Perslucht-warmtemotor

ruwe plantaardige olie, diester, bio-ethanol of andere biobrandstoffen, of brandstof van plantaardige oorsprong ...
Avatar de l'utilisateur
looping
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 816
Inschrijving: 03/10/07, 06:33
Plaats: Picardie

Perslucht-warmtemotor




par looping » 14/12/07, 07:21

Dag

De pantonized warmtemotor aan zijn volgelingen, de perslucht ook, elk zijn argumenten

Stel dat ik een reserve aan perslucht op mijn voertuig heb, geproduceerd dankzij mechanische energie die van nature en in grote hoeveelheden beschikbaar is (bijvoorbeeld door een luchtcompressor)
Kan ik hopen de efficiëntie van mijn dieselmotor te verbeteren en zo het brandstofverbruik te verminderen als de druk in het inlaatsysteem aanzienlijk wordt verhoogd?
Ik probeer de turbo niet opnieuw uit te vinden, maar om de compressie in de geoptimaliseerde motortoerentallen te versterken door extra lucht te geven zonder de compressieverhouding te verhogen
Bestaat het risico dat de cilinders bij normale snelheid worden overbelast?

A+
0 x
Chatham
Ik postte 500 berichten!
Ik postte 500 berichten!
berichten: 536
Inschrijving: 03/12/07, 13:40




par Chatham » 15/12/07, 11:24

Nee: het merendeel van de huidige diesel gebruikt al turbo's met variabele geometrie om de vulling te optimaliseren en een extra luchttoevoer levert niets op, want bij een diesel blijft de toelating altijd wijd open (geen rolluik), het vermogen wordt geregeld door de brandstofstroom (die zelf wordt beperkt door de hoeveelheid beschikbare zuurstof)
De overmatige toename van de luchtdruk in de kamers zou alleen leiden tot explosieve werking (= vermoeidheid en motorstoring) ...

En uh: wat is een "luchtcompressor"? Een compressor aangedreven door een windturbine?
0 x
Avatar de l'utilisateur
looping
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 816
Inschrijving: 03/10/07, 06:33
Plaats: Picardie




par looping » 15/12/07, 11:56

Dag

Chatam, bedankt voor je antwoord

Aerocompressor is een bedachte term, analoog aan de aerogenerator die elektriciteit produceert
Dit idee om perslucht te produceren uit een windturbine werd genoemd op de MDI-website, maar ik heb er nog nooit van gehoord of gehoord

Het produceren en opslaan van perslucht, sommige mensen vinden het niet erg, heeft verschillende voordelen
Het is gemakkelijk om een ​​grote reserve te bouwen, zelfs als dat betekent dat de tank moet worden begraven
Deze reserve kan worden gevuld met de wind, ongeacht de snelheid
Het is dus een schone tampon en zonder groot risico
Tijdens compressie en / of expansie zijn thermodynamische uitwisselingen mogelijk
Nu, over de slechte prestaties van de verschillende conversie- / uitbreidingsconversies:
Als dit gecomprimeerde gas wordt geproduceerd met een minimale investering en met gebruik van natuurlijke energie, is het totale rendement noodzakelijkerwijs gunstig
Gebruik op een voertuig is slechts een van de vele mogelijkheden

Wat ik zou willen is om een ​​zweefvliegtuig uit te rusten met een ingebouwd vluchtapparaat met voldoende luchtreserve om het op te stijgen en 500 m te bereiken, klassieke trekhoogte
Er moet nog steeds een lichte motor worden gevonden, met acceptabele prestaties

A+
0 x
micdhi
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 109
Inschrijving: 16/12/06, 09:58
Plaats: Mazamet Tarn

perslucht-warmtemotor




par micdhi » 15/12/07, 14:03

Hallo;
er zijn tests geweest en het resultaat is overtuigend aangezien het in Duitsland wordt gebouwd, hetzelfde concept, namelijk een windturbine,
luchtcompressor (aero-compressor) die gecomprimeerde lucht opslaat in een ondergrondse holte en vervolgens een met aardgas gevoede reactor voedt, maar die het compressorgedeelte van dezelfde reactor afgeeft, is de winst aanzienlijk, omdat we produceren elektriciteit wanneer je het nodig hebt, veel later, indien nodig en uiteindelijk zelfs langzaam comprimeert de aerocompressor, geen behoefte aan een regelmatig regime (noodzakelijk voor elektrische productie)
http://www.enerzine.com/3/2288+L-energi ... lite+.html
dit proces kan op een huidige motor (zuigers, krukas drijfstangen) het zuiggedeelte vervangen, dus we zouden een 2-taktcyclus, luchtinjectie en brandstofinjectie hebben, er zouden alleen uitlaatkleppen zijn en in het bovenste sluitende dode punt kleppen en injectie van lucht en brandstof expansie en uitlaat ......
0 x
Chatham
Ik postte 500 berichten!
Ik postte 500 berichten!
berichten: 536
Inschrijving: 03/12/07, 13:40




par Chatham » 15/12/07, 16:14

lus schreef:Wat ik zou willen is om een ​​zweefvliegtuig uit te rusten met een ingebouwd vluchtapparaat met voldoende luchtreserve om het op te stijgen en 500 m te bereiken, klassieke trekhoogte
Er moet nog steeds een lichte motor worden gevonden, met acceptabele prestaties

A+


Perslucht om een ​​zweefvliegtuig de lucht in te sturen lijkt mij geen goede oplossing: te zwaar (flesjes), maar er zijn verschillende ulm-glijders die tot 1000m gaan met een elektromotor en lithiumbatterij, er was zelfs een ulm MCR-type dat door de fabriek was uitgerust voor testen: er waren 20 minuten autonomie ...
0 x
Avatar de l'utilisateur
Flytox
Modérateur
Modérateur
berichten: 14138
Inschrijving: 13/02/07, 22:38
Plaats: Bayonne
x 839

Re: persluchtverwarmingsmotor




par Flytox » 15/12/07, 17:12

Hallo Micdhi
micdhi schreef:....
luchtcompressor (aero-compressor) die gecomprimeerde lucht opslaat in een ondergrondse holte en vervolgens een met aardgas gevoede reactor voedt, maar die het compressorgedeelte van dezelfde reactor afgeeft, is de winst aanzienlijk, omdat we produceren elektriciteit wanneer je het nodig hebt, veel later, indien nodig en uiteindelijk zelfs langzaam comprimeert de aerocompressor, geen behoefte aan een regelmatig regime (noodzakelijk voor elektrische productie)

Een reactor voorzien van een voorraad perslucht lijkt mij een grote verspilling. De brandstof / luchtverhouding is ongeveer 1/50 op een gasturbine. De lucht wordt voornamelijk gebruikt om de heetste onderdelen, verbrandingskamer, schoepen etc ... te koelen. Een reactor is een luchtkloof. Het zal me zeer verbazen dat een eenvoudige persluchtmotor niet veel efficiënter is.

micdhi schreef:http://www.enerzine.com/3/2288+L-energi ... lite+.html
dit proces kan op een huidige motor (zuigers, krukas drijfstangen) het zuiggedeelte vervangen, dus we zouden een 2-taktcyclus, luchtinjectie en brandstofinjectie hebben, er zouden alleen uitlaatkleppen zijn en in het bovenste sluitende dode punt kleppen en injectie van lucht en brandstof expansie en uitlaat ......


Weet u niet hoe u uw motor wilt laten draaien zonder krukas en dat met uitlaatkleppen? : Mrgreen:

Het laten draaien van een 2-takt motor is zeker zeer bespeelbaar, we zouden zelfs het pomphuis kunnen gebruiken om de luchttransfers te voeden, hierdoor zou de lage motor ook als 4-takt kunnen worden gesmeerd en daardoor de onverbrande koolwaterstoffen aanzienlijk verminderen ( olie). : Mrgreen:

A+
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
micdhi
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 109
Inschrijving: 16/12/06, 09:58
Plaats: Mazamet Tarn

Re: persluchtverwarmingsmotor




par micdhi » 15/12/07, 19:39

Flytox schreef:Hallo Micdhi

Een reactor voorzien van een voorraad perslucht lijkt mij een grote verspilling. De brandstof / luchtverhouding is ongeveer 1/50 op een gasturbine. De lucht wordt voornamelijk gebruikt om de heetste onderdelen, verbrandingskamer, schoepen etc ... te koelen. Een reactor is een luchtkloof. Het zal me zeer verbazen dat een eenvoudige persluchtmotor niet veel efficiënter is.


Weet u niet hoe u uw motor wilt laten draaien zonder krukas en dat met uitlaatkleppen? : Mrgreen:


goedenavond
een reactor verbruikt hoeveel stroom door de lucht samen te persen zodat deze voldoende verwarmt en kerosine of iets anders aansteekt, voor een diesel heb je minimaal 20 bar nodig, dus de flow x door de druk = ??? zeker veel watt.
hier verwijderen ze de compressor die er is voor een reactor.

voor de motor waar ik het over heb,
met een luchtreserve een voldoende afstand afleggen en verwijder het inlaatventiel.
bij BDP (ongeveer) injectie van lucht en brandstof, gaat de uitzetting van de zuiger naar beneden en vervolgens omhoog = uitlaat aan het einde van de uitlaat herinjectie van lucht en brandstof.
het wordt een 2-takt zonder pomphuis en in plaats daarvan met olie.
ps; er zijn 2-takt zonder pomphuis, bijv. 2-takt daihatsu-diesels, Detroit diesel, sulzer, enz. maar laten we zeggen dat ze worden beschouwd als semi-tweetakt omdat ze allemaal uitlaatkleppen hebben. zoals hierboven.
0 x
Avatar de l'utilisateur
looping
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 816
Inschrijving: 03/10/07, 06:33
Plaats: Picardie




par looping » 15/12/07, 21:52

Bonsoir

Hier is een link naar de presentatie van een amateur-zweefvliegtuigconstructieproject, helaas om financiële redenen verlaten

http://puceduciel.free.fr/article.php3?id_article=5

Een succesvoller project, dat van de Duitse autonome elektrische startglijder Antarès 20E

http://www.lange-flugzeugbau.com/htm/en ... s_20E.html

Veel leesplezier

A+
0 x
Andre
Pantone motor onderzoeker
Pantone motor onderzoeker
berichten: 3787
Inschrijving: 17/03/05, 02:35
x 12




par Andre » 15/12/07, 22:35

Dag
Kan ik hopen de efficiëntie van mijn dieselmotor te verbeteren en zo het brandstofverbruik te verminderen als de druk in het inlaatsysteem aanzienlijk wordt verhoogd?


Op de een of andere manier zou dit betekenen dat er meer lucht wordt ingeslikt in een diesel, dit is ongeveer wat er gebeurt wanneer een atmosferische diesel op lage snelheid of op lage snelheid draait, hij slikt bij elke slag van de zuiger het maximum van de lucht voor een zeer kleine druppel geïnjecteerde gasiol.

In tegenstelling tot een benzinemotor die bij stationair draaien zeer weinig lucht inneemt.
op de benzinemotor
Aan de negatieve kant is het nodig om door een dichte vlinder te zuigen, het past de juiste hoeveelheid lucht aan om de brandstof te verbranden, lage druk op het moment van de explosie en minder snel vlamfront.
Aan de positieve kant is er weinig lucht om zo weinig moeite te comprimeren
er zijn minder verliezen per muur tijdens de compressiecyclus (minder massa)

Op diesel
de negatieve kant is er een overmaat aan lucht die moet worden samengeperst, dus een goede hoeveelheid stikstof, wat betekent dat uitzetten bij hoge compressie dit een behoorlijk percentage nutteloos werk vereist, een hoogenergetische epert in de cilinderkop aan het einde van de compressie nee herstelbaar.
Aan de positieve kant, geen beperkingen op toelating en een garantie dat er voldoende lucht is om de druppel ingespoten gasol te verbranden.

de ervaring van degenen die lopen met waterdoping met een goede aanpassing aan het luchtverbruik van een diesel in het regime (normaal) heeft geen invloed op het verbruik (montage met venturi of verstelbare vlinder.)

Als dit het geval zou zijn, zou voor atmosferische motoren door het verwijderen van het gehele luchtfilter een betere economie moeten zijn.
voor turbo's zou het voldoende zijn om op de westpoort te spelen om de luchtboost te vergroten.
Ja, we hebben een maximale vermogenswinst, maar niet in zuinigheid.



Andre
0 x
Avatar de l'utilisateur
looping
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 816
Inschrijving: 03/10/07, 06:33
Plaats: Picardie




par looping » 15/12/07, 23:04

Bedankt André voor deze verduidelijking

Voor het gebruik van perslucht / elektriciteit in de luchtvaart heb ik een nieuw onderwerp gemaakt met een link die ik u uitnodig te raadplegen (voor degenen die niet allergisch zijn voor vliegtuigen, zware verbruikers van koolwaterstoffen, maar misschien voor een lange tijd meer !!! : Cheesy:

A+
0 x

 


  • Vergelijkbare onderwerpen
    antwoorden
    bekeken
    laatste bericht

Terug naar 'biobrandstoffen, biobrandstoffen, biobrandstoffen, BtL, niet-fossiele alternatieve brandstoffen ... "

Wie is er online?

Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 107-gasten