Motorefficiëntie als functie van belasting: optimalisaties!

[bout]

Naar aanleiding van de discussies in het onderwerp "Magneten..." https://www.econologie.com/forums/des-aimants-t104-38.html

Vervang de vliegtuigmotor met vol vermogen van 140 pk bij 2800 tpm door de JD-motor van ongeveer 140 pk bij 2200 tpm + vermenigvuldigerverhouding 1,2727 en de diesel zal betere verbruiksspecificaties hebben als de propeller draait bij 2000 tpm dan bij 2200 en meer (bij aanname bij volledige belasting )

bout

[bout]

Nu is het benodigde vermogen de verhouding van de derde macht van de snelheid. Het verhogen van de snelheid met 12% zal daarom theoretisch het vermogen met ongeveer 40% verhogen....Dit is feitelijk wat er gebeurt op de blauwe curve, het vermogen van de propeller gaat van 60 naar 102 pk of 70% stijging dus genoeg om deze 40% te compenseren... Oef, het vliegtuig kan vooruit. Erg blij

Voila pkoi, zelfs als de opbrengst beter is bij 2400, is consumptie belangrijker bij 2400 tr dan in 2000 ... omdat de opbrengst slechts 15% wint tussen deze 2 regimes ... Als het 40% zou winnen, konden we aannemen dat de conso's identiek zijn ...

Ik benadrukte het vermogen van de bovengenoemde vliegtuigmotor om mechanische energie te produceren aan het uiteinde van de as, volgens de curven die André heeft gezet, ongeacht de werkelijke belasting die hij tijdens het vliegen ontvangt. , aangezien dit alleen het potentieel van de motor is. :

we hebben het voor volledige belasting: rode curve

we hebben het ook voor een progressieve gedeeltelijke belasting, omdat deze wordt gegenereerd door een propeller, die een koppel opbrengt dat evenredig is met blijkbaar de derde macht van de rotatiesnelheid van laatstgenoemde, waarschijnlijk op een vaste positie op de grond (en had vervangen kunnen worden door een testbank met dezelfde progressieve belastingsimulatie)

het is de efficiëntie afhankelijk van het toerental en de belasting die duidelijk laat zien dat deze motor heel anders is dan de "normale" die ik ken van dieselmotoren.

Wat de voortgang van het vliegtuig in de lucht betreft, is de belangrijkste impact zeker een vermindering van de rotatiekracht van de propeller (bij dezelfde rotatiesnelheid). Uiteindelijk zou de propeller de lucht in draaien (als de lucht hem bij zeer hoge snelheid zou tegenkomen). hoge snelheid), en er zou niets anders overblijven dan de wrijving van de bladen in de lucht (de propeller zou geen luchtbeweging meer veroorzaken) (zeer gedeeltelijke gedeeltelijke belasting)
onmogelijk om op een curve het vlak in een reële situatie weer te geven, zonder bij elk regime de voortgang van het vlak in de atmosfeer aan te geven (zou ook heel interessant zijn om te weten)

Merk op dat het heel goed mogelijk is dat wordt onderzocht wat het rendement van deze motor verstoort, zodat het in een echte situatie uiteindelijk de belasting en het werkelijk gebruikte toerental zijn die overeenkomen met het beste rendement.

Voor André een andere kijk op benzine of diesel in de luchtvaarthttp://membres.lycos.fr/dieselis/moteurs.htm

Advies dat niet van toepassing is op de genoemde vliegtuigmotor
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/down-sizing.pdf
(we kunnen niet meer corresponderen met het onderwerp van dit onderwerp, toch Christophe

versterkt door de rondingen die we hier kunnen zien (plus het is officieel ):
http://www.aem.org/Technical/OECD/PDF/AGR_CA_T%282006%2915_BIL.pdf
dat zijn in ieder geval zeer complete rondingen

interessant voor vette mensen

een andere site, maar je moet de cd aanschaffen om de rest te zien
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
bout

[Andre]

Dag

Het zou in ons geval interessant zijn om het verbruik in afgelegde kilometers te melden ... maar meestal meten privépiloten het verbruik in uren, lijkt het me, nietwaar André?

Soms maken we vergelijkingen als we met meerdere vliegtuigen reizen en een tankstop van vol naar vol maken.
Vaak is een iets krachtigere motor in hetzelfde vliegtuig, als deze nog steeds binnen de finesse-parameters valt, zuiniger over een bepaalde afstand, maakt de reis sneller, is de vliegtijd korter, en het is zelfs beter als de reis plaatsvindt in de wind duurt een lange afstand over de Atlantische Oceaan bijvoorbeeld 7 uur om van Parijs naar Montreal te reizen en het duurt 6 uur om van Montreal naar Parijs te reizen.
Bij tegenwind vliegen we in principe op een snelle cruise (om zo kort mogelijk in de wind te blijven) en bij rugwind vliegen we op een economische cruise)
Afgezien van de wind is een vliegtuig als een boot (je moet hem op de trap zetten), dat wil zeggen beginnen met een te hoge snelheid om de staart omhoog te brengen en de vleugel in de kleine hoek te brengen met de minste weerstand, en deze te verminderen lichtelijk.
Er is een kritische snelheid waarbij de weerstand snel toeneemt,
normaal gesproken stel ik het vast met GPS, ik verhoog het met 100 tpm en ik meet wanneer het een bocht begint te maken, het neemt snel toe, dat is de limiet van dit vlak, bij deze snelheid, ook al verdubbel ik de motor en wij gaan pinda's verdienen..
Wat ik weet om de beste kilometers in een vliegtuig af te leggen, is door er een propeller met een hoge spoed op te zetten en de motor naar een laag toerental te dwingen en met een snelheid te vliegen die hem op de juiste plek houdt (niet sneller). Zoek naar de snelheid die dat geeft de minste weerstand. Dit maakt een vliegtuig onaangenaam om te vliegen, het is alsof je een auto bestuurt met maar één snelheid, veel...

De door de fabrikant opgegeven curve is een curve met een statische propeller, dit betekent dat deze exponentieel forceert, de laatste 100 toeren zijn moeilijk te behalen. terwijl het vliegtuig de propeller volgt, is het niet moeilijk om te draaien, maar zodra het begint te slippen, hetzij vanwege de snelheidslimiet, hetzij door de klim (die altijd weer op sleeptouw komt), neemt de efficiëntie van de propeller af (de slip bereikt soms 40%, dit is het geval bij kleine propellers).

Andre

[bout]

hallo

weinig reflectie op de efficiëntie van een motor:


Voor de uitleg ging ik uit van een hele lange injectie
In werkelijkheid is de diesel al vóór het BDP van de zuiger klaar met injecteren, hij ontsteekt als het ware spontaan, omdat de grootste druppels moeten worden opgelikt door de luchtturbulentie, dus het duurt een bepaalde tijd
er is zelfs onvermijdelijk dieselbrandstof die onverbrand blijft (slecht gelikt), aangezien we erover praten tijdens controles op vervuiling

Let op: op common rail is er een micro-injectie vóór BDP, net genoeg om de BDP op de juiste T° in te stellen, en vanaf dit moment wordt de rest snel geïnjecteerd (wat mij is verteld, als iemand dit kan bevestigen?)

bout

[houthakker]

[...] opmerking: op common rail is er een micro-injectie vóór BDP, net genoeg om het BDP op de juiste T° te brengen, en vanaf dit moment wordt de rest snel geïnjecteerd (dat is wat mij werd verteld, kan iemand dit bevestigen?)

bout

Op de nieuwste generatie Common Rail-systemen met zeer hoge druk, tussen 1600 en 2000 bar, en piëzo-elektrische injectoren, kunnen er maximaal 5 injecties tijdens de motorcyclus plaatsvinden, met een pre-injectie, twee hoofdinjecties en twee na-injecties.