om de opening en 'introductie' van de reactor te testen ...

Na, moet u ter plaatse zien of het passeert zonder de buis te moeten deponeren.

We denken erover om in maart de eerste op te zetten,

Ik heb een beetje druk, want de helft van de jongens is meer dan sceptisch dat water in de motor de verbranding en het verbruik kan verbeteren zonder te "roesten" of de motor te doden ...
Maar de positieve kant is dat twee monteurs onderzoek naar hun kant hebben gedaan en veel positieve informatie hebben gevonden ... en ze zijn super gemotiveerd om de tests uit te voeren ...

[Flytox]

Ik heb een beetje druk, want de helft van de jongens is meer dan sceptisch dat water in de motor de verbranding en het verbruik kan verbeteren zonder te "roesten" of de motor te doden ...

Voor roest / vernieling / corrosie van de uitlaat is niets te melden !!! De uitlaathanger is x keer aangepast (4 buizen in totaal gebruikt) het is niet representatief, maar het hele "uiteinde" van de pot, expansiepijp, demper etc ... is in 8 jaar niet veranderd. .... Ja, het is minder roet dan voorheen

Voor de top motor, het inlaatspruitstuk is niet verplaatst (kan een beetje minder vet zijn, dan hangt het af van waar ik de olie recycling pijp van de lage motor). inlaatklep staarten cilinders op 2 4 zijn aanzienlijk schoner dan andere 2 (stoomverdeling niet uniform !?) en zeer schoon voor een niet gedemonteerde motor meer 300000 km.

Om de motor niet te doden, moet je nadenken over piping, zodat het nooit de mogelijkheid heeft om een ​​flush van vloeibaar water tegelijk in te slikken door overhevelen enz. ... Hij hapert: Buuurpppss !!! als een groot kattenkwaad, de auto schuddend, maar sta niet op, til de voet meteen op .....