allereerst moet je de pagina's van m david lezen:
http://quanthomme.free.fr/pantone/PageM_David.htm
Nieuwkomers in waterdoping
basis mechanica:
De aluminium cilinderkopmotoren van vandaag absorberen veel van de warmte aan de
nadeel daarvan in de uitlaat,
Dit verklaart waarom tractormotoren een warmere uitlaat hebben, de meeste hebben
gietijzeren cilinderkoppen.
We zeiden altijd dat de verliezen groter waren in de uitlaat dan in het water van
koeling, maar nu is dit niet langer het geval, vooral op diesels, hebben opgemerkt
ook door de fysieke afmetingen van de radiatoren en de verwarmingssnelheid.
andre 21 dec 2005
aluminium is geen supergeleider van warmte:
aluminium pannen hebben meer tijd nodig om te verwarmen dan roestvrijstalen.
misschien is het gietijzer nog steeds een goede warmtegeleider dan aluminium?
maar ik denk het niet.
de verwarmingssnelheid van het interieur is te wijten aan verwarmingsweerstanden.
Ze verwarmen het water bij het opstarten (op recente voertuigen).
tryf 21 april 2006
Alleen omdat je rood verkleurt, wil nog niet zeggen dat het niet stinkt
als je een auto bent die rood gebleekt loopt, ruikt het naar oven en zwavel, het is een
weinig dat degenen (de zeldzame) die hier met brandstof rollen, het alleen in de winter doen
wereld rolt op met de ramen dicht, het is te koud.
met betrekking tot het leesverbruik op injectiemodellen:
de basis deze berekening is de duur van de pulsen naar de injectoren, als een functie van tijd en aantal
verstuivers, kan er een kleine fout optreden wanneer het brandstoffilter begint te verstoppen
daarom een licht gebrek aan druk op de injectoren, maar over het algemeen zijn het betrouwbare metingen.
Als u een oscilloscoop bij de hand hebt, meet u het signaal van de lambdasonde.
Momenteel en wanneer je met water gedoopt, zie je het verschil, het signaal is golvend c, is een
gemiddeld is het een signaal dat zeer fluctueert in werking. Ik gaf bijna op dat ik ingewijd had
energie om dit signaal te willen wijzigen, maar als je aan het werk bent, ga dan naar de computer
bepaalde modellen zijn herprogrammeerbaar en het signaal wordt doorgestuurd naar een + 1,4 volt hij is het die
de verhouding bepalen, je moet gewoon deze spanning kunnen veranderen, om de te veranderen
verhouding
De alternators, de meeste zijn autofeild, d.w.z. ze hebben een kleine diodebrug
intern alleen voor excitatie.
de rotor remanent moet een bepaalde revolutie ondergaan om opgewonden te zijn, hoewel hij daar is
heeft een interne verbinding op de + om dit probleem op te lossen, als het een reconditiné kan zijn
dat ze dit circuit niet hebben veranderd, maar dat belet niet om op te laden, het moet worden gedebiteerd
14,4 volt voor Amerikaanse tanks en 13,8 volt op bepaalde Japanners
De toerenteller en ontleend aan de wisselstroom voor de grote diodes houdt deze rekening met de
frequentie van de alternator en volgens de poelieverhouding maakt het een berekening, als u een
ander type alternator of poelie alles is vervormd.
Ik begrijp niet dat de bouwers het op deze manier hebben gedaan.
Een eenvoudige magnetische of optische sensor zou zijn werk gedaan hebben, nee hij geeft er de voorkeur aan om sensoren te plaatsen
op het niveau van de ruitensproeier en de elektrische stoelen ...
snuiven:
Over de uitlaat van het carter of (kleppendeksel)
het is normaal dat het uit waterdamp en oliedamp komt, daar is het voor,
alle motoren geven stoom af in het carter,
en hoe meer ze worden gedragen, hoe meer het langs de segmenten gaat en de olie vervuilt.
de behuizing moet worden geventileerd,
Op vliegtuigen stuur het onder de motorkap. met de onderdrukking van de snelheid die het zuigt.
In de winter mag deze pijp niet bevriezen of geblokkeerd raken:
Hierdoor wordt de krukasafdichting achter de schroef gebroken
en de voorruit wordt beboterd met olie.
Een bekende uitsplitsing van piloten in de winter ...
Ik denk niet dat je lucht moet vullen met een overdreven dieselmotor, turbo's zijn vooral de
om de luchtinlaat te verhogen wanneer het motortoerental toeneemt (dit begint te dalen
vanwege de kleppen en de inertie van de gassen).
Als deze theorie waar zou zijn (veel lucht), zouden fabrikanten motoren maken
zeer grote cilinderinhoud en zou zeer weinig diesel injecteren.
Ik weet niet zeker of het een goed rendement zou geven: het is noodzakelijk om deze lucht samen te persen.
En ik weet niet zeker of het beter zou branden in de verbrandingskamer
nog steeds rook, als de diesel rookt is het niet omdat ze geen lucht hebben, het is dat de
verbranding gebeurt in slechte omstandigheden (snel) en niet turbulent genoeg.
De druppels ingespoten diesel vonden niet in de buurt van schone lucht om te verbranden, er zijn er genoeg
lucht maar niet op de juiste plaats, waardoor deze gelijk met de injector en verder brandt
de lucht die geen diesel heeft ontvangen, wat doet het in de motor?
Ze eet gewoon een goede hoeveelheid energie om te comprimeren, en voor een pantone
het is overtollige lucht waardoor de motor bij lage uitlaatgastemperaturen werkt.
Ik denk dat aan het einde van de expansie lager was dan de lucht aan het einde van de compressie,
(deze laatste opmerking is slechts mijn indruk)
andre
de motor vullen met lucht verhoogt de compressieverhouding kunstmatig.
Dus de opbrengst (zie pagina's m david)
maar je kunt de compressieverhouding niet oneindig verhogen omdat de lucht
gecomprimeerd zou te heet worden en er zouden lekverliezen van zijn
deze warmte in het koelwater. zie m david.
het ideaal zou een motor zijn die niet zou breken om oververhit te raken.
Er zou geen koelwater nodig zijn.
we zouden een enorme compressieverhouding kunnen hebben.
dus een temperatuur aan het einde van een enorme compressie.
en een opbrengst van bijna 100%. (daarom koude uitlaat).
Alle energie zou worden gebruikt om de motor te laten draaien.
er zou geen warmteverlies zijn (in het water van
koeling of in de hitte van de uitlaat).
natuurlijk zou 100% het rendement van deze motor zijn voor het aandeel brandstof dat verbrandt.
als er onverbrand zijn (roetdampen ..., dat is een ander verhaal.)
tryf
De voorkamer, de opslagruimtes, de injectie in fase ect.
Het is gewoon om een gat in de dieselverbranding te vullen, en voor mij ik
geloven dat de verbranding in diesel zeer complex en van slechte kwaliteit is.
Als we dit vergelijken met een oliebrander of met een gasturbine:
je ziet nooit zwart roet zo, maar toch verbrandt het dezelfde brandstof ...
andre
motor eet niet langer olie sinds installatie van een pantonne:
dit is normaal op een motor die niet te versleten is, met een pantone maak je je motor schoon, dus als je
vuurbreuk segment en je schraper werd tegengehouden door stront, je vindt de zeehond;
dus daling van het olieverbruik. : Rolleyes:
Door nadelen op een volledig gewassen motor neemt het olieverbruik toe omdat je de shit verwijdert
dat de gaten verstopte
met een benzinemotor moet je niet meer dan 750c op het reactorlichaam verwachten.
Op een dieselmotor zonder turbo 600c is dit een maximum.
En nogmaals, het hangt af van het type motor:
lucht- of watergekoeld, cilinderkopontwerp, motorslag:
motoren met een lange slag zijn kouder. (omdat compressieverhouding + hoog dus
betere prestaties? tryf).
Het minimum is ongeveer 400c.
de meeste moderne turbomotoren schaatsen in deze waarden, dus je moet spelen
vuurwerk om warmte op de tuit van de reactor te zoeken.
andre
consumptie:
De positie van het gaspedaal is slechts een schatting van het verbruik, zeker een aanwijzing
maar niet precies, ik had een lineaire potentiometer op de Mercedes geïnstalleerd (een weerstand
variabele die me precies de positie van het gaspedaal op een digitale dial vertelt
Auto)
Maar achter het gaspedaal zit in de pomp een centrifugaalregelaar
(voor Bosch-pompen en vele anderen) verstoort dit de positie.
Voor benzinemotoren is de druk in het spruitstuk de referentie tijdens
vele jaren ..
Ik merk dat wanneer we gewend zijn om op een machine te rijden, het rijgevoel ons vertelt
meer en verbruiksrecords, heeft gelijk gewerkt en in dezelfde klimaten
andre
benzinemotor druk:
Aangezien de uitlaat van de reactor in ons geval leidt naar het inlaatspruitstuk de
depressie is geweldig bij inactiviteit en neemt af met het openen van de vlinder
Dit soort assemblage is niet zelfregulerend en ik zou zeggen dat het het omgekeerde doet van wat wij
zou willen.
het voordeel is dat het een goede depressie genereert voor lage regimes en tussentijdse voeding
, bij zware belasting (in geval van een heuvel) is het niet effectief omdat de gashendel de motor wijd open zet
dwing het dieet naar beneden, de depressie gaat naar beneden.
uitlaatgastemperaturen:
Wat betreft temperaturen bij lage snelheden niet te vergelijken met diesel
en een benzinemotor, het verschil is erg groot, de benzinemotor genereert veel meer
warmte (omdat het een nog lager rendement heeft dan een diesel)
wanneer de Turbo-dieselmotor nog minder warmte genereert
vooral als de motor te groot is voor het voertuig
dat is mijn zaak (een 3 liter Mercedes 300TD)
De aluminium cilinderkopmotoren van vandaag absorberen veel van de warmte aan de
nadeel daarvan in de uitlaat,
Dit verklaart waarom tractormotoren een warmere uitlaat hebben, de meeste hebben
gietijzeren cilinderkoppen.
We zeiden altijd dat de verliezen groter waren in de uitlaat dan in het water van
koeling, maar nu is dit niet langer het geval, vooral op diesels, hebben opgemerkt
ook door de fysieke afmetingen van de radiatoren en de verwarmingssnelheid.
andre 21 dec 2005
aluminium is geen supergeleider van warmte:
aluminium pannen hebben meer tijd nodig om te verwarmen dan roestvrijstalen.
misschien is het gietijzer nog steeds een goede warmtegeleider dan aluminium?
maar ik denk het niet.
de verwarmingssnelheid van het interieur is te wijten aan verwarmingsweerstanden.
Ze verwarmen het water bij het opstarten (op recente voertuigen).
tryf 21 april 2006
Alleen omdat je rood verkleurt, wil nog niet zeggen dat het niet stinkt
als je een auto bent die rood gebleekt loopt, ruikt het naar oven en zwavel, het is een
weinig dat degenen (de zeldzame) die hier met brandstof rollen, het alleen in de winter doen
wereld rolt op met de ramen dicht, het is te koud.
met betrekking tot het leesverbruik op injectiemodellen:
de basis deze berekening is de duur van de pulsen naar de injectoren, als een functie van tijd en aantal
verstuivers, kan er een kleine fout optreden wanneer het brandstoffilter begint te verstoppen
daarom een licht gebrek aan druk op de injectoren, maar over het algemeen zijn het betrouwbare metingen.
Als u een oscilloscoop bij de hand hebt, meet u het signaal van de lambdasonde.
Momenteel en wanneer je met water gedoopt, zie je het verschil, het signaal is golvend c, is een
gemiddeld is het een signaal dat zeer fluctueert in werking. Ik gaf bijna op dat ik ingewijd had
energie om dit signaal te willen wijzigen, maar als je aan het werk bent, ga dan naar de computer
bepaalde modellen zijn herprogrammeerbaar en het signaal wordt doorgestuurd naar een + 1,4 volt hij is het die
de verhouding bepalen, je moet gewoon deze spanning kunnen veranderen, om de te veranderen
verhouding
De alternators, de meeste zijn autofeild, d.w.z. ze hebben een kleine diodebrug
intern alleen voor excitatie.
de rotor remanent moet een bepaalde revolutie ondergaan om opgewonden te zijn, hoewel hij daar is
heeft een interne verbinding op de + om dit probleem op te lossen, als het een reconditiné kan zijn
dat ze dit circuit niet hebben veranderd, maar dat belet niet om op te laden, het moet worden gedebiteerd
14,4 volt voor Amerikaanse tanks en 13,8 volt op bepaalde Japanners
De toerenteller en ontleend aan de wisselstroom voor de grote diodes houdt deze rekening met de
frequentie van de alternator en volgens de poelieverhouding maakt het een berekening, als u een
ander type alternator of poelie alles is vervormd.
Ik begrijp niet dat de bouwers het op deze manier hebben gedaan.
Een eenvoudige magnetische of optische sensor zou zijn werk gedaan hebben, nee hij geeft er de voorkeur aan om sensoren te plaatsen
op het niveau van de ruitensproeier en de elektrische stoelen ...
snuiven:
Over de uitlaat van het carter of (kleppendeksel)
het is normaal dat het uit waterdamp en oliedamp komt, daar is het voor,
alle motoren geven stoom af in het carter,
en hoe meer ze worden gedragen, hoe meer het langs de segmenten gaat en de olie vervuilt.
de behuizing moet worden geventileerd,
Op vliegtuigen stuur het onder de motorkap. met de onderdrukking van de snelheid die het zuigt.
In de winter mag deze pijp niet bevriezen of geblokkeerd raken:
Hierdoor wordt de krukasafdichting achter de schroef gebroken
en de voorruit wordt beboterd met olie.
Een bekende uitsplitsing van piloten in de winter ...
Ik denk niet dat je lucht moet vullen met een overdreven dieselmotor, turbo's zijn vooral de
om de luchtinlaat te verhogen wanneer het motortoerental toeneemt (dit begint te dalen
vanwege de kleppen en de inertie van de gassen).
Als deze theorie waar zou zijn (veel lucht), zouden fabrikanten motoren maken
zeer grote cilinderinhoud en zou zeer weinig diesel injecteren.
Ik weet niet zeker of het een goed rendement zou geven: het is noodzakelijk om deze lucht samen te persen.
En ik weet niet zeker of het beter zou branden in de verbrandingskamer
nog steeds rook, als de diesel rookt is het niet omdat ze geen lucht hebben, het is dat de
verbranding gebeurt in slechte omstandigheden (snel) en niet turbulent genoeg.
De druppels ingespoten diesel vonden niet in de buurt van schone lucht om te verbranden, er zijn er genoeg
lucht maar niet op de juiste plaats, waardoor deze gelijk met de injector en verder brandt
de lucht die geen diesel heeft ontvangen, wat doet het in de motor?
Ze eet gewoon een goede hoeveelheid energie om te comprimeren, en voor een pantone
het is overtollige lucht waardoor de motor bij lage uitlaatgastemperaturen werkt.
Ik denk dat aan het einde van de expansie lager was dan de lucht aan het einde van de compressie,
(deze laatste opmerking is slechts mijn indruk)
andre
de motor vullen met lucht verhoogt de compressieverhouding kunstmatig.
Dus de opbrengst (zie pagina's m david)
maar je kunt de compressieverhouding niet oneindig verhogen omdat de lucht
gecomprimeerd zou te heet worden en er zouden lekverliezen van zijn
deze warmte in het koelwater. zie m david.
het ideaal zou een motor zijn die niet zou breken om oververhit te raken.
Er zou geen koelwater nodig zijn.
we zouden een enorme compressieverhouding kunnen hebben.
dus een temperatuur aan het einde van een enorme compressie.
en een opbrengst van bijna 100%. (daarom koude uitlaat).
Alle energie zou worden gebruikt om de motor te laten draaien.
er zou geen warmteverlies zijn (in het water van
koeling of in de hitte van de uitlaat).
natuurlijk zou 100% het rendement van deze motor zijn voor het aandeel brandstof dat verbrandt.
als er onverbrand zijn (roetdampen ..., dat is een ander verhaal.)
tryf
De voorkamer, de opslagruimtes, de injectie in fase ect.
Het is gewoon om een gat in de dieselverbranding te vullen, en voor mij ik
geloven dat de verbranding in diesel zeer complex en van slechte kwaliteit is.
Als we dit vergelijken met een oliebrander of met een gasturbine:
je ziet nooit zwart roet zo, maar toch verbrandt het dezelfde brandstof ...
andre
motor eet niet langer olie sinds installatie van een pantonne:
dit is normaal op een motor die niet te versleten is, met een pantone maak je je motor schoon, dus als je
vuurbreuk segment en je schraper werd tegengehouden door stront, je vindt de zeehond;
dus daling van het olieverbruik. : Rolleyes:
Door nadelen op een volledig gewassen motor neemt het olieverbruik toe omdat je de shit verwijdert
dat de gaten verstopte
met een benzinemotor moet je niet meer dan 750c op het reactorlichaam verwachten.
Op een dieselmotor zonder turbo 600c is dit een maximum.
En nogmaals, het hangt af van het type motor:
lucht- of watergekoeld, cilinderkopontwerp, motorslag:
motoren met een lange slag zijn kouder. (omdat compressieverhouding + hoog dus
betere prestaties? tryf).
Het minimum is ongeveer 400c.
de meeste moderne turbomotoren schaatsen in deze waarden, dus je moet spelen
vuurwerk om warmte op de tuit van de reactor te zoeken.
andre
consumptie:
De positie van het gaspedaal is slechts een schatting van het verbruik, zeker een aanwijzing
maar niet precies, ik had een lineaire potentiometer op de Mercedes geïnstalleerd (een weerstand
variabele die me precies de positie van het gaspedaal op een digitale dial vertelt
Auto)
Maar achter het gaspedaal zit in de pomp een centrifugaalregelaar
(voor Bosch-pompen en vele anderen) verstoort dit de positie.
Voor benzinemotoren is de druk in het spruitstuk de referentie tijdens
vele jaren ..
Ik merk dat wanneer we gewend zijn om op een machine te rijden, het rijgevoel ons vertelt
meer en verbruiksrecords, heeft gelijk gewerkt en in dezelfde klimaten
andre
benzinemotor druk:
Aangezien de uitlaat van de reactor in ons geval leidt naar het inlaatspruitstuk de
depressie is geweldig bij inactiviteit en neemt af met het openen van de vlinder
Dit soort assemblage is niet zelfregulerend en ik zou zeggen dat het het omgekeerde doet van wat wij
zou willen.
het voordeel is dat het een goede depressie genereert voor lage regimes en tussentijdse voeding
, bij zware belasting (in geval van een heuvel) is het niet effectief omdat de gashendel de motor wijd open zet
dwing het dieet naar beneden, de depressie gaat naar beneden.
uitlaatgastemperaturen:
Wat betreft temperaturen bij lage snelheden niet te vergelijken met diesel
en een benzinemotor, het verschil is erg groot, de benzinemotor genereert veel meer
warmte (omdat het een nog lager rendement heeft dan een diesel)
wanneer de Turbo-dieselmotor nog minder warmte genereert
vooral als de motor te groot is voor het voertuig
dat is mijn zaak (een 3 liter Mercedes 300TD)
Dernière édition par tryf de 21 / 04 / 06, 22: 25, 1 keer bewerkt.
0 x
egr klep:
pantone afhankelijk van motortoerental:
Onderzoek de ERG-klep van een auto, je zult zien dat ze een soortgelijk probleem hebben
gebruikt in zeer specifieke omstandigheden en het komt vrij dicht in de buurt van die van de panton,
Op de buick is de ERG-klep differentieel met 2 maten gaten voor uitlaat, volgens
motortoerental ..
Ik vraag me soms af: als ik deze controle met een klep gebruikte om de panton te besturen?
De ERG-klep wordt ten onrechte uitlaatgasrecycling genoemd
maar dit is niet helemaal zijn rol, het is een gasinjectie
((inert)) om de verbrandingstemperatuur te verlagen en de uitstoot te verminderen.
Voor een dieselmotor is dit principe geen succes, het is eerder een manier om het uit te drukken
normen met een lichte daling van de vervuiling, een injectie van pantonewater op dit niveau is
efficiënter.
andre
(verlaag de verbrandingstemperatuur !!! ???)
Ik geloof liever dat het precies hetzelfde principe is als de broek:
injectie van "pantoned" waterdamp in de inlaat.
Behalve dat er ook werden geïnjecteerd, onverbrand
(roet en koolmonoxide CO die mogelijk "opnieuw kan worden verbrand");
en kooldioxide (CO2, onnodig)
tryf
Eerst moet u weten of uw voertuig turbo of atmosferisch is
Als het turbo is, zal het moeilijk zijn om deze invoer te verwarren met panton-stoom, omdat
dat het op dit niveau niet langer zuigt wanneer de turbo in bedrijf is.
In mijn Chevrolet benzine-assemblage veroordeelde ik de REG-klep
en gebruikten deze ingang in de pijp, om het pantongas te dopen, water.
Op diesel veroordeelde ik de ERG-klep en ik ging mijn broek in net voor de turbo
om een goede depressie te hebben.
andre
voertuig:
atmosferisch, directe injectie: (280 bar), permanent geladen.
10.48 L / 100 Km op zijn beste dagen!
Omdat het een kleine motor heeft, 76Cv voor 2.5 liter cilinderinhoud:
Het moet in de torens worden bewaard om goed te kunnen rollen
In de technische evaluatie wordt opgemerkt dat het EGR-systeem is toegevoegd om de
tarief van ??? , en dat de motor 4 Cv verliest bij het passeren!
Om terug te keren naar de EGR in kwestie, ik heb dit een beetje gedemonteerd, zodat ik het beter kan zien
die shit. Er is eigenlijk een smoorklep aangesloten op de smoorklep op de pomp.
injectie, dan een uitlaatgasinlaat, zichtbaar voor het oog omdat deze op dit niveau vol roet zit
la
Een klein membraan bovenop en voila !!!
Ik denk dat deze EGR zal verdwijnen ten gunste van een venturi-kegel, het is naar mijn mening de beste
plaats om de binnenkomst van Pantomes-gassen te realiseren en kan zelfs de vlinder worden gehouden die
vermindert de luchtinlaat uit het filter
Arbizon
Ik denk ook dat je het juiste voertuig voor een panton hebt, niet om dezelfde redenen als jij
(directe injectie, atmosferisch), maar omdat het een kleine motor met onvoldoende vermogen is om te slepen
dit soort voertuig dus een motor die dwingt, je benadert tractoren:
motor niet kapot en altijd in trek.
In mijn Mercedes 3 liter j-assemblage presteerde ik beter als ik meer wielen plaatste
geweldig van achteren (achterwielaandrijving) en als ik een differentieel vond met een hogere verhouding I
Ik weet zeker dat dat de broek zou verbeteren, zo'n motor forceert niet genoeg op 110kmh van waar de
slechte reactorprestaties, fabrikanten hebben ervoor gekozen om dieselvoertuigen te maken die
komt in de buurt van de prestaties van benzineauto's en het doet ons pijn met een panton, teveel RPM
(omwentelingen per minuut) voor de weinig ontwikkelde kracht.
Dit wordt opgemerkt in een heuvel rijden. of als u een aanhangwagen trekt.
De ERG-klep van een diesel is meestal helemaal vuil, het is een pleister op een
houten poot, een waterbroek in hetzelfde gat zal veel beter doen. zelfs in het begin
tijd toen ik het tapijt oprolde (voet op de vloer), mijn vriend die me achterstak, mijn
zegt dat hij uit roetstof kwam. (met water reinigt dit de hele motor en
leidingen.)
andre
Voor een benzinemotor met een ingang onder de gasklep in het inlaatspruitstuk.
De hoofdrol van de klep in het reactorcircuit is om de pant stationair te snijden,
niet alleen als de bubbler koud is of de reactor koud, zelfs als alles heet is, doet dat niet
er mag geen ingang in de slang komen, laat staan dat er water door de motor loopt.
Dit resulteert in overconsumptie van brandstof en brandgevaar
van de motor.
Voor degenen die probeerden de ERG-klep te plaatsen (injectie van een klein deel van de uitlaat)
permanent open op een motor, wordt het stationair toerental onstabiel en neemt het verbruik toe.
Er moet niet worden vergeten dat het injecteren van een deel van de uitlaatgassen ook betekent
injectie van een kleine hoeveelheid waterdamp, heel klein, maar die een rol speelt
vervuiling en verbruik ... Probeer de ERG-klep te blokkeren in de gesloten positie op een
benzinemotor en testverbruik.
(U hoeft alleen de kleine vaccinbuis los te koppelen.)
Kun je uitleggen wat de ERG-klep is (is deze hetzelfde als de EGR-klep waarop
we hadden een verhit debat over het onderwerp "de waarheid over LPG" dat gisteren mis is gegaan?).
Ik weet niet hoe ik je dit varkentje in Frankrijk moet noemen,
in Noord-Amerika in de taal van garagehouders
ERG-klep Recirculatie van uitlaatgas
C, is een retour van een kleine hoeveelheid uitlaatgas in de motorinlaat voor
verminderen (Nox) het verlaagt de verbrandingstemperatuur, het is een simplistische manier en
zuinig dat fabrikanten alle voertuigen inzetten om aan de normen van te voldoen
vervuiling, dit heeft een zekere
succesvol op benzinemotoren, maar op dieselmotoren
het is niet de moeite waard, ik zou zelfs zeggen dat de meeste voertuigen ik dit heb gezien
klep is discreet veroordeeld gesloten
(een klein beetje soldeerbout op de plastic vacuümpijp) Het verdient de voorkeur
open hierover geen debat
ventiel, de enige analogie die ik bracht is dat het een beetje brengt
hoeveelheid waterdamp ook.
In mijn assemblage heb ik deze klep geëlimineerd, ik had dit gat nodig om binnen te komen
Panton.
Nu vraag ik me af of ik niet alle controle en de klep moet houden om te sturen
precies wat uit de panton in de motor komt, zijn de omstandigheden bijna identiek aan de behoefte
van de motor, het snijdt in stationair en het opent dat een bepaald vermogen heeft. (zelfs op
meer uitgebreide motoren, het werkt gemoduleerd)
De ERG-klep is hetzelfde als EGR of uitlaatgasrecyclingklep, dat is het
terug in de mode in de afgelopen jaren. Op diesels hangt het blijkbaar nogal
snel (vervuiling met roet, afzettingen) in een paar tienduizenden kms
en het verstikt de motor ellendig en hallo vervuiling! Waarschijnlijk dat sommige monteurs
zal ze ook blokkeren ... Hoewel het loont om ze te vervangen door nieuwe!
Vandaar het belang van Pantone in waterdoping die de motor reinigt en ervoor zorgt dat hij weer terugkomt
originele uitvoering ...
Ik begreep dat het de EGR-klep was, maar ik wilde het zeker weten.
STP zal daarom het verhitte debat zien dat plaatsvond in het onderwerp "de waarheid over de LPG" waar ik
in brand worden gestoken omdat ik er vermoedelijk niets vanaf wist, terwijl ik wat heb gemeld
Ik had diesel- en garage-eigenaren gelezen en gehoord over de EGR-klep. Ik heb wat gezien
een tiental gedemonteerd (erg vuil met roet) en verwijderd, de monteur stopt het gat
met een bord gemaakt door hem.
Christophe creëerde een onderwerp "EGR-klep" waarin hij kopieën van krantenartikelen plaatste
gespecialiseerde (die ik al had gelezen) waaruit de afwijking van dit systeem blijkt. Het werd geboren in Europa in
1993 om te voldoen aan nieuwe Europese vervuilingsnormen (alleen?), Omdat ik geloof
dat de katalysatoren toen nog niet op dieselvoertuigen waren gemonteerd.
Houd me op de hoogte van uw ideeën over het onderwerp.
Het is inderdaad een heel goed idee om dit gat te gebruiken om de pantoneactor te plaatsen ...
.Als ik begreep wat je deed.
Ik heb 40 km op de teller, met een pantone (egr), ik recycleer de uitlaatgassen, en ca
rolt aan de depollution kant, het is enorm op mijn oude diesel !!! en ik ga van 9 naar 6 liter, afhankelijk van de
proto ...! test op de bank!
Het is waar dat het water in de bubbler vuil wordt, maar het is beter in een kleine doos dan in de
de natuur !!! en dan zijn we niet de eigenaar van de brandstof die we kopen !!!
dus we verzamelen en wanneer we een groot pakket hebben, (het neemt niet veel ruimte in beslag)
gefilterd) sturen we ze allemaal samen terug naar hun eigenaar
Ok, het probleem is eigenlijk niet de EGR-klep, maar het feit dat er geen voorziening is
onderhoud (demontage + periodieke reiniging zoals bij olieverversingen).
Het wordt niet aanbevolen door de fabrikanten omdat het de kostprijs van diesels zou verhogen
(van wat ik heb gelezen) en op sommige voertuigen is het zeer arbeidsintensief
(bevestigd door een dieselist van Clermont-Fd -Ets Sauret).
Wat denk je?
Ik denk dat je rijdt met een nevada met pantonized diesel? Kent u de benzinemodellen
F2N motorbrandstof? Ik heb er een die 370000 km achter het huis staat (het oude voertuig van mijn zoon).
Er is een man op de forum die me vertelde dat het goed ging op deze motor, maar dat deed ik niet
geen nieuws van hem.
Alvast bedankt als je tips hebt.
pantone afhankelijk van motortoerental:
Onderzoek de ERG-klep van een auto, je zult zien dat ze een soortgelijk probleem hebben
gebruikt in zeer specifieke omstandigheden en het komt vrij dicht in de buurt van die van de panton,
Op de buick is de ERG-klep differentieel met 2 maten gaten voor uitlaat, volgens
motortoerental ..
Ik vraag me soms af: als ik deze controle met een klep gebruikte om de panton te besturen?
De ERG-klep wordt ten onrechte uitlaatgasrecycling genoemd
maar dit is niet helemaal zijn rol, het is een gasinjectie
((inert)) om de verbrandingstemperatuur te verlagen en de uitstoot te verminderen.
Voor een dieselmotor is dit principe geen succes, het is eerder een manier om het uit te drukken
normen met een lichte daling van de vervuiling, een injectie van pantonewater op dit niveau is
efficiënter.
andre
(verlaag de verbrandingstemperatuur !!! ???)
Ik geloof liever dat het precies hetzelfde principe is als de broek:
injectie van "pantoned" waterdamp in de inlaat.
Behalve dat er ook werden geïnjecteerd, onverbrand
(roet en koolmonoxide CO die mogelijk "opnieuw kan worden verbrand");
en kooldioxide (CO2, onnodig)
tryf
Eerst moet u weten of uw voertuig turbo of atmosferisch is
Als het turbo is, zal het moeilijk zijn om deze invoer te verwarren met panton-stoom, omdat
dat het op dit niveau niet langer zuigt wanneer de turbo in bedrijf is.
In mijn Chevrolet benzine-assemblage veroordeelde ik de REG-klep
en gebruikten deze ingang in de pijp, om het pantongas te dopen, water.
Op diesel veroordeelde ik de ERG-klep en ik ging mijn broek in net voor de turbo
om een goede depressie te hebben.
andre
voertuig:
atmosferisch, directe injectie: (280 bar), permanent geladen.
10.48 L / 100 Km op zijn beste dagen!
Omdat het een kleine motor heeft, 76Cv voor 2.5 liter cilinderinhoud:
Het moet in de torens worden bewaard om goed te kunnen rollen
In de technische evaluatie wordt opgemerkt dat het EGR-systeem is toegevoegd om de
tarief van ??? , en dat de motor 4 Cv verliest bij het passeren!
Om terug te keren naar de EGR in kwestie, ik heb dit een beetje gedemonteerd, zodat ik het beter kan zien
die shit. Er is eigenlijk een smoorklep aangesloten op de smoorklep op de pomp.
injectie, dan een uitlaatgasinlaat, zichtbaar voor het oog omdat deze op dit niveau vol roet zit
la
Een klein membraan bovenop en voila !!!
Ik denk dat deze EGR zal verdwijnen ten gunste van een venturi-kegel, het is naar mijn mening de beste
plaats om de binnenkomst van Pantomes-gassen te realiseren en kan zelfs de vlinder worden gehouden die
vermindert de luchtinlaat uit het filter
Arbizon
Ik denk ook dat je het juiste voertuig voor een panton hebt, niet om dezelfde redenen als jij
(directe injectie, atmosferisch), maar omdat het een kleine motor met onvoldoende vermogen is om te slepen
dit soort voertuig dus een motor die dwingt, je benadert tractoren:
motor niet kapot en altijd in trek.
In mijn Mercedes 3 liter j-assemblage presteerde ik beter als ik meer wielen plaatste
geweldig van achteren (achterwielaandrijving) en als ik een differentieel vond met een hogere verhouding I
Ik weet zeker dat dat de broek zou verbeteren, zo'n motor forceert niet genoeg op 110kmh van waar de
slechte reactorprestaties, fabrikanten hebben ervoor gekozen om dieselvoertuigen te maken die
komt in de buurt van de prestaties van benzineauto's en het doet ons pijn met een panton, teveel RPM
(omwentelingen per minuut) voor de weinig ontwikkelde kracht.
Dit wordt opgemerkt in een heuvel rijden. of als u een aanhangwagen trekt.
De ERG-klep van een diesel is meestal helemaal vuil, het is een pleister op een
houten poot, een waterbroek in hetzelfde gat zal veel beter doen. zelfs in het begin
tijd toen ik het tapijt oprolde (voet op de vloer), mijn vriend die me achterstak, mijn
zegt dat hij uit roetstof kwam. (met water reinigt dit de hele motor en
leidingen.)
andre
Voor een benzinemotor met een ingang onder de gasklep in het inlaatspruitstuk.
De hoofdrol van de klep in het reactorcircuit is om de pant stationair te snijden,
niet alleen als de bubbler koud is of de reactor koud, zelfs als alles heet is, doet dat niet
er mag geen ingang in de slang komen, laat staan dat er water door de motor loopt.
Dit resulteert in overconsumptie van brandstof en brandgevaar
van de motor.
Voor degenen die probeerden de ERG-klep te plaatsen (injectie van een klein deel van de uitlaat)
permanent open op een motor, wordt het stationair toerental onstabiel en neemt het verbruik toe.
Er moet niet worden vergeten dat het injecteren van een deel van de uitlaatgassen ook betekent
injectie van een kleine hoeveelheid waterdamp, heel klein, maar die een rol speelt
vervuiling en verbruik ... Probeer de ERG-klep te blokkeren in de gesloten positie op een
benzinemotor en testverbruik.
(U hoeft alleen de kleine vaccinbuis los te koppelen.)
Kun je uitleggen wat de ERG-klep is (is deze hetzelfde als de EGR-klep waarop
we hadden een verhit debat over het onderwerp "de waarheid over LPG" dat gisteren mis is gegaan?).
Ik weet niet hoe ik je dit varkentje in Frankrijk moet noemen,
in Noord-Amerika in de taal van garagehouders
ERG-klep Recirculatie van uitlaatgas
C, is een retour van een kleine hoeveelheid uitlaatgas in de motorinlaat voor
verminderen (Nox) het verlaagt de verbrandingstemperatuur, het is een simplistische manier en
zuinig dat fabrikanten alle voertuigen inzetten om aan de normen van te voldoen
vervuiling, dit heeft een zekere
succesvol op benzinemotoren, maar op dieselmotoren
het is niet de moeite waard, ik zou zelfs zeggen dat de meeste voertuigen ik dit heb gezien
klep is discreet veroordeeld gesloten
(een klein beetje soldeerbout op de plastic vacuümpijp) Het verdient de voorkeur
open hierover geen debat
ventiel, de enige analogie die ik bracht is dat het een beetje brengt
hoeveelheid waterdamp ook.
In mijn assemblage heb ik deze klep geëlimineerd, ik had dit gat nodig om binnen te komen
Panton.
Nu vraag ik me af of ik niet alle controle en de klep moet houden om te sturen
precies wat uit de panton in de motor komt, zijn de omstandigheden bijna identiek aan de behoefte
van de motor, het snijdt in stationair en het opent dat een bepaald vermogen heeft. (zelfs op
meer uitgebreide motoren, het werkt gemoduleerd)
De ERG-klep is hetzelfde als EGR of uitlaatgasrecyclingklep, dat is het
terug in de mode in de afgelopen jaren. Op diesels hangt het blijkbaar nogal
snel (vervuiling met roet, afzettingen) in een paar tienduizenden kms
en het verstikt de motor ellendig en hallo vervuiling! Waarschijnlijk dat sommige monteurs
zal ze ook blokkeren ... Hoewel het loont om ze te vervangen door nieuwe!
Vandaar het belang van Pantone in waterdoping die de motor reinigt en ervoor zorgt dat hij weer terugkomt
originele uitvoering ...
Ik begreep dat het de EGR-klep was, maar ik wilde het zeker weten.
STP zal daarom het verhitte debat zien dat plaatsvond in het onderwerp "de waarheid over de LPG" waar ik
in brand worden gestoken omdat ik er vermoedelijk niets vanaf wist, terwijl ik wat heb gemeld
Ik had diesel- en garage-eigenaren gelezen en gehoord over de EGR-klep. Ik heb wat gezien
een tiental gedemonteerd (erg vuil met roet) en verwijderd, de monteur stopt het gat
met een bord gemaakt door hem.
Christophe creëerde een onderwerp "EGR-klep" waarin hij kopieën van krantenartikelen plaatste
gespecialiseerde (die ik al had gelezen) waaruit de afwijking van dit systeem blijkt. Het werd geboren in Europa in
1993 om te voldoen aan nieuwe Europese vervuilingsnormen (alleen?), Omdat ik geloof
dat de katalysatoren toen nog niet op dieselvoertuigen waren gemonteerd.
Houd me op de hoogte van uw ideeën over het onderwerp.
Het is inderdaad een heel goed idee om dit gat te gebruiken om de pantoneactor te plaatsen ...
.Als ik begreep wat je deed.
Ik heb 40 km op de teller, met een pantone (egr), ik recycleer de uitlaatgassen, en ca
rolt aan de depollution kant, het is enorm op mijn oude diesel !!! en ik ga van 9 naar 6 liter, afhankelijk van de
proto ...! test op de bank!
Het is waar dat het water in de bubbler vuil wordt, maar het is beter in een kleine doos dan in de
de natuur !!! en dan zijn we niet de eigenaar van de brandstof die we kopen !!!
dus we verzamelen en wanneer we een groot pakket hebben, (het neemt niet veel ruimte in beslag)
gefilterd) sturen we ze allemaal samen terug naar hun eigenaar
Ok, het probleem is eigenlijk niet de EGR-klep, maar het feit dat er geen voorziening is
onderhoud (demontage + periodieke reiniging zoals bij olieverversingen).
Het wordt niet aanbevolen door de fabrikanten omdat het de kostprijs van diesels zou verhogen
(van wat ik heb gelezen) en op sommige voertuigen is het zeer arbeidsintensief
(bevestigd door een dieselist van Clermont-Fd -Ets Sauret).
Wat denk je?
Ik denk dat je rijdt met een nevada met pantonized diesel? Kent u de benzinemodellen
F2N motorbrandstof? Ik heb er een die 370000 km achter het huis staat (het oude voertuig van mijn zoon).
Er is een man op de forum die me vertelde dat het goed ging op deze motor, maar dat deed ik niet
geen nieuws van hem.
Alvast bedankt als je tips hebt.
Dernière édition par tryf de 21 / 04 / 06, 22: 29, 2 keer bewerkt.
0 x
ideale luchtinlaat en brandstoftemperaturen:
Over de ideale inlaatluchttemperatuur gesproken, ik vond deze curven (Honda F1 uit 1988)
waar we zien dat de ideale luchttemperatuur 70 ° is en die van brandstof 80 ° C voor de
optimaal verbruik ...
Ik ga het gas en de lucht op de fiets opwarmen om te zien! Nou, het vertegenwoordigt niet
grote verschillen (2% en 4% minder verbruik)
Michelle 7 januari 06
hete luchtinlaat => minder dichte lucht voor hetzelfde inlaatvolume => massaflowmeter
lucht neemt minder lucht waar => de computer injecteert dus minder brandstof => verbruik en
vermogen wordt daarom verminderd op een atmosferische motor.
Regeling van de injectie door de uitlaatzuurstofsensor corrigeert ook de hoeveelheid
ingespoten brandstof.
Benoit-
Je hebt alles goed, dat is precies wat er gebeurt op een elektronische besturingsmotor,
Voor het stroomverlies is het alleen op maximaal vermogen of als we dezelfde opening behouden
gasklep (benzinemotor)
Trek in werkelijkheid hete lucht op 50% van de vlinderopening, open gewoon een beetje
meer en we hebben dezelfde hoeveelheid lucht alsof het koud is, de kracht wordt
identiek.
Het enige verschil tussen zeer koude lucht en hete lucht is dat de verdamping van
de benzine is beter en de temperatuur aan het einde van de compressie is hoger, dus een
sneller branden
Wanneer ik de verwarming continu in een vliegtuig gebruik bij zeer koud weer, is er een lichte
verhoging van de cilinderkop temperatuur van 325 F tot 360F maar het is grotendeels in de
motor parameters.
Wanneer het mengsel goed is aangepast voor deze hete lucht (goede brandstofdosis afhankelijk van
deze hete lucht), is er een brandstofverbruik.
(in ons geval is het niet de economie die ons interesseert, maar autonomie, in het nauw
brandstof is schaars, denk altijd terug
andre
Ja, de computer past de injectie aan, afhankelijk van de luchttemperatuur (CTN-sonde
bijvoorbeeld) en debiet (debietmeter, vacuüm of gasklepopening) enz., maar bovendien wat
lijkt me interessant dat ze de temperatuur regelen (ze moeten het altijd doen)
van lucht en brandstof (en natuurlijk ook de rijkdom 1,02 dichtbij de stoïchiometrische verhouding
ideaal) voor een optimaal brandstofverbruik tijdens het racen. Voor kwalificatie-instellingen R = 1,23;
T lucht = 40 ° C.
Met de motor (op de weg) zijn we een beetje ver, het is waar dat de fabrikanten er niet om geven
nauwelijks consumptie.
MichelM
Op mijn Buick Parque Avenue 3,8-liter multipoint heb ik geen broek.
Ik heb net een turbulator aan de achterkant van de vlinder geïnstalleerd en ik heb er een spoel in gemaakt
koper op de slang die naar de radiator gaat.
De grootste winst op verbruik is te danken aan de turbulator (die ik uitvoerig heb getest)
een paar jaar later).
Ik voeg de brandstofverwarming toe en de winst is 0,5 liter per 100 voor de kachel
brandstof,
Met 8,54 liter turbulator bij 100
Met 7,86 gasturbulator en verwarming in 100
(het is een groot voertuig met de massa en grootte van een Cadillac)
Op dit voertuig heb ik geen luchtverwarming, maar met de informatie die je krijgt
om te brengen zal ik wat testen doen.
Ons is echter altijd verteld: we moeten de lucht niet verwarmen voor een injectiesysteem
multipoint, ik zal dit verhaal bekijken ..
Weet je trouwens de verhouding van bruggen op Mercedes?
een 4 cilinder dezelfde chasi als de 5 cilinder is de brug groter? (zodat de panton
werkt beter, ik zet grotere banden, maar ik ben beperkt, zodat het niet wrijft
, dus ik denk aan het zoeken naar een ander differentieel om de motor te koppelen. Stuur mij
E-mail als u informatie hebt.
andre
Als ik me niet vergis is het ongeveer 8% minder door de brandstof te verwarmen is het meer dan de
curve, maar het is waar dat het een heel andere motor was dan F1 turbo 620CV voor 1500cc
(200g / Cv / h) en 1000CV in kwalificatie! Des te beter als het efficiënter is op een
toerisme. Voor lucht zijn er vaak systemen die de inlaatlucht verwarmen, toch?
Ik ben op zoek naar brugverslagen.
(Site voor W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michelle 8 januari 06
Ik denk dat we een verschil moeten maken tussen kracht en efficiëntie
Over het algemeen is het ene het tegenovergestelde van het andere wanneer u een engine wijzigt
als we op zoek zijn naar het maximale vermogen van een motor
Een 12,5 gr luchtverhouding is vereist voor 1 gr benzine
als we op zoek zijn naar de maximale opbrengst
een 18gr-luchtverhouding is vereist voor 1 gr-benzine
Het maximale vermogen van een motor moet daarom maximaal worden gevuld
vlinder wijd open, koude lucht.
kort en breed spruitstuk, grote klep, rijk mengsel
om de grootste brandsnelheid te krijgen. ongeacht het verbruik.
Het maximale vermogen van een motor is het zoeken naar een bepaald vermogen met de minste brandstof
mogelijk.
de motor moet op het maximale koppel draaien
het moet een relatief lang en smal inlaatspruitstuk hebben.
Dit bevordert turbulentie en de snelheid van de gasstroom en de verdamping van benzine,
er moet een lange zuigerslag zijn die ontspanning bevordert,
de lucht en de brandstof moeten op een temperatuur hoger dan 15c zijn
de motor moet forceren (niet te overdrijven zodat de mechanische wrijving van de zuiger wordt
niet zo belangrijk)
Panam had dit allemaal op deze vliegtuigen in de late jaren 30 meegemaakt
om het bereik te vergroten,
deze ervaring werd door het leger gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog.
De DB 605 kon aan deze beperkingen voldoen door een brandstof met meer octaanvermogen te gebruiken
hoog, wat resulteert in betere compressieverhoudingen, meer vermogen tijdens versnelling,
betere overvoeding en de injectie van een anti-detonerend mengsel van water en methanol of
peroxiden
Nu als je een oude carburateurmotor neemt
Aangezien u geen mogelijkheid hebt om een vermogenscorrectie aan te brengen, is het zeker dat als
je laat hem koude lucht inslikken, het is alsof je de fles opent (meer lucht dat
tussen) en ook is het leeg (de carburateur levert benzine volgens het luchtvolume
en niet van de massa die in de venturi passeert, het weet niet dat het warm of koud is)
Als de stroomafwaartse heteluchtmotor lijkt op het gedeeltelijk sluiten van de klep, verlies dan
van kracht en ook verrijken we het mengsel om de tegenovergestelde redenen hierboven vermeld
Dit betekent dat de oude motoren in de winter en zomer de brandstofverhouding veranderen, het
past zich niet aan het vullen aan
motoren (elektronisch) meten de luchtmassa en de temperatuur die
komt de motor binnen, de verhouding is altijd 14,7, zelfs als de sonde wordt verwarmd
lambda is er om uitlaatgassen te detecteren en te corrigeren.
Kort samengevat is het vergelijken van 1 kg hete lucht met de juiste verhouding om het te doen
verschil tussen 1 kg koud met de juiste verhouding.
Dit principe wordt gebruikt in alle industriële ovens, de verbrandingslucht wordt voorverwarmd
verhoog de efficiëntie van de oven, bespaar brandstof en verkrijg een temperatuur
hoger, voor een motor stoort de uiteindelijke temperatuur aan het einde van de compressie
is beperkt om geen zelfontbranding te bereiken, en dit is waar water voordelig wordt
een motor die stroomafwaarts van de lucht te heet is ..
andre
Vind het maximale vermogen (frisse lucht, geoptimaliseerde vulling, enz .; laat de motor op hoog lopen
P max regime)
het is niet hetzelfde als het zoeken naar de maximale opbrengst (de meeste km met de minimale
laat de motor draaien op maximaal koppel, hete lucht en brandstof, enz.).
Voor de F1-motor voor de kwalificaties: rijk mengsel, koude lucht (40 ° C) en brandstof bij
normale temperatuur, maximale turbodruk, P = 1000CV.
Race configuratie: slanker mengsel, lucht bij 70 ° C, verwarmde brandstof etc. P = 620CV.
MichelM
In de evolutie van turbomotoren, de generalisatie van luchtwisselaars,
die de inlaatluchttemperatuur verlaagden, een inloop toegestaan
verbruik EN maximale vermogenswinst ...
Voor mij is er geen tegenstelling tussen het zoeken naar macht en opbrengst,
de een kan niet zonder de ander.
houthakker
Ja, er waren wisselaars, anders zou de luchttemperatuur grotendeels zijn geweest
hoger dan 70 ° C.
Ik weet het niet meer precies, maar zonder wisselaar moeten we bijvoorbeeld bij 200 ° C roteren,
veel te veel. De wisselaars zijn dus essentieel om minimaal tot 70 ° C te dalen
dalen tot 40 ° C Ik weet niet hoe ze het deden (waterkoeling? maar
het is nu verboden).
Michelm 09 06 januari
het ideaal zou het compromis moeten zijn tussen hoeveelheid lucht en verdamping van benzine.
Laat 70 en 80 ° (lucht en benzine).
te hete lucht: de zuiger verliest zijn energie om lucht aan te zuigen en ontbreekt omdat de lucht
Heet neemt meer ruimte in beslag.
(het kan niet genoeg benzine injecteren om een grote explosie te veroorzaken).
een deel van de energie van deze kleine explosie gaat verloren om weinig hete lucht aan te zuigen.
lucht te koud: de luchtvulling is optimaal, maar de benzine is sterk verdampt en brandt slecht.
een deel van deze essentie komt zelfs ongebakken tevoorschijn.
en diesel?
ideale luchttemperatuur?
omdat het niet nodig is om de benzine in deze lucht te verdampen.
en directe benzine-injectie?
idem
tryf
Over de ideale inlaatluchttemperatuur gesproken, ik vond deze curven (Honda F1 uit 1988)
waar we zien dat de ideale luchttemperatuur 70 ° is en die van brandstof 80 ° C voor de
optimaal verbruik ...
Ik ga het gas en de lucht op de fiets opwarmen om te zien! Nou, het vertegenwoordigt niet
grote verschillen (2% en 4% minder verbruik)
Michelle 7 januari 06
hete luchtinlaat => minder dichte lucht voor hetzelfde inlaatvolume => massaflowmeter
lucht neemt minder lucht waar => de computer injecteert dus minder brandstof => verbruik en
vermogen wordt daarom verminderd op een atmosferische motor.
Regeling van de injectie door de uitlaatzuurstofsensor corrigeert ook de hoeveelheid
ingespoten brandstof.
Benoit-
Je hebt alles goed, dat is precies wat er gebeurt op een elektronische besturingsmotor,
Voor het stroomverlies is het alleen op maximaal vermogen of als we dezelfde opening behouden
gasklep (benzinemotor)
Trek in werkelijkheid hete lucht op 50% van de vlinderopening, open gewoon een beetje
meer en we hebben dezelfde hoeveelheid lucht alsof het koud is, de kracht wordt
identiek.
Het enige verschil tussen zeer koude lucht en hete lucht is dat de verdamping van
de benzine is beter en de temperatuur aan het einde van de compressie is hoger, dus een
sneller branden
Wanneer ik de verwarming continu in een vliegtuig gebruik bij zeer koud weer, is er een lichte
verhoging van de cilinderkop temperatuur van 325 F tot 360F maar het is grotendeels in de
motor parameters.
Wanneer het mengsel goed is aangepast voor deze hete lucht (goede brandstofdosis afhankelijk van
deze hete lucht), is er een brandstofverbruik.
(in ons geval is het niet de economie die ons interesseert, maar autonomie, in het nauw
brandstof is schaars, denk altijd terug
andre
Ja, de computer past de injectie aan, afhankelijk van de luchttemperatuur (CTN-sonde
bijvoorbeeld) en debiet (debietmeter, vacuüm of gasklepopening) enz., maar bovendien wat
lijkt me interessant dat ze de temperatuur regelen (ze moeten het altijd doen)
van lucht en brandstof (en natuurlijk ook de rijkdom 1,02 dichtbij de stoïchiometrische verhouding
ideaal) voor een optimaal brandstofverbruik tijdens het racen. Voor kwalificatie-instellingen R = 1,23;
T lucht = 40 ° C.
Met de motor (op de weg) zijn we een beetje ver, het is waar dat de fabrikanten er niet om geven
nauwelijks consumptie.
MichelM
Op mijn Buick Parque Avenue 3,8-liter multipoint heb ik geen broek.
Ik heb net een turbulator aan de achterkant van de vlinder geïnstalleerd en ik heb er een spoel in gemaakt
koper op de slang die naar de radiator gaat.
De grootste winst op verbruik is te danken aan de turbulator (die ik uitvoerig heb getest)
een paar jaar later).
Ik voeg de brandstofverwarming toe en de winst is 0,5 liter per 100 voor de kachel
brandstof,
Met 8,54 liter turbulator bij 100
Met 7,86 gasturbulator en verwarming in 100
(het is een groot voertuig met de massa en grootte van een Cadillac)
Op dit voertuig heb ik geen luchtverwarming, maar met de informatie die je krijgt
om te brengen zal ik wat testen doen.
Ons is echter altijd verteld: we moeten de lucht niet verwarmen voor een injectiesysteem
multipoint, ik zal dit verhaal bekijken ..
Weet je trouwens de verhouding van bruggen op Mercedes?
een 4 cilinder dezelfde chasi als de 5 cilinder is de brug groter? (zodat de panton
werkt beter, ik zet grotere banden, maar ik ben beperkt, zodat het niet wrijft
, dus ik denk aan het zoeken naar een ander differentieel om de motor te koppelen. Stuur mij
E-mail als u informatie hebt.
andre
Als ik me niet vergis is het ongeveer 8% minder door de brandstof te verwarmen is het meer dan de
curve, maar het is waar dat het een heel andere motor was dan F1 turbo 620CV voor 1500cc
(200g / Cv / h) en 1000CV in kwalificatie! Des te beter als het efficiënter is op een
toerisme. Voor lucht zijn er vaak systemen die de inlaatlucht verwarmen, toch?
Ik ben op zoek naar brugverslagen.
(Site voor W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michelle 8 januari 06
Ik denk dat we een verschil moeten maken tussen kracht en efficiëntie
Over het algemeen is het ene het tegenovergestelde van het andere wanneer u een engine wijzigt
als we op zoek zijn naar het maximale vermogen van een motor
Een 12,5 gr luchtverhouding is vereist voor 1 gr benzine
als we op zoek zijn naar de maximale opbrengst
een 18gr-luchtverhouding is vereist voor 1 gr-benzine
Het maximale vermogen van een motor moet daarom maximaal worden gevuld
vlinder wijd open, koude lucht.
kort en breed spruitstuk, grote klep, rijk mengsel
om de grootste brandsnelheid te krijgen. ongeacht het verbruik.
Het maximale vermogen van een motor is het zoeken naar een bepaald vermogen met de minste brandstof
mogelijk.
de motor moet op het maximale koppel draaien
het moet een relatief lang en smal inlaatspruitstuk hebben.
Dit bevordert turbulentie en de snelheid van de gasstroom en de verdamping van benzine,
er moet een lange zuigerslag zijn die ontspanning bevordert,
de lucht en de brandstof moeten op een temperatuur hoger dan 15c zijn
de motor moet forceren (niet te overdrijven zodat de mechanische wrijving van de zuiger wordt
niet zo belangrijk)
Panam had dit allemaal op deze vliegtuigen in de late jaren 30 meegemaakt
om het bereik te vergroten,
deze ervaring werd door het leger gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog.
De DB 605 kon aan deze beperkingen voldoen door een brandstof met meer octaanvermogen te gebruiken
hoog, wat resulteert in betere compressieverhoudingen, meer vermogen tijdens versnelling,
betere overvoeding en de injectie van een anti-detonerend mengsel van water en methanol of
peroxiden
Nu als je een oude carburateurmotor neemt
Aangezien u geen mogelijkheid hebt om een vermogenscorrectie aan te brengen, is het zeker dat als
je laat hem koude lucht inslikken, het is alsof je de fles opent (meer lucht dat
tussen) en ook is het leeg (de carburateur levert benzine volgens het luchtvolume
en niet van de massa die in de venturi passeert, het weet niet dat het warm of koud is)
Als de stroomafwaartse heteluchtmotor lijkt op het gedeeltelijk sluiten van de klep, verlies dan
van kracht en ook verrijken we het mengsel om de tegenovergestelde redenen hierboven vermeld
Dit betekent dat de oude motoren in de winter en zomer de brandstofverhouding veranderen, het
past zich niet aan het vullen aan
motoren (elektronisch) meten de luchtmassa en de temperatuur die
komt de motor binnen, de verhouding is altijd 14,7, zelfs als de sonde wordt verwarmd
lambda is er om uitlaatgassen te detecteren en te corrigeren.
Kort samengevat is het vergelijken van 1 kg hete lucht met de juiste verhouding om het te doen
verschil tussen 1 kg koud met de juiste verhouding.
Dit principe wordt gebruikt in alle industriële ovens, de verbrandingslucht wordt voorverwarmd
verhoog de efficiëntie van de oven, bespaar brandstof en verkrijg een temperatuur
hoger, voor een motor stoort de uiteindelijke temperatuur aan het einde van de compressie
is beperkt om geen zelfontbranding te bereiken, en dit is waar water voordelig wordt
een motor die stroomafwaarts van de lucht te heet is ..
andre
Vind het maximale vermogen (frisse lucht, geoptimaliseerde vulling, enz .; laat de motor op hoog lopen
P max regime)
het is niet hetzelfde als het zoeken naar de maximale opbrengst (de meeste km met de minimale
laat de motor draaien op maximaal koppel, hete lucht en brandstof, enz.).
Voor de F1-motor voor de kwalificaties: rijk mengsel, koude lucht (40 ° C) en brandstof bij
normale temperatuur, maximale turbodruk, P = 1000CV.
Race configuratie: slanker mengsel, lucht bij 70 ° C, verwarmde brandstof etc. P = 620CV.
MichelM
In de evolutie van turbomotoren, de generalisatie van luchtwisselaars,
die de inlaatluchttemperatuur verlaagden, een inloop toegestaan
verbruik EN maximale vermogenswinst ...
Voor mij is er geen tegenstelling tussen het zoeken naar macht en opbrengst,
de een kan niet zonder de ander.
houthakker
Ja, er waren wisselaars, anders zou de luchttemperatuur grotendeels zijn geweest
hoger dan 70 ° C.
Ik weet het niet meer precies, maar zonder wisselaar moeten we bijvoorbeeld bij 200 ° C roteren,
veel te veel. De wisselaars zijn dus essentieel om minimaal tot 70 ° C te dalen
dalen tot 40 ° C Ik weet niet hoe ze het deden (waterkoeling? maar
het is nu verboden).
Michelm 09 06 januari
het ideaal zou het compromis moeten zijn tussen hoeveelheid lucht en verdamping van benzine.
Laat 70 en 80 ° (lucht en benzine).
te hete lucht: de zuiger verliest zijn energie om lucht aan te zuigen en ontbreekt omdat de lucht
Heet neemt meer ruimte in beslag.
(het kan niet genoeg benzine injecteren om een grote explosie te veroorzaken).
een deel van de energie van deze kleine explosie gaat verloren om weinig hete lucht aan te zuigen.
lucht te koud: de luchtvulling is optimaal, maar de benzine is sterk verdampt en brandt slecht.
een deel van deze essentie komt zelfs ongebakken tevoorschijn.
en diesel?
ideale luchttemperatuur?
omdat het niet nodig is om de benzine in deze lucht te verdampen.
en directe benzine-injectie?
idem
tryf
Dernière édition par tryf de 21 / 04 / 06, 22: 31, 1 keer bewerkt.
0 x
testen:
Tijdens veel testen was mijn gids het verschil tussen T ° uitlaatgas, vóór reactor
en na de reactor zocht ik uiteindelijk de laagste uitlaatgastemperatuur, zonder
ga echter onder 100c voor de uitlaatstoom, dit betekent 3 thermokoppels.
Met ervaring bewaar ik slechts 1 thermokoppel, dat van de stoomuitlaat, de enige
ding dat ik wil weten: als de staaf nat wordt.
Momenteel is dit het grootste probleem van de reactor. Uiteraard wordt er alleen minder water gestuurd
en dat lost een deel van het probleem op, maar deze methode is veruit de methode die het meeste geeft
prestaties. Dus afhankelijk van de beschikbare warmte moet je zoveel mogelijk water toevoegen zonder
maak de staaf nat.
Het is hetzelfde principe voor de vooruitgang van een motor: het maximale zonder rammelen
(net onder het detonatiepunt) in alle omstandigheden (dat is wat de knoc-sensor doet).
andre
(knoc sensor = variabele voortgang?).
tryf
Op de Mercedes 300TD is de temperatuur veel lager
Ik bedien 110c en soms 90c.
Om dit te controleren, voert u gewoon lucht in de reactor en opent u de machine een beetje
afgelegen landweg ..
Kijk zonder grote metingen naar de kleur van de koperen pijp na een wandeling naar
achtergrond voor een paar km.
Een kleine opmerking wordt het warmer met een klein beetje water dan alleen lucht, als je
verhoog het water dat het begint te laten dalen enigszins om het te stabiliseren.
Vandaag heb ik net de chevrolet Van Lumina V6-motor getest (benzine)
Ik hield de stoomuitlaattemperatuur tussen 120c en 150c in de ribben die omhoog gingen
maximaal 170c, rijdend
weg 100, 110 km / u terug is het gedaan op besneeuwde wegen, plakkerig nat, dus ook langzamer
90 km/u.
Ik heb de dop (tot aan de rand) gevuld aan het begin en aan het einde
Of 267 km verbruik 22,8 liter gewone 87octaan
voor een motor van deze grootte is het niet geweldig maar het is acceptabel.
Ik heb geen fenomeen van het vasthaken van de motor (om de beurt) op de diesel slechts één
verbetering van het verbruik.
in mijn eerste vergadering lukte het me niet om stoom te laten pantoniseren op 100c stond het
rond 80 °.
Bij de volgende vergadering heb ik de stroom uitlaatgassen rond de reactor en onder druk gezet
verwarmt de waternevel die uit de carburateur komt in een soort voor
droge bubbler (vóór de reactor)
de gemeten temperatuur is de uitlaat van de pantondamp en de andere is de uitlaat van de uitlaat.
L uitlaatinlaat: het wordt moeilijk omdat ik vastzit op de turbo die ik niet wil boren
een gat in het gips
Met deze verandering (vooral het smoren van uitlaatgassen rond de reactor) heb ik een
netto winst op warmte, maar voor de consumptiezijde is het niet veel verbeterd
beter dan de frontmontage.
Ik ben een beetje in de war, daarom wil ik geen commentaar geven zonder te veel te weten
waarom het zo weinig verandering had,
De tests die ik met een carburateur doe, zijn verre van zo perfect als met een bubbler:
wanneer ik het water snijd, passeert het alleen lucht en rol ik snel genoeg op het tapijt (voet
op de vloer), dit gaat naar de uitlaat van de reactor ongeveer 7,2 millivolt als je toevoegt
heel weinig water op dit moment gaat het zelfs nog hoger 7,6 7,8 zodra je toeneemt
het water begint te dalen tot ongeveer 4,5 als je op 100 kmh rijdt als
je vertraagt het vrij snel.
Ik denk ook dat wanneer ik het water vergroot, de staaf gedeeltelijk nat wordt en de reactor niet
werkt meer.
andre
(spanningsmetingen hoe?)
tryf
op de benzinemotor, als we hem te veel water laten verbruiken: hij begint te branden
dus het kan minder water "verbruiken" dan diesel.
diesel, we kunnen het overdrijven: het krimpt niet, behalve een kleine
witte rook achterin verandert niet veel aan het vermogen van de motor.
andre
Mercedes 300 TD 3-liter 5-cilinder tests:
Eerste test, bij de uitgang van het luchtfilter legde ik een plaat om meer dan 50% aan te sluiten
gat dat op deze locatie bijna 80 mm is.
Op de weg bereikte ik 175 km / u, het is nooit gelukt
om dit eerder te doen: maximaal 165 en stof.
geen rook ik dacht dat de reactor was
voor iets, maar dat kan ik niet zeggen
tweede test, verwijder dit blad dat een beetje te handig is. De leiding voor de
turbo heeft een diameter van 60 mm. Ik heb een venturi gemaakt die in zijn smalle gedeelte 35 mm is
diameter, rijdt het voertuig op volle snelheid als voorheen met 165 km / u (met water of zonder water in de
reactor)
Het verschil: wanneer ik water aanbreng en de reactor heet is, win ik
de versnelling vooral bij herstel, toen de automatische transmissie ingeschakeld bleef.
Een ander ding dat het luchtfilter dateert uit mei 2000 en ik ben niet klaar om het te veranderen dat het me maakt
beperking die ik nodig heb, met al deze beperkingen slaag ik erin om 6,45 liter per 100 km te maken
onderweg en 7,9 liter in de stad, voor water is het iets minder dan een liter in de stad en 1,2 tot 1,5
liter op de weg volgens de snelheid van 100 kmh tot 115 kmh.
Ten slotte heb ik het luchtfilter verwijderd voor een test. Ik heb niets verloren, ik heb niets verloren
niets merken, het klopt dat op dit Mercedes-model het luchtfilter en groter is
dan een 8-liter V6,6 hebben ze gemaakt wat eruit ziet als een tank.
En de volgende keer dat ik een 30 mm-venturi maak in plaats van 35 mm, zal ik deze beperken
tot ik hoge snelheid verlies of begin met roken.
andre
Ik geloofde ook dat het nodig was om dit te verwarmen met katoen (tot het maximum), nog een andere fout.
als de motor sterk is en er veel warmte in de reactor aanwezig is:
je moet hem meer druppels water en meer lucht geven.
Hiervoor vervult een bubbler zijn functies goed:
het geeft altijd een lucht dicht bij verzadiging, we kunnen dit reproduceren met een carburateur
maar moeilijker aan te passen, wordt het gemakkelijk om verzadiging te overschrijden, dus met de
carburateur is beter om minder water te zetten.
Het verbruik van 1 liter per uur is slechts een referentie voor zeer specifieke omstandigheden
Het verbruik van de reactor hangt alleen af van de temperatuur van de gegenereerde uitlaatgassen, dus van de
gevraagde vermogen van de motor.
De productlucht en water die in de reactor passeren, moeten in een verhouding zijn
de reactortemperatuur mag niet te laag of te hoog worden.
De enige referentie die ik nu weet, is de stoomuitlaattemperatuur van de
reactor, noem het hoe je maar wilt krijgen gas, stoom,
of? ik weet het niet, wat er uit komt weet ik gewoon dat het er een paar moet hebben
temperatuur om te werken (goed) en ik weet nog niet precies wat ideaal is,
maar ik weet dat het niet op hoge temperatuur is ...
andre
kleine motor:
Vanmorgen heb ik een reeks van 30 metingen gedaan, met en zonder een reactor. Het lijkt erop dat met de
reactor draait, is er minder verbruik en meer vermogen onder 2300 tpm
minuut (klep van de originele volle gascarburateur en motor geladen tot de snelheid van
gewenste rotatie)
Maar het is alleen met een zeer precieze aanpassing. Nu denk ik voor de hoge regimes
moet een beetje meer water sturen voor dezelfde hoeveelheid lucht omdat ik de aanzuiging van de gemeten
reactor en het maakt nauwelijks iets uit. (en het levert ook niets op)
Wat stel je voor voor meer zuiging in de reactor?
Vanmiddag herhalen we dezelfde test met dezelfde instellingen maar zonder water, alleen met lucht
om te zien of de winst bij lage toeren niet te wijten is aan een originele brandstof die te rijk is
benzine ...
na een bepaalde tijd lopen, blijft op de bodem van de gasborstel een olie-achtig residu achter of
zware melkachtige olie onbruikbaar voor verbranding, vooral als u borrelt
bij de uitlaat (een deel van het verbrandingswater wordt gecondenseerd in de bubbler.)
kleine benzinemotor:
Als je wilt dat de syphone-engine een hoge snelheid heeft, heb je absoluut een venturi in het kanaal nodig
motorinlaat om uit de reactor te zuigen.
Onthoud dat wanneer de vlinder wijd open staat:
Voor of achter de vlinder is het bijna dezelfde depressie, dus vooral zwak
als de motor forceert.
De enige indrukking is te wijten aan de beperking van de buis vanwege zijn lengte en doorsnede of
zijn ellebogen.
De venturi voor een ervaring hoeft niet verfijnd te zijn, het kan gewoon een
ging een elleboog binnen met een penetrerende buis, met een lichte beperking in de
tubing zonder echter de toegang te veel te beperken.
Laat je inspireren door een venturi van de originele carburateur.
Je haalt het naar dezelfde afmetingen, en je brengt de pantonebuis op dezelfde plaats waar
was de gas sprinkler.
Maar je kunt het eenvoudiger maken en het geeft acceptabele resultaten:
een dubbele kegel.
In het smalle gedeelte plant u de buis van wat de reactor verlaat. (A full
regime het overhevelt het dubbele van dat in de buis, verifieert met een kleine plastic buis
dat water zuigt in een recipian trekt het bijna 1 meter hoog
andre
2-takt 100% pantone:
Ik deed een test op een 2Tps en we braken de motor niet aan de lagers
zelfsmerende.
Aan de andere kant hield het zuiger / voeringpaar stand ... een vreemd ding, maar dat vertaalt zich in een veel beter
verbranding (het zijn onder andere de onverbrande deeltjes die problemen veroorzaken)
wrijving in een motor)
econology ????
geen problemen met het aandraaien van het zuigeroverhemd ??????
tryf
brander:
Met water in een brouwer heb ik nooit iets interessants bereikt en dat heb ik ook niet
hoorde iemand iets goeds doen, ik liet het water in een brander ...
reactortemperatuur:
Onlangs realiseerde ik me dat de reactor buiten werking was in de kou, niet omdat de
reactor is koud maar omdat de lucht die de stroomafwaartse motor is koud is.
Nog erger als het erg koud is:
Is de reactoruitlaat heter dan in de zomer?
Deze zomer elimineerde ik de inname van hete lucht die de reactor binnenkwam,
te heet presteerde het minder
Ik heb ook gemerkt dat de panton efficiënter is op 2000 omw / min-motoren met lage revolutie en
minder.
op korte reizen, het is niet effectief en zelfs ik zou zeggen dat het iets verhoogt
consumptie.
Het is effectief wanneer de motor trekt, dwz dat het voertuigen met een verhouding zou nemen
(brug) groter
Ik testte met grotere wielen en het is beter, (ik zou een (differentieel plus nodig hebben
large)
Een bubbler is efficiënter dan een carburateur
Een lucht bubbler is vergelijkbaar met een uitlaat bubbler?
Momenteel test ik een gemengde bubbler met weinig uitlaatgassen en lucht.
Een bubbler onder sterke depressie, versus een bubbler onder zwakke depressie? stel het juiste vast
depressie.
het is beter om heel weinig fijn water te consumeren dan om hem veel water te laten consumeren
grote druppels of de effectiviteit van het filter bovenaan de bubbler.
Degenen die een te hete (reactor) hebben ervaren, of liever een te hete bubbler, wat zijn dat
bevindingen
Het probleem met de waterdopingbroek werkt soms goed en soms werkt het niet meer, dit
neemt observatie en communicatie over de bevindingen zodat we tot komen
isoleer wat werkt en wat niet
Voorbeeld: verschillende tractoren hebben SPAD's gemonteerd, een goed aantal heeft goede resultaten en andere
geen resultaten, het zou interessant zijn om te zien wat anders is, dit kan alleen de zijn
dus het is ingesteld omdat ze allemaal op dezelfde manier zijn gebouwd,
Ik denk niet dat het alleen te wijten was aan het motorontwerp.
Waterdoping is effectiever op dieselmotoren met hoge compressie, echter
reactor is kouder.
Is een grote 40 mm staafreactor even efficiënt als verschillende zeer kleine 3 mm, of zelfs
geen staafje terug in deze kleine diameters.
Een gaspedaal op de inlaat van een dieselmotor resulteert normaal gesproken in een verlies van
vermogen, echter met waterdoping is de motor bestand tegen een reductie van 25% zonder
er is een groot verschil in kracht.
Ik heb een aantal ritten van 400 km en een verbruik van 6,45 liter met een diesel gemaakt
Verplaatsing van 3 liter
Ik herhaal deze test meerdere keren, het blijft in deze waarden, maar op kleinere
ritten van 100 km en minder Ik kom niet tot deze cijfers, het varieert van 7,5 tot 8 liter, en
toch rijd ik langzamer. Wanneer de herfst komt zodra de temperatuur onder is gezakt
15c eindigde de goede resultaten, het is 9 liter en meer als voorheen geen reactor.
andre
water + alcohol in bol:
alcohol in een bubbler doen is goed op papier, maar in de praktijk in het echt
we vergeten dat bij elke reis de alcohol verdampt en de volgende ochtend helemaal bevroren is
zijn massa, geef ik de voorkeur aan heet water wanneer ik de vulling doe.
andre
helemaal niet dom:
Met een bubbler kun je alleen lucht verzadigd maken met vocht en in kleine hoeveelheden, dat is het
om deze reden moet het heet zijn om altijd meer vocht te kunnen opnemen
iets onder het verzadigingspunt, eenmaal door de reactor geleid, de temperatuur
stijgt en het wordt hete lucht ruim onder het verzadigingspunt,
Wat uit de reactor komt als we het mengen, heeft een zeer koude lucht, er is een goede kans dat we
gevonden na verdunning in een situatie
van verzadigde lucht en zie zelfs condensatie, terwijl we in de zomer de vochtige lucht uitzenden
reactor in de zomerlucht als de stroomafwaartse motor bevinden we ons nog steeds in een lucht ver weg van de
verzadiging
Ik zou zelfs zeggen dat deze massa lucht nog meer water kan opnemen, maar dan wel
koude lucht wordt snel beperkt om verzadiging te bereiken.
Zelfs als er meer dan één liter per uur door een dergelijke luchtmassa wordt geleid, een eenvoudige berekening van
kubieke meter lucht dan de stroomafwaartse motor
als deze lucht verzadigd was, realiseren we ons dat het veel water is
Hoewel er iets anders aan de hand is in de reactor dan het maken van vochtige lucht, merk ik dat
het verwarmen van de lucht heeft mijn verbruik aanzienlijk verbeterd, de moeilijkheid is de grote variaties
van temperaturen die men ondergaat, maakt het moeilijk om een hete temperatuur te hebben, voor de lucht die de
stroomafwaartse motor.
maar verbruik: zie ook lucht op 70 ° in standaardmotor.
Plaats een thermokoppel in de uitlaatgassen bij de inlaat van de reactor en een andere bij de uitlaat van de
reactor en zie, je zult zien dat de uitlaatgassen de helft van hun temperatuur verliezen
door de reactor in normaal bedrijf en meer dan de helft door te geven wanneer de motor forceert.
Als we bedenken dat de energie in de uitlaatgassen bijna identiek is aan of groter is dan
degene die de motor aandrijft
dat is veel ..
Ik ken geen kleine en efficiënte warmtewisselaar om zoveel warmte te absorberen
in zo'n korte tijd.
de andere vraag die ik mezelf stel, of ga al deze energie,
in verdamping? in de druppels water ?, als deze energie het functioneren van de
motor, het zou warmer worden, en dat is het niet.
Ik heb dezelfde indruk als jij, dat in zo'n korte tijd, met de snelheid dat deze mist
circuleert op de staaf, zelfs tot rood gebracht, er zijn druppeltjes bij de uitlaat van de reactor,
dit zou verklaren waarom we met een uitlaatkanaal af en toe schocs pakken
elektrisch.
In het geval van mijn kleine motor waar de reactor even groot is als op auto's, de
differentieel gas temperatuur uitlaat inlaat / uitlaat reactor, is enorm, ik kan bij
tenslotte raakt u de uitlaat met uw blote hand aan
Toen de lucht (oververhit) ik net getest met een thermometer in het luchtfilter en
lucht voorverwarmen, dit geeft
buitentemperatuur vanmiddag -7 rijden op 100kmh
luchttemperatuur 22,5c, rijden op 50kmh 32c, en in de stad bij de motor verkeerslichten op
inactief meer dan 45c,
Uiteraard zou het op een diesel anders zijn, maar op een benzinemotor het luchtverbruik
is evenredig met het gaspedaal en terwijl ik mijn lucht trek met een laken op de collector van een
zijkant van de 3 V6-cilinders.
Als we het hebben over oververhitting van de lucht, denk ik dat we het moeten hebben over meer hete zomerlucht.
Ik zou je ook andere testen kunnen geven die ik deed in een vliegtuig met continu gebruik van
luchtverwarming, uiteraard heb ik het over het laten draaien van een motor in extreme omstandigheden -20
en meer
De meeste benzinemotoren werken beter als de lucht ze stroomafwaarts en ongeveer op lokaliseren
tegen 15c,
Als het erg koud is, stijgt de temperatuur van de uitlaat EGT abnormaal in een vliegtuig
alsof je te arm loopt, verbetert het met de hoogte.
de optimale temperatuur voor de beste motorefficiëntie, lucht + benzine was ongeveer 70 ° C
(Honda in F1 in de jaren 80). Dus het verwarmen van de lucht is niet noodzakelijk slecht
(in tegenstelling tot wat ik in het begin dacht, hoe kouder het is, hoe meer lucht er binnenkomt), de
mengsel met benzine is zeker meer homogeen ... Ik hoop dat het positieve effect van doping
met water gaat het niet alleen om het verwarmen van de inlaatlucht om het benzineluchtmengsel te optimaliseren ...
mijn gereedschapskist op 8-jarige leeftijd en 145000 km, hij zuigt 8l / 100; geen turbo of elektronica,
conventionele diesel maar 2,4lde cil, laag toerental, tractorkoppel ... een grote ruimte die nadrukkelijk is gemaakt
voor de pantone van toyota !!
Soepel rijden altijd bij lage toeren, kronkelige wegen, een motor die soms forceert
wanneer ik de pick-up vul ... is alles bevorderlijk voor pantone!
water hoeveelheid:
Om de juiste hoeveelheid water te kennen rolt met een goede gestabiliseerde snelheid.
zonder water stabiliseert de temperatuur en opent u het water rustig (heel weinig).
Let op de temperatuur, deze gaat iets omhoog, wacht even, er is veel
van traagheid voor de reactie.
Het water zou iets moeten toenemen.
Zodra het naar beneden gaat, hebt u de maximale dosis water overschreden.
Zoek de positie van de waterklep en begin opnieuw, het ideale punt is wanneer de
temperatuur bereikte een lichte stijging met water.
Het is hetzelfde principe dat ik gebruik op vliegtuigmotoren op grote hoogte, je schiet het mengsel
tot de motor uitvalt en dan geef je hem een beetje terug om zijn motor te vinden
dieet. het enige verschil met water: je moet niet rechtdoor gaan (dat jij
overschrijdt de dosis), is het het beste om minder te zetten.
Vergeet niet dat een natte hengel niet onmiddellijk droogt als u het zich niet kunt veroorloven
sluit het water volledig af.
Hier, na een korte wandeling van meer dan 100 km bij mistig weer, is het niet gemakkelijk om te maken
debetinstellingen.
De waterstroom die wordt geïnjecteerd wanneer er mist is, moet sterk worden verminderd.
Zozeer zelfs dat ik niet zeker weet of er water in vloeibare vorm door de pijp stroomde.
Ik denk aan de depressie en de zeer kleine opening van de waterklep naast de
Bij het opnieuw verwarmen in de wisselaar moest het water de watercarburateur bereiken in de vorm van druppeltjes.
Ik denk dat ik geslaagd ben voor de test waar André het over heeft. Ik zette het water aan na het sluiten
meerdere keren namen de stroomreduceerder en de temperatuur geleidelijk toe. de temperatuur
ging van 123 ° C naar 126 ° C in drie km. Daarna daalde het zeer langzaam naar 110 ° C
meer dan 15 km. Daarna steeg het tot 115 ° C om het te stabiliseren.
Tijdens veel testen was mijn gids het verschil tussen T ° uitlaatgas, vóór reactor
en na de reactor zocht ik uiteindelijk de laagste uitlaatgastemperatuur, zonder
ga echter onder 100c voor de uitlaatstoom, dit betekent 3 thermokoppels.
Met ervaring bewaar ik slechts 1 thermokoppel, dat van de stoomuitlaat, de enige
ding dat ik wil weten: als de staaf nat wordt.
Momenteel is dit het grootste probleem van de reactor. Uiteraard wordt er alleen minder water gestuurd
en dat lost een deel van het probleem op, maar deze methode is veruit de methode die het meeste geeft
prestaties. Dus afhankelijk van de beschikbare warmte moet je zoveel mogelijk water toevoegen zonder
maak de staaf nat.
Het is hetzelfde principe voor de vooruitgang van een motor: het maximale zonder rammelen
(net onder het detonatiepunt) in alle omstandigheden (dat is wat de knoc-sensor doet).
andre
(knoc sensor = variabele voortgang?).
tryf
Op de Mercedes 300TD is de temperatuur veel lager
Ik bedien 110c en soms 90c.
Om dit te controleren, voert u gewoon lucht in de reactor en opent u de machine een beetje
afgelegen landweg ..
Kijk zonder grote metingen naar de kleur van de koperen pijp na een wandeling naar
achtergrond voor een paar km.
Een kleine opmerking wordt het warmer met een klein beetje water dan alleen lucht, als je
verhoog het water dat het begint te laten dalen enigszins om het te stabiliseren.
Vandaag heb ik net de chevrolet Van Lumina V6-motor getest (benzine)
Ik hield de stoomuitlaattemperatuur tussen 120c en 150c in de ribben die omhoog gingen
maximaal 170c, rijdend
weg 100, 110 km / u terug is het gedaan op besneeuwde wegen, plakkerig nat, dus ook langzamer
90 km/u.
Ik heb de dop (tot aan de rand) gevuld aan het begin en aan het einde
Of 267 km verbruik 22,8 liter gewone 87octaan
voor een motor van deze grootte is het niet geweldig maar het is acceptabel.
Ik heb geen fenomeen van het vasthaken van de motor (om de beurt) op de diesel slechts één
verbetering van het verbruik.
in mijn eerste vergadering lukte het me niet om stoom te laten pantoniseren op 100c stond het
rond 80 °.
Bij de volgende vergadering heb ik de stroom uitlaatgassen rond de reactor en onder druk gezet
verwarmt de waternevel die uit de carburateur komt in een soort voor
droge bubbler (vóór de reactor)
de gemeten temperatuur is de uitlaat van de pantondamp en de andere is de uitlaat van de uitlaat.
L uitlaatinlaat: het wordt moeilijk omdat ik vastzit op de turbo die ik niet wil boren
een gat in het gips
Met deze verandering (vooral het smoren van uitlaatgassen rond de reactor) heb ik een
netto winst op warmte, maar voor de consumptiezijde is het niet veel verbeterd
beter dan de frontmontage.
Ik ben een beetje in de war, daarom wil ik geen commentaar geven zonder te veel te weten
waarom het zo weinig verandering had,
De tests die ik met een carburateur doe, zijn verre van zo perfect als met een bubbler:
wanneer ik het water snijd, passeert het alleen lucht en rol ik snel genoeg op het tapijt (voet
op de vloer), dit gaat naar de uitlaat van de reactor ongeveer 7,2 millivolt als je toevoegt
heel weinig water op dit moment gaat het zelfs nog hoger 7,6 7,8 zodra je toeneemt
het water begint te dalen tot ongeveer 4,5 als je op 100 kmh rijdt als
je vertraagt het vrij snel.
Ik denk ook dat wanneer ik het water vergroot, de staaf gedeeltelijk nat wordt en de reactor niet
werkt meer.
andre
(spanningsmetingen hoe?)
tryf
op de benzinemotor, als we hem te veel water laten verbruiken: hij begint te branden
dus het kan minder water "verbruiken" dan diesel.
diesel, we kunnen het overdrijven: het krimpt niet, behalve een kleine
witte rook achterin verandert niet veel aan het vermogen van de motor.
andre
Mercedes 300 TD 3-liter 5-cilinder tests:
Eerste test, bij de uitgang van het luchtfilter legde ik een plaat om meer dan 50% aan te sluiten
gat dat op deze locatie bijna 80 mm is.
Op de weg bereikte ik 175 km / u, het is nooit gelukt
om dit eerder te doen: maximaal 165 en stof.
geen rook ik dacht dat de reactor was
voor iets, maar dat kan ik niet zeggen
tweede test, verwijder dit blad dat een beetje te handig is. De leiding voor de
turbo heeft een diameter van 60 mm. Ik heb een venturi gemaakt die in zijn smalle gedeelte 35 mm is
diameter, rijdt het voertuig op volle snelheid als voorheen met 165 km / u (met water of zonder water in de
reactor)
Het verschil: wanneer ik water aanbreng en de reactor heet is, win ik
de versnelling vooral bij herstel, toen de automatische transmissie ingeschakeld bleef.
Een ander ding dat het luchtfilter dateert uit mei 2000 en ik ben niet klaar om het te veranderen dat het me maakt
beperking die ik nodig heb, met al deze beperkingen slaag ik erin om 6,45 liter per 100 km te maken
onderweg en 7,9 liter in de stad, voor water is het iets minder dan een liter in de stad en 1,2 tot 1,5
liter op de weg volgens de snelheid van 100 kmh tot 115 kmh.
Ten slotte heb ik het luchtfilter verwijderd voor een test. Ik heb niets verloren, ik heb niets verloren
niets merken, het klopt dat op dit Mercedes-model het luchtfilter en groter is
dan een 8-liter V6,6 hebben ze gemaakt wat eruit ziet als een tank.
En de volgende keer dat ik een 30 mm-venturi maak in plaats van 35 mm, zal ik deze beperken
tot ik hoge snelheid verlies of begin met roken.
andre
Ik geloofde ook dat het nodig was om dit te verwarmen met katoen (tot het maximum), nog een andere fout.
als de motor sterk is en er veel warmte in de reactor aanwezig is:
je moet hem meer druppels water en meer lucht geven.
Hiervoor vervult een bubbler zijn functies goed:
het geeft altijd een lucht dicht bij verzadiging, we kunnen dit reproduceren met een carburateur
maar moeilijker aan te passen, wordt het gemakkelijk om verzadiging te overschrijden, dus met de
carburateur is beter om minder water te zetten.
Het verbruik van 1 liter per uur is slechts een referentie voor zeer specifieke omstandigheden
Het verbruik van de reactor hangt alleen af van de temperatuur van de gegenereerde uitlaatgassen, dus van de
gevraagde vermogen van de motor.
De productlucht en water die in de reactor passeren, moeten in een verhouding zijn
de reactortemperatuur mag niet te laag of te hoog worden.
De enige referentie die ik nu weet, is de stoomuitlaattemperatuur van de
reactor, noem het hoe je maar wilt krijgen gas, stoom,
of? ik weet het niet, wat er uit komt weet ik gewoon dat het er een paar moet hebben
temperatuur om te werken (goed) en ik weet nog niet precies wat ideaal is,
maar ik weet dat het niet op hoge temperatuur is ...
andre
kleine motor:
Vanmorgen heb ik een reeks van 30 metingen gedaan, met en zonder een reactor. Het lijkt erop dat met de
reactor draait, is er minder verbruik en meer vermogen onder 2300 tpm
minuut (klep van de originele volle gascarburateur en motor geladen tot de snelheid van
gewenste rotatie)
Maar het is alleen met een zeer precieze aanpassing. Nu denk ik voor de hoge regimes
moet een beetje meer water sturen voor dezelfde hoeveelheid lucht omdat ik de aanzuiging van de gemeten
reactor en het maakt nauwelijks iets uit. (en het levert ook niets op)
Wat stel je voor voor meer zuiging in de reactor?
Vanmiddag herhalen we dezelfde test met dezelfde instellingen maar zonder water, alleen met lucht
om te zien of de winst bij lage toeren niet te wijten is aan een originele brandstof die te rijk is
benzine ...
na een bepaalde tijd lopen, blijft op de bodem van de gasborstel een olie-achtig residu achter of
zware melkachtige olie onbruikbaar voor verbranding, vooral als u borrelt
bij de uitlaat (een deel van het verbrandingswater wordt gecondenseerd in de bubbler.)
kleine benzinemotor:
Als je wilt dat de syphone-engine een hoge snelheid heeft, heb je absoluut een venturi in het kanaal nodig
motorinlaat om uit de reactor te zuigen.
Onthoud dat wanneer de vlinder wijd open staat:
Voor of achter de vlinder is het bijna dezelfde depressie, dus vooral zwak
als de motor forceert.
De enige indrukking is te wijten aan de beperking van de buis vanwege zijn lengte en doorsnede of
zijn ellebogen.
De venturi voor een ervaring hoeft niet verfijnd te zijn, het kan gewoon een
ging een elleboog binnen met een penetrerende buis, met een lichte beperking in de
tubing zonder echter de toegang te veel te beperken.
Laat je inspireren door een venturi van de originele carburateur.
Je haalt het naar dezelfde afmetingen, en je brengt de pantonebuis op dezelfde plaats waar
was de gas sprinkler.
Maar je kunt het eenvoudiger maken en het geeft acceptabele resultaten:
een dubbele kegel.
In het smalle gedeelte plant u de buis van wat de reactor verlaat. (A full
regime het overhevelt het dubbele van dat in de buis, verifieert met een kleine plastic buis
dat water zuigt in een recipian trekt het bijna 1 meter hoog
andre
2-takt 100% pantone:
Ik deed een test op een 2Tps en we braken de motor niet aan de lagers
zelfsmerende.
Aan de andere kant hield het zuiger / voeringpaar stand ... een vreemd ding, maar dat vertaalt zich in een veel beter
verbranding (het zijn onder andere de onverbrande deeltjes die problemen veroorzaken)
wrijving in een motor)
econology ????
geen problemen met het aandraaien van het zuigeroverhemd ??????
tryf
brander:
Met water in een brouwer heb ik nooit iets interessants bereikt en dat heb ik ook niet
hoorde iemand iets goeds doen, ik liet het water in een brander ...
reactortemperatuur:
Onlangs realiseerde ik me dat de reactor buiten werking was in de kou, niet omdat de
reactor is koud maar omdat de lucht die de stroomafwaartse motor is koud is.
Nog erger als het erg koud is:
Is de reactoruitlaat heter dan in de zomer?
Deze zomer elimineerde ik de inname van hete lucht die de reactor binnenkwam,
te heet presteerde het minder
Ik heb ook gemerkt dat de panton efficiënter is op 2000 omw / min-motoren met lage revolutie en
minder.
op korte reizen, het is niet effectief en zelfs ik zou zeggen dat het iets verhoogt
consumptie.
Het is effectief wanneer de motor trekt, dwz dat het voertuigen met een verhouding zou nemen
(brug) groter
Ik testte met grotere wielen en het is beter, (ik zou een (differentieel plus nodig hebben
large)
Een bubbler is efficiënter dan een carburateur
Een lucht bubbler is vergelijkbaar met een uitlaat bubbler?
Momenteel test ik een gemengde bubbler met weinig uitlaatgassen en lucht.
Een bubbler onder sterke depressie, versus een bubbler onder zwakke depressie? stel het juiste vast
depressie.
het is beter om heel weinig fijn water te consumeren dan om hem veel water te laten consumeren
grote druppels of de effectiviteit van het filter bovenaan de bubbler.
Degenen die een te hete (reactor) hebben ervaren, of liever een te hete bubbler, wat zijn dat
bevindingen
Het probleem met de waterdopingbroek werkt soms goed en soms werkt het niet meer, dit
neemt observatie en communicatie over de bevindingen zodat we tot komen
isoleer wat werkt en wat niet
Voorbeeld: verschillende tractoren hebben SPAD's gemonteerd, een goed aantal heeft goede resultaten en andere
geen resultaten, het zou interessant zijn om te zien wat anders is, dit kan alleen de zijn
dus het is ingesteld omdat ze allemaal op dezelfde manier zijn gebouwd,
Ik denk niet dat het alleen te wijten was aan het motorontwerp.
Waterdoping is effectiever op dieselmotoren met hoge compressie, echter
reactor is kouder.
Is een grote 40 mm staafreactor even efficiënt als verschillende zeer kleine 3 mm, of zelfs
geen staafje terug in deze kleine diameters.
Een gaspedaal op de inlaat van een dieselmotor resulteert normaal gesproken in een verlies van
vermogen, echter met waterdoping is de motor bestand tegen een reductie van 25% zonder
er is een groot verschil in kracht.
Ik heb een aantal ritten van 400 km en een verbruik van 6,45 liter met een diesel gemaakt
Verplaatsing van 3 liter
Ik herhaal deze test meerdere keren, het blijft in deze waarden, maar op kleinere
ritten van 100 km en minder Ik kom niet tot deze cijfers, het varieert van 7,5 tot 8 liter, en
toch rijd ik langzamer. Wanneer de herfst komt zodra de temperatuur onder is gezakt
15c eindigde de goede resultaten, het is 9 liter en meer als voorheen geen reactor.
andre
water + alcohol in bol:
alcohol in een bubbler doen is goed op papier, maar in de praktijk in het echt
we vergeten dat bij elke reis de alcohol verdampt en de volgende ochtend helemaal bevroren is
zijn massa, geef ik de voorkeur aan heet water wanneer ik de vulling doe.
andre
helemaal niet dom:
Met een bubbler kun je alleen lucht verzadigd maken met vocht en in kleine hoeveelheden, dat is het
om deze reden moet het heet zijn om altijd meer vocht te kunnen opnemen
iets onder het verzadigingspunt, eenmaal door de reactor geleid, de temperatuur
stijgt en het wordt hete lucht ruim onder het verzadigingspunt,
Wat uit de reactor komt als we het mengen, heeft een zeer koude lucht, er is een goede kans dat we
gevonden na verdunning in een situatie
van verzadigde lucht en zie zelfs condensatie, terwijl we in de zomer de vochtige lucht uitzenden
reactor in de zomerlucht als de stroomafwaartse motor bevinden we ons nog steeds in een lucht ver weg van de
verzadiging
Ik zou zelfs zeggen dat deze massa lucht nog meer water kan opnemen, maar dan wel
koude lucht wordt snel beperkt om verzadiging te bereiken.
Zelfs als er meer dan één liter per uur door een dergelijke luchtmassa wordt geleid, een eenvoudige berekening van
kubieke meter lucht dan de stroomafwaartse motor
als deze lucht verzadigd was, realiseren we ons dat het veel water is
Hoewel er iets anders aan de hand is in de reactor dan het maken van vochtige lucht, merk ik dat
het verwarmen van de lucht heeft mijn verbruik aanzienlijk verbeterd, de moeilijkheid is de grote variaties
van temperaturen die men ondergaat, maakt het moeilijk om een hete temperatuur te hebben, voor de lucht die de
stroomafwaartse motor.
maar verbruik: zie ook lucht op 70 ° in standaardmotor.
Plaats een thermokoppel in de uitlaatgassen bij de inlaat van de reactor en een andere bij de uitlaat van de
reactor en zie, je zult zien dat de uitlaatgassen de helft van hun temperatuur verliezen
door de reactor in normaal bedrijf en meer dan de helft door te geven wanneer de motor forceert.
Als we bedenken dat de energie in de uitlaatgassen bijna identiek is aan of groter is dan
degene die de motor aandrijft
dat is veel ..
Ik ken geen kleine en efficiënte warmtewisselaar om zoveel warmte te absorberen
in zo'n korte tijd.
de andere vraag die ik mezelf stel, of ga al deze energie,
in verdamping? in de druppels water ?, als deze energie het functioneren van de
motor, het zou warmer worden, en dat is het niet.
Ik heb dezelfde indruk als jij, dat in zo'n korte tijd, met de snelheid dat deze mist
circuleert op de staaf, zelfs tot rood gebracht, er zijn druppeltjes bij de uitlaat van de reactor,
dit zou verklaren waarom we met een uitlaatkanaal af en toe schocs pakken
elektrisch.
In het geval van mijn kleine motor waar de reactor even groot is als op auto's, de
differentieel gas temperatuur uitlaat inlaat / uitlaat reactor, is enorm, ik kan bij
tenslotte raakt u de uitlaat met uw blote hand aan
Toen de lucht (oververhit) ik net getest met een thermometer in het luchtfilter en
lucht voorverwarmen, dit geeft
buitentemperatuur vanmiddag -7 rijden op 100kmh
luchttemperatuur 22,5c, rijden op 50kmh 32c, en in de stad bij de motor verkeerslichten op
inactief meer dan 45c,
Uiteraard zou het op een diesel anders zijn, maar op een benzinemotor het luchtverbruik
is evenredig met het gaspedaal en terwijl ik mijn lucht trek met een laken op de collector van een
zijkant van de 3 V6-cilinders.
Als we het hebben over oververhitting van de lucht, denk ik dat we het moeten hebben over meer hete zomerlucht.
Ik zou je ook andere testen kunnen geven die ik deed in een vliegtuig met continu gebruik van
luchtverwarming, uiteraard heb ik het over het laten draaien van een motor in extreme omstandigheden -20
en meer
De meeste benzinemotoren werken beter als de lucht ze stroomafwaarts en ongeveer op lokaliseren
tegen 15c,
Als het erg koud is, stijgt de temperatuur van de uitlaat EGT abnormaal in een vliegtuig
alsof je te arm loopt, verbetert het met de hoogte.
de optimale temperatuur voor de beste motorefficiëntie, lucht + benzine was ongeveer 70 ° C
(Honda in F1 in de jaren 80). Dus het verwarmen van de lucht is niet noodzakelijk slecht
(in tegenstelling tot wat ik in het begin dacht, hoe kouder het is, hoe meer lucht er binnenkomt), de
mengsel met benzine is zeker meer homogeen ... Ik hoop dat het positieve effect van doping
met water gaat het niet alleen om het verwarmen van de inlaatlucht om het benzineluchtmengsel te optimaliseren ...
mijn gereedschapskist op 8-jarige leeftijd en 145000 km, hij zuigt 8l / 100; geen turbo of elektronica,
conventionele diesel maar 2,4lde cil, laag toerental, tractorkoppel ... een grote ruimte die nadrukkelijk is gemaakt
voor de pantone van toyota !!
Soepel rijden altijd bij lage toeren, kronkelige wegen, een motor die soms forceert
wanneer ik de pick-up vul ... is alles bevorderlijk voor pantone!
water hoeveelheid:
Om de juiste hoeveelheid water te kennen rolt met een goede gestabiliseerde snelheid.
zonder water stabiliseert de temperatuur en opent u het water rustig (heel weinig).
Let op de temperatuur, deze gaat iets omhoog, wacht even, er is veel
van traagheid voor de reactie.
Het water zou iets moeten toenemen.
Zodra het naar beneden gaat, hebt u de maximale dosis water overschreden.
Zoek de positie van de waterklep en begin opnieuw, het ideale punt is wanneer de
temperatuur bereikte een lichte stijging met water.
Het is hetzelfde principe dat ik gebruik op vliegtuigmotoren op grote hoogte, je schiet het mengsel
tot de motor uitvalt en dan geef je hem een beetje terug om zijn motor te vinden
dieet. het enige verschil met water: je moet niet rechtdoor gaan (dat jij
overschrijdt de dosis), is het het beste om minder te zetten.
Vergeet niet dat een natte hengel niet onmiddellijk droogt als u het zich niet kunt veroorloven
sluit het water volledig af.
Hier, na een korte wandeling van meer dan 100 km bij mistig weer, is het niet gemakkelijk om te maken
debetinstellingen.
De waterstroom die wordt geïnjecteerd wanneer er mist is, moet sterk worden verminderd.
Zozeer zelfs dat ik niet zeker weet of er water in vloeibare vorm door de pijp stroomde.
Ik denk aan de depressie en de zeer kleine opening van de waterklep naast de
Bij het opnieuw verwarmen in de wisselaar moest het water de watercarburateur bereiken in de vorm van druppeltjes.
Ik denk dat ik geslaagd ben voor de test waar André het over heeft. Ik zette het water aan na het sluiten
meerdere keren namen de stroomreduceerder en de temperatuur geleidelijk toe. de temperatuur
ging van 123 ° C naar 126 ° C in drie km. Daarna daalde het zeer langzaam naar 110 ° C
meer dan 15 km. Daarna steeg het tot 115 ° C om het te stabiliseren.
Dernière édition par tryf de 21 / 04 / 06, 22: 34, 1 keer bewerkt.
0 x
bouw:
water doping:
een 150 mm lange roestvrijstalen staaf van 12,7 of 14 mm in een roestvrijstalen buis met een vrije ruimte van 1 mm of
iets meer max 1,5 mm
de lengte van de staaf: van 100 mm tot 200 mm, 100 mm voor een grote staaf
Het meest gebruikte materiaal is roestvrij staal, het roest niet, lassen goed, het is defect
is geen goede warmtegeleider, dus indien mogelijk voor het reactorlichaam niet overschrijden
2mm dik
Voor volle benzine of diesel werkt de stang het beste wanneer deze aan het einde van de wordt geplaatst
hete lente en laat een voorkamer voor de stengel.
Voor waterdoping is het tegenovergestelde dat je een voorkamer aan de hete kant moet laten, dus de staaf
op de laatste koude uitlaat
Als u met twee carburateurs werkt, is het gemakkelijker om ze parallel voor brandstof te plaatsen
één voor water indien mogelijk één voor kleiner water
Het is absoluut noodzakelijk dat het heel klein is, zonder welke het niet werkt
voor de staaf moet deze minimaal 100 mm verder zijn dan de reactor om een
voorkamer verbetert het oliegestookte werking, op de carburateur is aanpassing nodig
van rijkdom op het spel staan als je dat van een gereduceerd model gebruikt dat een klein lek achterlaat
van lucht op de brandstofslang met een T en kleine aquariumkleppen maakt dit een
soort emulsie dit verbetert het sproeien van de stookolie. De staaf die je neemt wat je onder hebt
hand zolang de speling ongeveer 1 mm is, is de meest voorkomende hier 1/2 inch of
12,7 mm Ik denk niet dat de diameter dichtbij deze waarden een groot verschil maakt
lengte is minder dan 200 mm als de motor veel warmte afgeeft, kunt u naar 100 mm gaan.
Om de panton voldoende warmte te laten ontvangen, zou dit niet het geval moeten zijn
verhoog de doorgang van uitlaatgassen rond de reactor
integendeel, in het ideale geval moet een intelligente beperking worden gemaakt aan het begin van de reactor
maak het een soort van convergente kanaal. comprimeer de warmte op de reactor zonder
overdrijf dit echter met de minimale beperking.
Wat u moet weten wanneer u de uitlaatgassen ontspant, koelen ze, wanneer u
comprimeert de gassen die het opwarmt.
In het uitlaatsysteem zijn ze bij de doorgang van de kleppen en in de cilinderkop
smaller, in het algemeen plaatsen we de reactor in de oorspronkelijke buis, een beperking van 25%
is volkomen aanvaardbaar, zelfs wenselijk voor de werking van de reactor.
De beperking in de uitlaatpijp is alleen voelbaar wanneer de motor een
volledig vermogen (kortstondig geval op een auto)
Er mag niet worden vergeten dat de uitlaatgassen wanneer deze over een operationele reactor gaan
verliezen de helft en meer van hun temperatuur, zodat ze aan het einde veel minder omvangrijk zijn
van de reactor.
In mijn geval duw ik de extreme reductie, is ongeveer 50% rond de reactor, de
enige nadeel is dat als ik 5 minuten volledig rijd de motortemperatuur
stijgend maar niet alarmerend ..
Voor het fijne braden of de spons bovenaan de bubbler is het effectief dat het alle druppels blokkeert,
het is duidelijk zichtbaar in de uitlaatbuis van de bubbler zonder de draad na een stop is het klaar
vorst in het kanaal terwijl het droog is met de spons.
Wat betreft de reactor die niets verwarmt: ik kan het niet certificeren, maar om de kleur van de te zien
staaf wordt het snel genoeg blauw in een 100% panton-motor, misschien warmt de reactor op
niets anders dan het eet veel warmte van het uitlaatgas en draagt het over aan iedereen
wat de reactor ingaat, nu zeggen we meer dan dat het extrapolatie zou zijn ..
Hebt u in uw grote buizenassemblage rekening gehouden met de grootte van de buizen vóór de reactor en
na de reactor moet het gedeelte van deze leidingen duidelijk groter zijn dan de ruimte
tussen staaf en buis, zodat de beperking daarom de hoge snelheid wordt gemaakt
tussen de staaf en de reactor,
Om de reactor te laten werken, heb je snelheid nodig tussen staaf en buis
het tegenovergestelde van een warmtewisselaar.
In mijn geval voor een 19-rod heb ik een 3/4 pijp geplaatst
koper (wat normaal gesproken het dubbele is van de leiding voor een 12,7mm-staaf).
een assemblage van het "spad" -type heeft bijvoorbeeld een motorstang die allesbehalve aero-dynamisch is en die
moet veel turbulentie genereren wanneer vochtige lucht door de reactor stroomt, en
ik heb echter de indruk dat de output hoger is dan een assemblage met een geprofileerde kern.
Wat betreft turbulentie in de reactor, de regels zijn redelijk vergelijkbaar met die
l, vinden we in de huidige inlaatspruitstukken van de motor
te veel turbulentie kennen die schadelijk is voor de vulling.
niet genoeg turbulentie schadelijk voor het mengsel.
het is hetzelfde met de reactor
onvoldoende turbulentie schadelijk voor het sproeien van mocrogouttes
en te veel turbulentie die schadelijk is voor de doorvoersnelheid van het gas evenals voor de wrijving op de staaf en
reactorbuis.
Dus je ziet dat je met deze twee uitersten moet jongleren die tegengesteld zijn aan de soepele werking van de
reactor.
Wat betreft de elektrische isolatie van de stang hebben we veel over gesproken forum .
Na een tijdje lopen
(Lappen in eenvoudige taal) alle staven worden bedekt met een isolerende laag, die
lost het probleem op.
qua isolatie verandert zelfs een aan één uiteinde gelaste staaf niet veel,
als we het hebben over isolatie is het niet de staaf, de druppels water wrijven op een laag
isolerend oxide of afzetting (blauwe pistoolkleur) het is een beetje zoals het isoleren van de platen van een
transformator, oxidatie is voldoende en zelfs dat ze allemaal op een plaats moeten worden gelast
verwijder de bouten. dit heeft geen invloed op de transformator.
Vanuit thermisch oogpunt is het voordelig om in tegengestelde richting te stromen, maar als de
reactor is kort (100 mm staaf) de fout is verminderd, het is alsof de bron van
hitte trof de reactor op 90 graden, zoals in de vlam van een brander, als de hitte is
voldoende zal dit de prestaties enigszins beïnvloeden. Tegenzin speelt geen rol op de
interne wrijving van druppels. Als de staaf 300 mm had gemeten, zou het gênanter zijn.
Koperen reactorbuis, nooit geprobeerd, het lijkt een beetje in de war te raken met de hitte, vooral
op een benzinemotor. Koperen staaf j, hebben erover gesproken, de temperatuur van de staaf is niet zo
zo hoog als dat koper het ondersteunt, maar het is de minst efficiënte van de weinige geteste metalen.
Messing dat ik niet heb geprobeerd, duraluminium c, is zo goed als staal en wordt ingewreven
gemakkelijk snelle oxidatie, wanneer de duur weet ik niet, test slechts een paar uur.
Voor de reactoruitlaatpijp is het meestal rode koperen pijp, uit de handel,
de geteste materialen c, is stalen buis met T in gietijzer
roestvrijstalen buis, flexibel neopreen (hydraulische leiding hoewel deze op lange termijn niet bestand is)
in een 100% pantoon die te heet is).
Het is niet zozeer het materiaal van het uitlaatkanaal dat het lopen beïnvloedt, maar eerder het
sectie, lengte, evenals ellebogen, al mijn leidingen zijn koper, de kortste
mogelijk zonder directe buiging, is het kanaal bedekt met een siliconen thermisch isolerende mantel
rood. op deze leiding las ik een thermokoppel type K, het is mijn referentie om de te regelen
reactor. Na een bepaalde hoeveelheid lopen, water, benzinemotor, koperen pijp
wordt zwart van binnen en verdigris in de fittingen met het inlaatspruitstuk,
(waarschijnlijk vanwege de aard van verschillende metalen, aluminium en koper, of condesatie aan
vertrek?)
maar het zijn details zonder groot belang.
De inlaatpijp naar de reactor mag niet eens bestaan, de reactor moet trekken
direct in de bubbler, of zet de bubbler heel dichtbij en maak een kamer, of een grote
leiding die de reactor voedt,
stoom mag niet worden gecomprimeerd of gelamineerd in een te kleine voorbuis
om in de reactor te komen, vermijd daarom zoveel mogelijk een lang borrelend reactorkanaal
Wat betreft de oriëntatie van de reactor, maak je daar geen zorgen over, het zijn verhalen
folk. Ik heb daar nooit voor gezorgd en het werkt hetzelfde
Het inlopen van de staaf bestaat uit het krachtig verwarmen van de reactor, dus een goede belasting
op de motor en laat weinig water lopen zodat de staaf in temperatuur en de staaf stijgt
wordt dof aan het oppervlak alsof bedekt met isolerend grijsachtig vuil, het duurt een paar uur
van wandelen, het beste waar je niet voor zorgt, wordt helemaal alleen gedaan met het gebruik.
Voor een volledige panton die een ijzeren of harde stalen staaf bevestigt, verandert dit niet veel
efficiëntie, wat belangrijk is, is de speling van 1 mm tussen de staaf en de reactorbuis die weinig is
variëren afhankelijk van de beschikbare materialen van 0,7 tot 1,5 max
Voor benzinemotoren bij voorkeur 1 mm en minder.
voor 1 mm tot 1,5 mm dieselmotoren.
Voor waterdoping verdient het de voorkeur om bij het opstarten vaak een roestvrijstalen staaf te nemen
stuurt vloeistofdruppels en dat corrodeert uiteindelijk de staaf, voor het lichaam van de reactor
het is minder delicaat, het roest moeilijker en blijft schoon (eenvoudige observatie), If
posible nemen goede stalen buizen getrokken zijn ronder en preciezer.
Nauwkeurige ringvormige 1mm.
De STUB-kern zou ook goede resultaten geven, deze zet na gebruik een vernis af
en roest daarom niet.
In het begin denk ik dat het beter is om een fijne maas te plaatsen tussen de uitlaat van de reactor en
de toelating van de motor in geval er wat lasresten of andere ...
De stomp is dus een staal van zeer goede kwaliteit dat chroom bevat, ook wel genoemd
"100 C6" wordt gebruikt om kogellagerringen te maken: het is taai!
bubbler
Staalplaten zijn eenvoudiger, zuiniger, gemakkelijker te verkrijgen, wanneer op
roest het is waar dat als het op water aankomt, het snel genoeg roest omdat de plaat vrij dik is
om booglassen en stokbrood voor doe-het-zelvers te vergemakkelijken.
Als het water minder kalkhoudend is, vormt zich een grijze korst op het gehele interne oppervlak van de
bubbler (de mijne is allemaal rood koper
en ik heb het aan het begin van de winter geïnstalleerd, het is helemaal grijs van binnen
Dus gezien de verdikking van de ijzeren plaat, duurt het een paar jaar voordat de roest optreedt
doorgaan,
Ik denk dat degenen die goede resultaten hebben met hun bubbler in staal, er een in roestvrij staal zullen doen
wanneer het wordt weggegeten door roest.
Het is niet de moeite waard om het interieur te schilderen, er is niets dat heet water kan weerstaan
, het gaat gewoon verfplaten maken die worden opgegeten door de reactor en de
engine.
Voor het gebruik van PVC had ik de leidingen en al het beschikbare materiaal al onderzocht. T
stekker ect .. in de loodgieterswinkel
(Ik heb het over zwarte buizen voor riolering die blijven plakken)
Ik denk dat we met alles wat beschikbaar is een intergrale bubbler in PVC moeten maken
interne kamer en de externe voor het opnieuw verwarmen. uiteraard opwarmen met water
motor en plaats niet te dicht bij de uitlaat.
het is economisch te bouwen en gemakkelijk
Als je goede verbindingen hebt, kun je de PVC-pasta kopen die wordt gebruikt om deze stukken te maken
mogelijk om een mal te maken om bubblers in serie te maken.
De andere mogelijkheid is in glasvezel op een polystyreen patroon zodra de
stuk maakte gewoon lege aceton en het polystyreen lost op om het vacuüm te verlaten
interne dubbele wanden,
Deze assemblages moeten druk kunnen weerstaan (zoals een radiator)
Voor warmte zijn PVC-buizen met deze diameter 4 inch relatief dik
een beetje verzachten.
Maar in tegenstelling tot wat André zegt, is het stijve lichtgrijze PVC die in de evacuaties wordt geplaatst
interieur, er zijn veel accessoires, kortingen ...... etc ..... en het voordeel, als we
in plaats van niet te dicht bij de uitlaat, wordt deze snel gemonteerd met speciale lijm.
Het zwarte PVC dat in Frankrijk wordt verkocht, plakt niet, het is semi-rigide en de verbindingen zijn gemaakt met
speciale hulpstukken (mijn ondergrondse watergeefsysteem is daarmee gemaakt, maar ik denk niet
niet dat het geschikt is voor de bubbler (het is in ieder geval niet wat ik op de foto's zie.
Rectificatie de zwarte buis wordt ABS genoemd, alle rioolbuizen zijn met dit materiaal gemaakt
in tegenstelling tot wat je zegt is het rigide
en dit plakt heel goed, om een bubbler mee te maken, het enige defect dat ik had opgemerkt
is dat in de maten van 4 inch pijp
de fittingen vereisen verschillende reducties om de verbindingen met kanalen te maken
auto verwarming.
De grijze buis plakt met een ander soort lijm, deze is dunner en is niet goedgekeurd
voor huizen is het eerder gereserveerd voor chalets en tijdelijke installaties, de
drainage op land ect .. het is goedkoper om te kopen ..
Deze herfst op de Mercedes had ik een montage in ABS en een carburateur met een grote gemaakt
spons, sneller voor tijdelijke constructie, zonder er lijm op te leggen
de samenstelling wijzigen ...
En de regenwaterafvoerslang is verkeerd? (Groove)
Het is bestand tegen sterke hitte.
Om de fittingen af te doen, wordt een warmtepistool gebruikt, de warmte van de lucht
stijgt tot 400 ° C Zelfs met water van 90 ° C denk ik niet dat het het zal vervormen. En om op te lossen
een 14 mm fitting op de plug, voor de dompelbuis kunt u bijvoorbeeld boren en schroeven.
Let op, het stijve grijze PVC dat wordt gebruikt voor het aftappen van wastafels of wastafels komt terecht
vervormen, zelfs als de hitte niet hoger wordt dan 80 °. Bij 100 ° is het de catamaran. Om het te zien
doe gewoon een tip in kokend water en wacht even. Naar mijn mening
dit is niet geschikt voor een bubbler.
Het stijve zwarte "PVC" in ABS ... weet het niet echt; Het wordt gebruikt in netwerken
watervoorziening? In Frankrijk, waar kun je het in kleine hoeveelheden kopen?
Het is het grijze PVC dat wordt gebruikt bij evacuaties in huizen in Frankrijk dat we vasthouden
met speciale PVC-lijm waar ik het over had; de assemblage die op de rode tractor wordt gedaan
du Morvan (internetadres op vorige pagina's) is een lichtgrijze kleur.
We moeten uitzoeken van de man die het heeft gemonteerd, hoe lang is het geleden? In de
Mr brico / casto .... je kunt een meter kopen als je wilt, de standaard is 2 meter.
Ik zou graag geloven dat het met warmte vervormt. in het riool stroomt geen water
noodzakelijkerwijs erg heet (90 ° C) maar heet water ... ja .... (ongeacht de uitlaten van de vaatwasser
en wasmachine mag deze niet uit koud water komen aan het einde van de wascyclus) en voor
jaar. Mijn huis is 20 jaar gebouwd en alle evacuaties zijn daarmee gedaan, zoals
alle huizen in Frankrijk ... het is veilig en zeker.
Ik ben liever bang voor de vervorming door de omringende hitte van de motor.
Ik heb vallen, ik ga testen door een stuk in kokend water onder te dompelen en
met 2 aan elkaar gelijmde stukken.
Het zwarte plastic genaamd "hoge druk" wordt gebruikt voor koud- en warmwaterleidingen in
gebouwen, en vervangt vernikkelde metalen buizen die uiteindelijk roestten. zij
bestand zijn tegen druk en hitte; ze zijn dikker en zwaarder; ze verkopen door
12m (?)… Moeten we vallen in een emmer herstellen, maar voor de tips?
Grijs pvc trekt uiteindelijk krom. De gootsteen van de gootsteen is gedraaid
en plat op de lange termijn….
Voor de rode tractor vraag ik me toch af! Het zal niet lang duren ... Om niet te zijn
verveeld met ook de lekken van bubbler, is het beter om het solide te maken en stil te zijn; er is
genoeg om met de rest om te gaan ...
Bovendien is het gas dat de bubbler levert op de foto een beetje uitlaatgas dat aankomt
op de bubbler, in een grijze elektrische thermoplastische mantel, dun als alles, en smeltend naar
de eerste hitte ...
Is het een fotomontage? Gemaakt door de NSA om verkeerd te informeren
De diameter van de staaf ligt in het algemeen tussen 12 en 14 mm
de lengte is tussen 100 en 200 mm.
Op mijn Chevrolet Essence 3,8 liter is de hengel 12,7 mm en 200 mm lang
Op de Mercedes 300td diesel 3 liter is de stang 19 mm, de lengte is 150 bij de eerste poging
en de andere 105 mm probeert de tweede,
Ik merkte geen verschil op tussen de 150 mm en de 105 mm
Ik ben er verre van overtuigd van dat het maken van een multireactor voordeliger is dan een
monoreactor en het maken van een zeer grote reactor is efficiënter dan een kleine ..
het zijn dezelfde afmetingen van de reactor die ik heb op een 125cc motor en op de 3,8 liter motor
De reactor is vrij tolerant in zijn afmetingen, er moet meer aandacht worden besteed aan het bouwen van de
bubbler evenals de counduits die naar de reactor gaan.
Het is niet het maximale vermogen van de motor dat bepaalt, het is eerder het gebruik dat we maken
daarom de beschikbare warmte in de uitlaat, niet het volume, maar de niveaus van
temperatuur, is het voordeliger om 750c te hebben met een kleine motor die kracht uitoefent dan 450c
in grote hoeveelheden met een motor die op 1/4 van zijn vermogen draait ...
Ter referentie op de kleine 125cc-motor worden de uitlaatgassen heter dan
op de 3,8 liter motor met dezelfde reactor!
voorbeeld: xara 1.9 td: venturi-inname: 69 mm ext. 45 mm int.
Toen ik de reactor verliet, stak ik 14/16 vast omdat ik wat op voorraad had; de voorraad was uitgeput (mijn
leverancier is de openbare dump) Ik ging naar 10/12; geen opbrengstverlies
gevoelig (ik heb geen testbank) maar een kortere responstijd denk ik aan te spenderen
mijn volgende waterdoping op 8/10 zie kleiner voor motoren minder dan 1.6L.
Het beste type venturi dat ik heb gezien is degene die op oude vliegtuigen wordt gebruikt
ren de giroscopen.
Het heeft de juiste diameter om door een inlaatkanaal te gaan.
Het is een dubbele concentrische venturi, je kunt het model kopiëren en een vergelijkbaar maken,
wanneer er bijeenkomsten zijn van amateurvliegtuigfabrikanten die je in de kamers vindt
goedkoop verkopen, het wordt niet langer veel gebruikt, het lijkt op een trompet.
Een andere methode maakt dat een mal in aluminim wordt gegoten die gemakkelijk smelt in een oven en
loopt heel goed een schot van wortel geschuurd binnen, en het is goed.
andre
Als u een carburateur van de maaier gebruikt, moet u het etandmondstuk te groot 12 tot 18 mm aansluiten
de inlaat naar voren en laat de lucht binnenkomen door een gat van 3 mm dat de kunstmatig plaatst
carburateur in choke positie.
Het wordt niet langer een standaard carburateur met controle, het is eerder een sproeier die
stuurt een zeer rijk mengsel met weinig lucht, zodat de vlinder niet langer bruikbaar is, de
luchtregeling wordt gedaan door de klep aan de uitlaat van de reactor.
De brandstofregeling wordt gedaan door het doel van rijkdom van de carburateur.
Het maximale waterverbruik is ongeveer 1/4 water voor de brandstof die een beetje wordt verbruikt
minder met benzine.
De laatste tijd heb ik net een andere methode geprobeerd om de carburateur te vervangen,
dat wil zeggen een zeer rustieke carburateur: een zeer eenvoudig druppelsysteem
heet water op een maaier of andere luchtfilterspons, je zuigt de reactor op
in een doos met de vochtige spons zult u onder de indruk zijn van de kwaliteit
waterverdamping.
Ik heb dit onlangs gemarkeerd door de stofzuiger in de kofferbak van mijn auto te passeren
ontsnapt uit het natte rietje (voor de toelaten) en ik merkte dat het kanaal van de stofzuiger
werd erg koud door de verdamping van water in de rietjes, herinnerde ik me
dat ik in mijn jeugd motoren bediende zonder een carburateur, alleen een trekhaak
met benzinedruppels.
Dus ik vat het samen. De reactor wordt door een vochtige spons gezogen
en we handhaven deze vochtigheid ofwel rechtstreeks met een vloeistofbad of druppel voor druppel, of een
carburateur die water spuugt (zelfs slecht gespoten maakt het niet uit).
Wat uit de spons komt, is prima (onzichtbaar).
Op diesel op de 31e van deze maand kan ik niet doorgaan met de tests, winterstalling. Ook met de
temperatuur daalt, verbruik is veranderd en ik kan geen goede testen doen. Op de
chevrolet essence Ik moet beginnen met alcohol + water te geven, de nachten zijn cool
de daken zijn 's ochtends wit.
Als je mildere klimaten hebt, probeer dan het spons-ding,
Een ander principe is dat van de lont die in heet water weekt
en dat de reactor erdoorheen zuigt (het wasgoed aan een koord drogen).
wat ik probeer te doen is koude verdamping door het contactgebied te vergroten als
een long of een boomblad.
andre
benzinemotor op diesel:
een zeer kleine carburateur van gereduceerd model of een zelfgemaakte, eenvoudig met een mondstuk
van 3 tot 4 mm in diameter.
er moet een restruimte zijn, dwz een vrij lange reactorbuis, een staaf van 200 tot 250 mm.
De kamer moet 100 of meer zijn, voordat de stang wordt bereikt om de diesel toe te staan
mist voordat u de stengel bereikt.
We beginnen met benzine en 2 minuten nadat we overstappen op diesel of stookolie. dat doet het
geen verschil, de motor loopt ook, zelfs het verbruik is lager bij diesel
Want water gaat door met een bubbler, hoewel het niet veel doet voor de kleine motor
, een schone kaars en een goede geur bij de uitlaat, voor de economische maatregelen en
stuur ons uw cijfers, die ik vergelijk met mijn resultaten. Als je op diesel rijdt, kan dat niet
vul niet te veel water, anders zal de reactor te veel afkoelen en zal de motor automatisch starten.
(omdat de diesel in de reactor niet in "gas" is omgezet.)
100% dieselbrandstof:
Wat betreft de keuze van carburateur, heeft het de voorkeur om een rijkdomschroef te hebben, deze
vermijdt het hele probleem van sprinklers of correctie door niveau bij het wisselen van brandstof.
Je moet een heel kleine carburateur kiezen om op brandstof of diesel te rijden, om een
goede depressie, vergeet niet de voorkamer vóór de stang, die de diesel in conditie brengt
voor de reactor.
We kunnen olie mengen met brandstof, maar niet te veel 20% tot 30% het gaat goed, natuurlijk
moet het welvaartsdoel aanpassen omdat de vloeistof verdikt is.
het is voordelig maar niet verplicht om de lucht te verwarmen voordat deze de carburateur binnengaat. als
u gebruikt een mengsel van gebruikte gefrituurde aardappelolie waarvan de verhouding niet kan
50/50 zijn, maar voordat u de motor stopt, is het beter om naar benzine over te schakelen
enkele minuten anders zal de carburateurpoorten vuil worden en moet deze worden schoongemaakt
aceton en meer ..
De gemakkelijkste is een gereduceerde modelcarburateur en deze werkt de eerste keer dat we het doen
sifon in een benzinepot.
Als het eenmaal heet is, draait het in een brandstoftank en stopt de motor niet eens. Het is wenselijk om de goede verbeteringsreactor te isoleren.
In diesel is er een lichte geur van dieselmotor (minder dan diesel),
voor de carburateur kunnen we de lucht door een heet water bubbler trekken, dit verbetert
de uitlaat bijna geen diesel geur.
eenvoudig duurt het 2 uur om er een te maken, er is ook een
foto's van mijn kleine motor op brandstof.
Ik leg ook uit dat het een beetje onlogisch is om een carburateur van mobiel of maaier te nemen
en sluit het aan zodat het door een gat van 3 mm ademt.
Je kunt net zo goed een carburateur maken met een mondstuk van 3 mm.
Om je een idee te geven, heb ik momenteel een carburateur gemaakt met een gat van 5 mm (geconverteerd
ongeveer omdat ik in inch ben) en ik heb een 3,8 liter motor met diesel op 90kmh.
dus voor een 8pk (250cc) is een mondstuk van 3,2 mm meer dan genoeg.
Een groot deel van mijn problemen in het begin toen ik met diesel wilde lopen, was het
carburateur lay-out, je moet het niet langer zien als een auto, maar als een brander erin
een oven, laat het me uitleggen:
De carburateur moet indien mogelijk in lijn zijn met de reactor.
Het moet in een aan zijn straal aangepaste ruimte stromen, te groot veroorzaakt het condensatie,
te smal blijven de druppels aan de muren hangen.
Zelfs bij verwarming (vooral met diesel) moet de venturi-uitlaat kort zijn en leiden tot een
vierkante weg in de slaapkamer.
De diameter van de reactorbuis is geschikt voor deze kleine straal, de lengte van de kamer is
100 tot 150 mm dan is het de staaf.
Ik denk dat ik mezelf herhaal en als ik erop sta komt dat omdat ik veel tijd heb verloren
in stengels en dergelijke. Maar het is met deze assemblage gelukt om goed met brandstof te werken
rood en allerlei zware brandstof.
Met ervaring, wandelen met benzine of diesel is er praktisch geen of zeer
weinig aanpassing te doen als u een carburateur gebruikt
eenvoudig zoals ik beschreef;
en als u een soort emulsie wilt, laat dan een lek achter op de plastic zuigleiding
doorzichtige carburateur kleine luchtbelletjes vervangen de emulsie goed.
andre
wat vindt u van de aanpassing van een airbrush (klein verfspuitpistool voor het maken van modellen) die
zou de rol van injector kunnen vervullen en diesel kunnen leveren in plaats van
Verfbeker en voer een deel van de gassen af in plaats van de oorspronkelijke luchttoevoer.
die erop gericht zijn enkele van de hete gassen terug te geven, waardoor ze in het voorbijgaan
brandstof naar de reactor?
???
hallo, het idee is goed, laat het werken en moeilijker ik ga met je mee
foto's van het systeem: onderweg maakt het een mooie mist.
Het probleem met een enkele cilinder is dat wanneer de uitlaat arriveert het mist maakt,
dan stopt het en op dit moment is het de ambitie, je moet jongleren met de lengtes van
pijpen om te synchroniseren.
Of maak een kleine vertraging of een kleine reserve van mist om het goed te voeden
moteur
Ik had moeite om het motortoerental te variëren zonder dat ik me moest aanpassen
constant mengen.
Toen ik de kleine carburateur gebruikte, legde ik hem opzij: de motor werkt
en de pasvorm is eenvoudig.
c is toen ik koppig alleen motorolie wilde laten lopen die ik heb
zoek naar een andere oplossing (balspuit uit mijn oven) Het doel was om te zien of de
motor ontsteekt niet met olie).
Met een goed verwarmde bubbler werkt het goed, maar aan het einde wanneer je in de val valt
melasse, de motor is leeg.
Trouwens, ik zag op mijn balbrander met motorolie dat wat eerst brandt
onderaan de bal maakt een blauwe vlam zoals propaan en verder wordt de vlam geel
TRASNPARENTE. Dus het lichte product wordt eerst gespoten, de zwaardere blijft
spray in deze vlam.
Als ik zwarte bankier (bootolie zoals teer) gebruik, maakt het ook een blauwe vlam
gelijk met de bal, maar verder wordt deze wit. het wordt moeilijk om
vind dat soort stookolie voor experimenten. Wat dit asfalt betreft,
dit vuile residu, ik behandel het liever niet te veel.
voor de kleine carburateur voor de reactor:
De enige lucht die in de reactor komt, is via het carburateurmondstuk (momenteel
een gat met een diameter van 4 mm).
Het mondstuk is een balpen zonder zijn bal.
Als dat niet genoeg sifon is, is uw luchtmondstuk hiermee te groot
montage Ik kan een 8 liter per uur passeren met een lager brandstofniveau
dan de sproeier.
Er moet niet worden vergeten dat onder de carburateur (van de auto) bij lage snelheid sterker trekt
dat wanneer de motor op snelheid gaat (omdat de gashendel gesloten is), daarom een beetje onlogisch om te geloven
dat we daarmee gaan reguleren.
De manier waarop ik regel, heb geen controle over de luchtinlaat van de kleine carburateur
maar ik plaatste een 1/4 koperen naaldventiel op de finishlijn van de
stookolie.
Het moet onder een hoek van 90 graden werken om vanaf het minimum te gaan
brandstof op maximale brandstof.
deze hoek is de slag van een rits of een carburateurtrigger.
(parallel aan de gaskabel? tryf)
Als dit onvoldoende doorstroming oplevert, neem dan een 3/8 klep
Met de 1/4 klep leverde deze 90 kmh.
In mijn geval rookt het zwart als het te rijk is, dus ik pas me aan met de rits maar nooit
het rookte wit.
Als het wit is, is dit een indicatie dat de reactor te koud is of liever is geweest
te koel (waarschijnlijk te veel lucht in de reactor)
Als het plotseling wit rookt, zal het zelf ontbranden, het is alsof we het doen
verbruik stookoliedamp gemaakt met een ketel.
Het is absoluut essentieel dat het product dat door de reactor gaat over een droge staaf wordt geleid.
en erg heet, met weinig lucht.
Wat betreft het brandstofniveau zet een vrij vlakke tank en onder het niveau van de
nozzle.
Wanneer u de motor stopt, is er geen stroming in de carburateur: deze werkt door
slurpen.
De platte tank maakt dit mogelijk om een (constant) relatief niveau te hebben
De regelklep niet ver van de carburateur om traagheid te voorkomen. Hij is niet
nodig om de olie te verwarmen, het werkt ook
hoewel verwarming het verbetert, op voorwaarde dat je het niet verwarmt met de uitlaat, omdat
boven 150c zijn er problemen met de stabiliteit van de vloeistof in het mondstuk.
Ga naar de foto's op de forum PMC-evolutie op chevrolet
de klepafbeeldingen staan erop
andre
water doping:
een 150 mm lange roestvrijstalen staaf van 12,7 of 14 mm in een roestvrijstalen buis met een vrije ruimte van 1 mm of
iets meer max 1,5 mm
de lengte van de staaf: van 100 mm tot 200 mm, 100 mm voor een grote staaf
Het meest gebruikte materiaal is roestvrij staal, het roest niet, lassen goed, het is defect
is geen goede warmtegeleider, dus indien mogelijk voor het reactorlichaam niet overschrijden
2mm dik
Voor volle benzine of diesel werkt de stang het beste wanneer deze aan het einde van de wordt geplaatst
hete lente en laat een voorkamer voor de stengel.
Voor waterdoping is het tegenovergestelde dat je een voorkamer aan de hete kant moet laten, dus de staaf
op de laatste koude uitlaat
Als u met twee carburateurs werkt, is het gemakkelijker om ze parallel voor brandstof te plaatsen
één voor water indien mogelijk één voor kleiner water
Het is absoluut noodzakelijk dat het heel klein is, zonder welke het niet werkt
voor de staaf moet deze minimaal 100 mm verder zijn dan de reactor om een
voorkamer verbetert het oliegestookte werking, op de carburateur is aanpassing nodig
van rijkdom op het spel staan als je dat van een gereduceerd model gebruikt dat een klein lek achterlaat
van lucht op de brandstofslang met een T en kleine aquariumkleppen maakt dit een
soort emulsie dit verbetert het sproeien van de stookolie. De staaf die je neemt wat je onder hebt
hand zolang de speling ongeveer 1 mm is, is de meest voorkomende hier 1/2 inch of
12,7 mm Ik denk niet dat de diameter dichtbij deze waarden een groot verschil maakt
lengte is minder dan 200 mm als de motor veel warmte afgeeft, kunt u naar 100 mm gaan.
Om de panton voldoende warmte te laten ontvangen, zou dit niet het geval moeten zijn
verhoog de doorgang van uitlaatgassen rond de reactor
integendeel, in het ideale geval moet een intelligente beperking worden gemaakt aan het begin van de reactor
maak het een soort van convergente kanaal. comprimeer de warmte op de reactor zonder
overdrijf dit echter met de minimale beperking.
Wat u moet weten wanneer u de uitlaatgassen ontspant, koelen ze, wanneer u
comprimeert de gassen die het opwarmt.
In het uitlaatsysteem zijn ze bij de doorgang van de kleppen en in de cilinderkop
smaller, in het algemeen plaatsen we de reactor in de oorspronkelijke buis, een beperking van 25%
is volkomen aanvaardbaar, zelfs wenselijk voor de werking van de reactor.
De beperking in de uitlaatpijp is alleen voelbaar wanneer de motor een
volledig vermogen (kortstondig geval op een auto)
Er mag niet worden vergeten dat de uitlaatgassen wanneer deze over een operationele reactor gaan
verliezen de helft en meer van hun temperatuur, zodat ze aan het einde veel minder omvangrijk zijn
van de reactor.
In mijn geval duw ik de extreme reductie, is ongeveer 50% rond de reactor, de
enige nadeel is dat als ik 5 minuten volledig rijd de motortemperatuur
stijgend maar niet alarmerend ..
Voor het fijne braden of de spons bovenaan de bubbler is het effectief dat het alle druppels blokkeert,
het is duidelijk zichtbaar in de uitlaatbuis van de bubbler zonder de draad na een stop is het klaar
vorst in het kanaal terwijl het droog is met de spons.
Wat betreft de reactor die niets verwarmt: ik kan het niet certificeren, maar om de kleur van de te zien
staaf wordt het snel genoeg blauw in een 100% panton-motor, misschien warmt de reactor op
niets anders dan het eet veel warmte van het uitlaatgas en draagt het over aan iedereen
wat de reactor ingaat, nu zeggen we meer dan dat het extrapolatie zou zijn ..
Hebt u in uw grote buizenassemblage rekening gehouden met de grootte van de buizen vóór de reactor en
na de reactor moet het gedeelte van deze leidingen duidelijk groter zijn dan de ruimte
tussen staaf en buis, zodat de beperking daarom de hoge snelheid wordt gemaakt
tussen de staaf en de reactor,
Om de reactor te laten werken, heb je snelheid nodig tussen staaf en buis
het tegenovergestelde van een warmtewisselaar.
In mijn geval voor een 19-rod heb ik een 3/4 pijp geplaatst
koper (wat normaal gesproken het dubbele is van de leiding voor een 12,7mm-staaf).
een assemblage van het "spad" -type heeft bijvoorbeeld een motorstang die allesbehalve aero-dynamisch is en die
moet veel turbulentie genereren wanneer vochtige lucht door de reactor stroomt, en
ik heb echter de indruk dat de output hoger is dan een assemblage met een geprofileerde kern.
Wat betreft turbulentie in de reactor, de regels zijn redelijk vergelijkbaar met die
l, vinden we in de huidige inlaatspruitstukken van de motor
te veel turbulentie kennen die schadelijk is voor de vulling.
niet genoeg turbulentie schadelijk voor het mengsel.
het is hetzelfde met de reactor
onvoldoende turbulentie schadelijk voor het sproeien van mocrogouttes
en te veel turbulentie die schadelijk is voor de doorvoersnelheid van het gas evenals voor de wrijving op de staaf en
reactorbuis.
Dus je ziet dat je met deze twee uitersten moet jongleren die tegengesteld zijn aan de soepele werking van de
reactor.
Wat betreft de elektrische isolatie van de stang hebben we veel over gesproken forum .
Na een tijdje lopen
(Lappen in eenvoudige taal) alle staven worden bedekt met een isolerende laag, die
lost het probleem op.
qua isolatie verandert zelfs een aan één uiteinde gelaste staaf niet veel,
als we het hebben over isolatie is het niet de staaf, de druppels water wrijven op een laag
isolerend oxide of afzetting (blauwe pistoolkleur) het is een beetje zoals het isoleren van de platen van een
transformator, oxidatie is voldoende en zelfs dat ze allemaal op een plaats moeten worden gelast
verwijder de bouten. dit heeft geen invloed op de transformator.
Vanuit thermisch oogpunt is het voordelig om in tegengestelde richting te stromen, maar als de
reactor is kort (100 mm staaf) de fout is verminderd, het is alsof de bron van
hitte trof de reactor op 90 graden, zoals in de vlam van een brander, als de hitte is
voldoende zal dit de prestaties enigszins beïnvloeden. Tegenzin speelt geen rol op de
interne wrijving van druppels. Als de staaf 300 mm had gemeten, zou het gênanter zijn.
Koperen reactorbuis, nooit geprobeerd, het lijkt een beetje in de war te raken met de hitte, vooral
op een benzinemotor. Koperen staaf j, hebben erover gesproken, de temperatuur van de staaf is niet zo
zo hoog als dat koper het ondersteunt, maar het is de minst efficiënte van de weinige geteste metalen.
Messing dat ik niet heb geprobeerd, duraluminium c, is zo goed als staal en wordt ingewreven
gemakkelijk snelle oxidatie, wanneer de duur weet ik niet, test slechts een paar uur.
Voor de reactoruitlaatpijp is het meestal rode koperen pijp, uit de handel,
de geteste materialen c, is stalen buis met T in gietijzer
roestvrijstalen buis, flexibel neopreen (hydraulische leiding hoewel deze op lange termijn niet bestand is)
in een 100% pantoon die te heet is).
Het is niet zozeer het materiaal van het uitlaatkanaal dat het lopen beïnvloedt, maar eerder het
sectie, lengte, evenals ellebogen, al mijn leidingen zijn koper, de kortste
mogelijk zonder directe buiging, is het kanaal bedekt met een siliconen thermisch isolerende mantel
rood. op deze leiding las ik een thermokoppel type K, het is mijn referentie om de te regelen
reactor. Na een bepaalde hoeveelheid lopen, water, benzinemotor, koperen pijp
wordt zwart van binnen en verdigris in de fittingen met het inlaatspruitstuk,
(waarschijnlijk vanwege de aard van verschillende metalen, aluminium en koper, of condesatie aan
vertrek?)
maar het zijn details zonder groot belang.
De inlaatpijp naar de reactor mag niet eens bestaan, de reactor moet trekken
direct in de bubbler, of zet de bubbler heel dichtbij en maak een kamer, of een grote
leiding die de reactor voedt,
stoom mag niet worden gecomprimeerd of gelamineerd in een te kleine voorbuis
om in de reactor te komen, vermijd daarom zoveel mogelijk een lang borrelend reactorkanaal
Wat betreft de oriëntatie van de reactor, maak je daar geen zorgen over, het zijn verhalen
folk. Ik heb daar nooit voor gezorgd en het werkt hetzelfde
Het inlopen van de staaf bestaat uit het krachtig verwarmen van de reactor, dus een goede belasting
op de motor en laat weinig water lopen zodat de staaf in temperatuur en de staaf stijgt
wordt dof aan het oppervlak alsof bedekt met isolerend grijsachtig vuil, het duurt een paar uur
van wandelen, het beste waar je niet voor zorgt, wordt helemaal alleen gedaan met het gebruik.
Voor een volledige panton die een ijzeren of harde stalen staaf bevestigt, verandert dit niet veel
efficiëntie, wat belangrijk is, is de speling van 1 mm tussen de staaf en de reactorbuis die weinig is
variëren afhankelijk van de beschikbare materialen van 0,7 tot 1,5 max
Voor benzinemotoren bij voorkeur 1 mm en minder.
voor 1 mm tot 1,5 mm dieselmotoren.
Voor waterdoping verdient het de voorkeur om bij het opstarten vaak een roestvrijstalen staaf te nemen
stuurt vloeistofdruppels en dat corrodeert uiteindelijk de staaf, voor het lichaam van de reactor
het is minder delicaat, het roest moeilijker en blijft schoon (eenvoudige observatie), If
posible nemen goede stalen buizen getrokken zijn ronder en preciezer.
Nauwkeurige ringvormige 1mm.
De STUB-kern zou ook goede resultaten geven, deze zet na gebruik een vernis af
en roest daarom niet.
In het begin denk ik dat het beter is om een fijne maas te plaatsen tussen de uitlaat van de reactor en
de toelating van de motor in geval er wat lasresten of andere ...
De stomp is dus een staal van zeer goede kwaliteit dat chroom bevat, ook wel genoemd
"100 C6" wordt gebruikt om kogellagerringen te maken: het is taai!
bubbler
Staalplaten zijn eenvoudiger, zuiniger, gemakkelijker te verkrijgen, wanneer op
roest het is waar dat als het op water aankomt, het snel genoeg roest omdat de plaat vrij dik is
om booglassen en stokbrood voor doe-het-zelvers te vergemakkelijken.
Als het water minder kalkhoudend is, vormt zich een grijze korst op het gehele interne oppervlak van de
bubbler (de mijne is allemaal rood koper
en ik heb het aan het begin van de winter geïnstalleerd, het is helemaal grijs van binnen
Dus gezien de verdikking van de ijzeren plaat, duurt het een paar jaar voordat de roest optreedt
doorgaan,
Ik denk dat degenen die goede resultaten hebben met hun bubbler in staal, er een in roestvrij staal zullen doen
wanneer het wordt weggegeten door roest.
Het is niet de moeite waard om het interieur te schilderen, er is niets dat heet water kan weerstaan
, het gaat gewoon verfplaten maken die worden opgegeten door de reactor en de
engine.
Voor het gebruik van PVC had ik de leidingen en al het beschikbare materiaal al onderzocht. T
stekker ect .. in de loodgieterswinkel
(Ik heb het over zwarte buizen voor riolering die blijven plakken)
Ik denk dat we met alles wat beschikbaar is een intergrale bubbler in PVC moeten maken
interne kamer en de externe voor het opnieuw verwarmen. uiteraard opwarmen met water
motor en plaats niet te dicht bij de uitlaat.
het is economisch te bouwen en gemakkelijk
Als je goede verbindingen hebt, kun je de PVC-pasta kopen die wordt gebruikt om deze stukken te maken
mogelijk om een mal te maken om bubblers in serie te maken.
De andere mogelijkheid is in glasvezel op een polystyreen patroon zodra de
stuk maakte gewoon lege aceton en het polystyreen lost op om het vacuüm te verlaten
interne dubbele wanden,
Deze assemblages moeten druk kunnen weerstaan (zoals een radiator)
Voor warmte zijn PVC-buizen met deze diameter 4 inch relatief dik
een beetje verzachten.
Maar in tegenstelling tot wat André zegt, is het stijve lichtgrijze PVC die in de evacuaties wordt geplaatst
interieur, er zijn veel accessoires, kortingen ...... etc ..... en het voordeel, als we
in plaats van niet te dicht bij de uitlaat, wordt deze snel gemonteerd met speciale lijm.
Het zwarte PVC dat in Frankrijk wordt verkocht, plakt niet, het is semi-rigide en de verbindingen zijn gemaakt met
speciale hulpstukken (mijn ondergrondse watergeefsysteem is daarmee gemaakt, maar ik denk niet
niet dat het geschikt is voor de bubbler (het is in ieder geval niet wat ik op de foto's zie.
Rectificatie de zwarte buis wordt ABS genoemd, alle rioolbuizen zijn met dit materiaal gemaakt
in tegenstelling tot wat je zegt is het rigide
en dit plakt heel goed, om een bubbler mee te maken, het enige defect dat ik had opgemerkt
is dat in de maten van 4 inch pijp
de fittingen vereisen verschillende reducties om de verbindingen met kanalen te maken
auto verwarming.
De grijze buis plakt met een ander soort lijm, deze is dunner en is niet goedgekeurd
voor huizen is het eerder gereserveerd voor chalets en tijdelijke installaties, de
drainage op land ect .. het is goedkoper om te kopen ..
Deze herfst op de Mercedes had ik een montage in ABS en een carburateur met een grote gemaakt
spons, sneller voor tijdelijke constructie, zonder er lijm op te leggen
de samenstelling wijzigen ...
En de regenwaterafvoerslang is verkeerd? (Groove)
Het is bestand tegen sterke hitte.
Om de fittingen af te doen, wordt een warmtepistool gebruikt, de warmte van de lucht
stijgt tot 400 ° C Zelfs met water van 90 ° C denk ik niet dat het het zal vervormen. En om op te lossen
een 14 mm fitting op de plug, voor de dompelbuis kunt u bijvoorbeeld boren en schroeven.
Let op, het stijve grijze PVC dat wordt gebruikt voor het aftappen van wastafels of wastafels komt terecht
vervormen, zelfs als de hitte niet hoger wordt dan 80 °. Bij 100 ° is het de catamaran. Om het te zien
doe gewoon een tip in kokend water en wacht even. Naar mijn mening
dit is niet geschikt voor een bubbler.
Het stijve zwarte "PVC" in ABS ... weet het niet echt; Het wordt gebruikt in netwerken
watervoorziening? In Frankrijk, waar kun je het in kleine hoeveelheden kopen?
Het is het grijze PVC dat wordt gebruikt bij evacuaties in huizen in Frankrijk dat we vasthouden
met speciale PVC-lijm waar ik het over had; de assemblage die op de rode tractor wordt gedaan
du Morvan (internetadres op vorige pagina's) is een lichtgrijze kleur.
We moeten uitzoeken van de man die het heeft gemonteerd, hoe lang is het geleden? In de
Mr brico / casto .... je kunt een meter kopen als je wilt, de standaard is 2 meter.
Ik zou graag geloven dat het met warmte vervormt. in het riool stroomt geen water
noodzakelijkerwijs erg heet (90 ° C) maar heet water ... ja .... (ongeacht de uitlaten van de vaatwasser
en wasmachine mag deze niet uit koud water komen aan het einde van de wascyclus) en voor
jaar. Mijn huis is 20 jaar gebouwd en alle evacuaties zijn daarmee gedaan, zoals
alle huizen in Frankrijk ... het is veilig en zeker.
Ik ben liever bang voor de vervorming door de omringende hitte van de motor.
Ik heb vallen, ik ga testen door een stuk in kokend water onder te dompelen en
met 2 aan elkaar gelijmde stukken.
Het zwarte plastic genaamd "hoge druk" wordt gebruikt voor koud- en warmwaterleidingen in
gebouwen, en vervangt vernikkelde metalen buizen die uiteindelijk roestten. zij
bestand zijn tegen druk en hitte; ze zijn dikker en zwaarder; ze verkopen door
12m (?)… Moeten we vallen in een emmer herstellen, maar voor de tips?
Grijs pvc trekt uiteindelijk krom. De gootsteen van de gootsteen is gedraaid
en plat op de lange termijn….
Voor de rode tractor vraag ik me toch af! Het zal niet lang duren ... Om niet te zijn
verveeld met ook de lekken van bubbler, is het beter om het solide te maken en stil te zijn; er is
genoeg om met de rest om te gaan ...
Bovendien is het gas dat de bubbler levert op de foto een beetje uitlaatgas dat aankomt
op de bubbler, in een grijze elektrische thermoplastische mantel, dun als alles, en smeltend naar
de eerste hitte ...
Is het een fotomontage? Gemaakt door de NSA om verkeerd te informeren
De diameter van de staaf ligt in het algemeen tussen 12 en 14 mm
de lengte is tussen 100 en 200 mm.
Op mijn Chevrolet Essence 3,8 liter is de hengel 12,7 mm en 200 mm lang
Op de Mercedes 300td diesel 3 liter is de stang 19 mm, de lengte is 150 bij de eerste poging
en de andere 105 mm probeert de tweede,
Ik merkte geen verschil op tussen de 150 mm en de 105 mm
Ik ben er verre van overtuigd van dat het maken van een multireactor voordeliger is dan een
monoreactor en het maken van een zeer grote reactor is efficiënter dan een kleine ..
het zijn dezelfde afmetingen van de reactor die ik heb op een 125cc motor en op de 3,8 liter motor
De reactor is vrij tolerant in zijn afmetingen, er moet meer aandacht worden besteed aan het bouwen van de
bubbler evenals de counduits die naar de reactor gaan.
Het is niet het maximale vermogen van de motor dat bepaalt, het is eerder het gebruik dat we maken
daarom de beschikbare warmte in de uitlaat, niet het volume, maar de niveaus van
temperatuur, is het voordeliger om 750c te hebben met een kleine motor die kracht uitoefent dan 450c
in grote hoeveelheden met een motor die op 1/4 van zijn vermogen draait ...
Ter referentie op de kleine 125cc-motor worden de uitlaatgassen heter dan
op de 3,8 liter motor met dezelfde reactor!
voorbeeld: xara 1.9 td: venturi-inname: 69 mm ext. 45 mm int.
Toen ik de reactor verliet, stak ik 14/16 vast omdat ik wat op voorraad had; de voorraad was uitgeput (mijn
leverancier is de openbare dump) Ik ging naar 10/12; geen opbrengstverlies
gevoelig (ik heb geen testbank) maar een kortere responstijd denk ik aan te spenderen
mijn volgende waterdoping op 8/10 zie kleiner voor motoren minder dan 1.6L.
Het beste type venturi dat ik heb gezien is degene die op oude vliegtuigen wordt gebruikt
ren de giroscopen.
Het heeft de juiste diameter om door een inlaatkanaal te gaan.
Het is een dubbele concentrische venturi, je kunt het model kopiëren en een vergelijkbaar maken,
wanneer er bijeenkomsten zijn van amateurvliegtuigfabrikanten die je in de kamers vindt
goedkoop verkopen, het wordt niet langer veel gebruikt, het lijkt op een trompet.
Een andere methode maakt dat een mal in aluminim wordt gegoten die gemakkelijk smelt in een oven en
loopt heel goed een schot van wortel geschuurd binnen, en het is goed.
andre
Als u een carburateur van de maaier gebruikt, moet u het etandmondstuk te groot 12 tot 18 mm aansluiten
de inlaat naar voren en laat de lucht binnenkomen door een gat van 3 mm dat de kunstmatig plaatst
carburateur in choke positie.
Het wordt niet langer een standaard carburateur met controle, het is eerder een sproeier die
stuurt een zeer rijk mengsel met weinig lucht, zodat de vlinder niet langer bruikbaar is, de
luchtregeling wordt gedaan door de klep aan de uitlaat van de reactor.
De brandstofregeling wordt gedaan door het doel van rijkdom van de carburateur.
Het maximale waterverbruik is ongeveer 1/4 water voor de brandstof die een beetje wordt verbruikt
minder met benzine.
De laatste tijd heb ik net een andere methode geprobeerd om de carburateur te vervangen,
dat wil zeggen een zeer rustieke carburateur: een zeer eenvoudig druppelsysteem
heet water op een maaier of andere luchtfilterspons, je zuigt de reactor op
in een doos met de vochtige spons zult u onder de indruk zijn van de kwaliteit
waterverdamping.
Ik heb dit onlangs gemarkeerd door de stofzuiger in de kofferbak van mijn auto te passeren
ontsnapt uit het natte rietje (voor de toelaten) en ik merkte dat het kanaal van de stofzuiger
werd erg koud door de verdamping van water in de rietjes, herinnerde ik me
dat ik in mijn jeugd motoren bediende zonder een carburateur, alleen een trekhaak
met benzinedruppels.
Dus ik vat het samen. De reactor wordt door een vochtige spons gezogen
en we handhaven deze vochtigheid ofwel rechtstreeks met een vloeistofbad of druppel voor druppel, of een
carburateur die water spuugt (zelfs slecht gespoten maakt het niet uit).
Wat uit de spons komt, is prima (onzichtbaar).
Op diesel op de 31e van deze maand kan ik niet doorgaan met de tests, winterstalling. Ook met de
temperatuur daalt, verbruik is veranderd en ik kan geen goede testen doen. Op de
chevrolet essence Ik moet beginnen met alcohol + water te geven, de nachten zijn cool
de daken zijn 's ochtends wit.
Als je mildere klimaten hebt, probeer dan het spons-ding,
Een ander principe is dat van de lont die in heet water weekt
en dat de reactor erdoorheen zuigt (het wasgoed aan een koord drogen).
wat ik probeer te doen is koude verdamping door het contactgebied te vergroten als
een long of een boomblad.
andre
benzinemotor op diesel:
een zeer kleine carburateur van gereduceerd model of een zelfgemaakte, eenvoudig met een mondstuk
van 3 tot 4 mm in diameter.
er moet een restruimte zijn, dwz een vrij lange reactorbuis, een staaf van 200 tot 250 mm.
De kamer moet 100 of meer zijn, voordat de stang wordt bereikt om de diesel toe te staan
mist voordat u de stengel bereikt.
We beginnen met benzine en 2 minuten nadat we overstappen op diesel of stookolie. dat doet het
geen verschil, de motor loopt ook, zelfs het verbruik is lager bij diesel
Want water gaat door met een bubbler, hoewel het niet veel doet voor de kleine motor
, een schone kaars en een goede geur bij de uitlaat, voor de economische maatregelen en
stuur ons uw cijfers, die ik vergelijk met mijn resultaten. Als je op diesel rijdt, kan dat niet
vul niet te veel water, anders zal de reactor te veel afkoelen en zal de motor automatisch starten.
(omdat de diesel in de reactor niet in "gas" is omgezet.)
100% dieselbrandstof:
Wat betreft de keuze van carburateur, heeft het de voorkeur om een rijkdomschroef te hebben, deze
vermijdt het hele probleem van sprinklers of correctie door niveau bij het wisselen van brandstof.
Je moet een heel kleine carburateur kiezen om op brandstof of diesel te rijden, om een
goede depressie, vergeet niet de voorkamer vóór de stang, die de diesel in conditie brengt
voor de reactor.
We kunnen olie mengen met brandstof, maar niet te veel 20% tot 30% het gaat goed, natuurlijk
moet het welvaartsdoel aanpassen omdat de vloeistof verdikt is.
het is voordelig maar niet verplicht om de lucht te verwarmen voordat deze de carburateur binnengaat. als
u gebruikt een mengsel van gebruikte gefrituurde aardappelolie waarvan de verhouding niet kan
50/50 zijn, maar voordat u de motor stopt, is het beter om naar benzine over te schakelen
enkele minuten anders zal de carburateurpoorten vuil worden en moet deze worden schoongemaakt
aceton en meer ..
De gemakkelijkste is een gereduceerde modelcarburateur en deze werkt de eerste keer dat we het doen
sifon in een benzinepot.
Als het eenmaal heet is, draait het in een brandstoftank en stopt de motor niet eens. Het is wenselijk om de goede verbeteringsreactor te isoleren.
In diesel is er een lichte geur van dieselmotor (minder dan diesel),
voor de carburateur kunnen we de lucht door een heet water bubbler trekken, dit verbetert
de uitlaat bijna geen diesel geur.
eenvoudig duurt het 2 uur om er een te maken, er is ook een
foto's van mijn kleine motor op brandstof.
Ik leg ook uit dat het een beetje onlogisch is om een carburateur van mobiel of maaier te nemen
en sluit het aan zodat het door een gat van 3 mm ademt.
Je kunt net zo goed een carburateur maken met een mondstuk van 3 mm.
Om je een idee te geven, heb ik momenteel een carburateur gemaakt met een gat van 5 mm (geconverteerd
ongeveer omdat ik in inch ben) en ik heb een 3,8 liter motor met diesel op 90kmh.
dus voor een 8pk (250cc) is een mondstuk van 3,2 mm meer dan genoeg.
Een groot deel van mijn problemen in het begin toen ik met diesel wilde lopen, was het
carburateur lay-out, je moet het niet langer zien als een auto, maar als een brander erin
een oven, laat het me uitleggen:
De carburateur moet indien mogelijk in lijn zijn met de reactor.
Het moet in een aan zijn straal aangepaste ruimte stromen, te groot veroorzaakt het condensatie,
te smal blijven de druppels aan de muren hangen.
Zelfs bij verwarming (vooral met diesel) moet de venturi-uitlaat kort zijn en leiden tot een
vierkante weg in de slaapkamer.
De diameter van de reactorbuis is geschikt voor deze kleine straal, de lengte van de kamer is
100 tot 150 mm dan is het de staaf.
Ik denk dat ik mezelf herhaal en als ik erop sta komt dat omdat ik veel tijd heb verloren
in stengels en dergelijke. Maar het is met deze assemblage gelukt om goed met brandstof te werken
rood en allerlei zware brandstof.
Met ervaring, wandelen met benzine of diesel is er praktisch geen of zeer
weinig aanpassing te doen als u een carburateur gebruikt
eenvoudig zoals ik beschreef;
en als u een soort emulsie wilt, laat dan een lek achter op de plastic zuigleiding
doorzichtige carburateur kleine luchtbelletjes vervangen de emulsie goed.
andre
wat vindt u van de aanpassing van een airbrush (klein verfspuitpistool voor het maken van modellen) die
zou de rol van injector kunnen vervullen en diesel kunnen leveren in plaats van
Verfbeker en voer een deel van de gassen af in plaats van de oorspronkelijke luchttoevoer.
die erop gericht zijn enkele van de hete gassen terug te geven, waardoor ze in het voorbijgaan
brandstof naar de reactor?
???
hallo, het idee is goed, laat het werken en moeilijker ik ga met je mee
foto's van het systeem: onderweg maakt het een mooie mist.
Het probleem met een enkele cilinder is dat wanneer de uitlaat arriveert het mist maakt,
dan stopt het en op dit moment is het de ambitie, je moet jongleren met de lengtes van
pijpen om te synchroniseren.
Of maak een kleine vertraging of een kleine reserve van mist om het goed te voeden
moteur
Ik had moeite om het motortoerental te variëren zonder dat ik me moest aanpassen
constant mengen.
Toen ik de kleine carburateur gebruikte, legde ik hem opzij: de motor werkt
en de pasvorm is eenvoudig.
c is toen ik koppig alleen motorolie wilde laten lopen die ik heb
zoek naar een andere oplossing (balspuit uit mijn oven) Het doel was om te zien of de
motor ontsteekt niet met olie).
Met een goed verwarmde bubbler werkt het goed, maar aan het einde wanneer je in de val valt
melasse, de motor is leeg.
Trouwens, ik zag op mijn balbrander met motorolie dat wat eerst brandt
onderaan de bal maakt een blauwe vlam zoals propaan en verder wordt de vlam geel
TRASNPARENTE. Dus het lichte product wordt eerst gespoten, de zwaardere blijft
spray in deze vlam.
Als ik zwarte bankier (bootolie zoals teer) gebruik, maakt het ook een blauwe vlam
gelijk met de bal, maar verder wordt deze wit. het wordt moeilijk om
vind dat soort stookolie voor experimenten. Wat dit asfalt betreft,
dit vuile residu, ik behandel het liever niet te veel.
voor de kleine carburateur voor de reactor:
De enige lucht die in de reactor komt, is via het carburateurmondstuk (momenteel
een gat met een diameter van 4 mm).
Het mondstuk is een balpen zonder zijn bal.
Als dat niet genoeg sifon is, is uw luchtmondstuk hiermee te groot
montage Ik kan een 8 liter per uur passeren met een lager brandstofniveau
dan de sproeier.
Er moet niet worden vergeten dat onder de carburateur (van de auto) bij lage snelheid sterker trekt
dat wanneer de motor op snelheid gaat (omdat de gashendel gesloten is), daarom een beetje onlogisch om te geloven
dat we daarmee gaan reguleren.
De manier waarop ik regel, heb geen controle over de luchtinlaat van de kleine carburateur
maar ik plaatste een 1/4 koperen naaldventiel op de finishlijn van de
stookolie.
Het moet onder een hoek van 90 graden werken om vanaf het minimum te gaan
brandstof op maximale brandstof.
deze hoek is de slag van een rits of een carburateurtrigger.
(parallel aan de gaskabel? tryf)
Als dit onvoldoende doorstroming oplevert, neem dan een 3/8 klep
Met de 1/4 klep leverde deze 90 kmh.
In mijn geval rookt het zwart als het te rijk is, dus ik pas me aan met de rits maar nooit
het rookte wit.
Als het wit is, is dit een indicatie dat de reactor te koud is of liever is geweest
te koel (waarschijnlijk te veel lucht in de reactor)
Als het plotseling wit rookt, zal het zelf ontbranden, het is alsof we het doen
verbruik stookoliedamp gemaakt met een ketel.
Het is absoluut essentieel dat het product dat door de reactor gaat over een droge staaf wordt geleid.
en erg heet, met weinig lucht.
Wat betreft het brandstofniveau zet een vrij vlakke tank en onder het niveau van de
nozzle.
Wanneer u de motor stopt, is er geen stroming in de carburateur: deze werkt door
slurpen.
De platte tank maakt dit mogelijk om een (constant) relatief niveau te hebben
De regelklep niet ver van de carburateur om traagheid te voorkomen. Hij is niet
nodig om de olie te verwarmen, het werkt ook
hoewel verwarming het verbetert, op voorwaarde dat je het niet verwarmt met de uitlaat, omdat
boven 150c zijn er problemen met de stabiliteit van de vloeistof in het mondstuk.
Ga naar de foto's op de forum PMC-evolutie op chevrolet
de klepafbeeldingen staan erop
andre
Dernière édition par tryf de 21 / 04 / 06, 22: 36, 1 keer bewerkt.
0 x
veronderstellingen:
De term stoom kan 2 verschillende realiteiten aangeven:
- damp zichtbaar als witte rook (bijvoorbeeld wolken), gevormd uit klein
vloeibare waterdruppeltjes gesuspendeerd in de lucht.
- waterdamp in gasvormige toestand, met alle eigenschappen van een gas, en volledig
onzichtbaar.
De Pantone heeft water in gasvormige toestand nodig (geen koolzuurhoudend water, hihi) en niet in vloeibare toestand.
Als het water van de bubbler begint te koken, komt er stoom in de vorm van druppeltjes aan
bij Pantone. Hij houdt niet van.
De omzetting van druppeltjes in gas kan in de reactor worden gedaan,
maar verbruikt zoveel warmte dat de reactor niet meer werkt. Vermijd het.
Het kan voordelig zijn om de reactor hoger te plaatsen dan de bubbler, zodat de
waterdruppeltjes kunnen condenseren in de buis en in plaats daarvan terugkeren naar de bubbler
om de reactor te bereiken.
Ik zie niet goed waarom we door de reactor hoger te zetten de druppels water zullen vermijden.
Zwaartekracht werkt misschien voor grote druppels, maar omdat de motor een
depressie in de leidingen, hoe dan ook, alles is gezogen. De bubbler is luchtdicht aan
motor creëert het vacuüm boven het water, de stoom wordt opgezogen en een deel condenseert op de
wanden van de bubbler.
Wat gebeurt er nu met 180c stoom die wanneer in een dieselmotor gaat?
zeer hoge compressie.
normaal zou deze waterdamp moeten condenseren
Principe van het koelsysteem, om vervolgens te verdampen ten tijde van de explosie.
Nu om het water in de reactor te verdampen is er een tijdsfactor, zelfs een explosie in
een motor die een tijdje duurt
deze damp komt in de cilinder in depressie, op het moment van compressie 80 bar, een beetje
vóór injectie aan het einde van de zuigerslag (normaal moet deze damp condenseren als de
druk is hoog genoeg en de temperatuur overschrijdt de verzadigingslimiet voor de
gegeven druk, en het is alleen dan, tijdens de condensatiecyclus die er is
restitutie van de energie die in de uitlaatgassen is opgenomen.
Dan verdampt dit water dat de brutaliteit van de diesel bereikt en dat geeft een
spreiding van de druk op de zuiger in de trekker.
Maar hoe zit het met een lage compressie-explosiemotor (benzine), we komen tot hetzelfde
waterdoping resultaat, in dit geval is de geïnjecteerde damptemperatuur zelfs hoger
(Ik test op twee benzine- en dieselvoertuigen en vergelijk)
Nog een verontrustend feit in plaats van doping met water testte ik doping 30% water en alcohol
normaal had ik een duidelijke verbetering moeten zien, omdat alcohol brandbaar is, dit
is slechts iets beter in vergelijking met water,
Op mijn Chevrolet-benzine zal ik volgende week alleen doping testen met pure alcohol
, uiteraard zal ik de rijkdom dienovereenkomstig aanpassen van de benzine-injectoren en ik moet
houd rekening met de consumptie van alcohol, als het als koelsysteem werkt, is het noodzakelijk
rekening houdend met temperaturen en drukken, afhankelijk van de gebruikte vloeistoffen.
Wat me doet geloven dat het volgens dit principe werkte, is dat ik dat had gemerkt
hoe kouder de uitlaatgassen na de reactor, hoe beter de efficiëntie.
In werkelijkheid is er iets anders dat tussenkomt in de verbrandingskamer aan het einde van
compressie en tijdens verbranding.
Wat me ook intrigeert, is waarom de Lambdasonde zuurstof in de uitlaat detecteert,
en als het waar is, waar komt deze zuurstof dan vandaan? waarom het niet volledig werd gebruikt
verbranding (geval van de benzinemotor) en als de zuurstof uit het water komt, betekent dit een
een bepaald deel van het water wordt afgebroken? waar gaat de waterstof heen? je zult me zeggen verbrand, maar
waarom heeft ze haar zuurstof niet verbruikt?
Nog een opmerking over waterverbruik
De motor die ik heb ligt tussen 1 en 2 liter, verbruikt meer en minder efficiëntie.
Stuur, in tegenstelling tot wat veel mensen denken, geen hete stoom in
reactor, niet alleen gaat de rendering omlaag maar de reactor werkt niet meer.
(grote druppels toch?)
Als dat het geval zou zijn, zouden we een goede buiswisselaar maken om stoom te maken en in te gaan
inlaatpijp, eenvoudige test met een waterkoker op een kleine motor
stationair, resultaat meer dan negatief.
Dieselverdamping: 130 °?
Wat betreft de temperatuur van de stoom die de reactor verlaat
Ik denk niet dat dit een grote invloed zou moeten hebben op de uiteindelijke temperatuur aan het einde van
compressie:
als we kijken naar de hoeveelheid lucht en damp die tussen een 14 mm staaf en de reactor passeert
of de grootte van een buis met een diameter van maximaal 12 mm, afhankelijk van de staaf en de speling
De hoeveelheid lucht die een dieselmotor kan doorslikken (nog erger met een turbo) moet zijn
minder dan 10% dus zelfs als deze damp + lucht 200c verdunt is in de luchtmassa van de motor dit
moet de temperatuur veel verhogen (sommigen zullen het voor ons berekenen)
Waterdamp in de lucht speelt dus een andere rol in de motor.
Voor veel werk in warmtepompsystemen en verschillende wisselaars, kan ik dat
om te zeggen dat ik nog geen wisselaar heb gezien, in staat om op zo'n korte afstand, de lengte van de
reactor is 30cm, dat alle uitlaatgassen, dus een volume van 200kg gas al, uur dat
circuleert in de uitlaatpijp verliezen evenveel warmte.
Deze gassen, gemeten bij de reactorinlaat, maken 600c een 130kmh
passeren de 30 cm van de reactor, ze zijn minder dan 300 ° C, dus ze hebben de helft van hun temperatuur opgebracht
, en deze cijfers worden beter als het gas tot 700c stijgt, hoe meer de motor forceert, hoe meer het verschil
is geweldig.
het is relatief eenvoudig om 2 thermokoppels aan elke rand te lassen
van de reactor, en maakt de observatie.
Voor uw vraag van meting van de damptemperatuur, de meting en genomen op de koperen pijp
(thermokoppel soldeer met zilver op de pijp halverwege tussen de reactor en het verdeelstuk, de
allemaal geïsoleerd om meer precisie te hebben, normaal gesproken met deze manier om (op de buis) de
interne temperatuur moet hoger zijn dan aangegeven.
qu: is er een thermische isolator op de ech-buis, tussen de after-reactor en de
Thermokoppel? (wie kan de meting vervormen?)
De Pantone biedt 2-elementen aan de motor:
_Damp bij zeer hoge temperatuur
lucht op deze zeer hoge temperatuur.
Ik denk dat je, in tegenstelling tot wat gewoonlijk op internet wordt gezegd, niet moet plaatsen
deze 2 elementen in dezelfde mand (hoewel ze worden gemengd bij de uitgang van de Pantone).
De functie van de stoom heeft voor mij een anti-detonerende rol (vanwaar een werking van de motor meer
stil). Maar zet er niet te veel op, omdat het anders een goede verbranding schaadt (vandaar
de noodzaak om de waterinname goed te doseren).
De hete lucht heeft een andere rol: omdat deze lucht heet is, laat het betere reacties toe
sneller tijdens verbranding (dus vermindering van vervuiling). Maar dat hoeft niet zo te zijn
te heet omdat anders het risico bestaat dat de motor oververhit raakt en de prestaties achteruitgaan (voor u
geef een goed voorbeeld van het belang van motorkoeling, neem een bromfiets,
verwarm het, let op zijn topsnelheid en gooi vervolgens een emmer koud water op de
motor en kijk opnieuw op topsnelheid: hij kan tot 10 km / u winnen).
Waarom presteert het systeem beter op diesels? Omdat de temperatuur van de "verse" gassen
nu hoog dankzij Pantone zorgt voor een betere verbranding: de "slechte" injectie van
oude diesels vormen niet langer problemen met volledige verbranding (geen zwarte rook meer) en
we verkrijgen de prestaties (of zelfs beter) van moderne diesels met hogedrukinjectie.
Verbranding is van betere oorsprong op benzinemotoren dan op diesels, de voordelen
zijn niet significant in vergelijking met diesel.
Waarom kan een diesel meer water opnemen? Omdat het zelfontbrandend is, de
verbranding van diesel gebeurt op duizenden punten tegelijkertijd en verbranding niet
niet gestoord. Op een benzine gebeurt de ontsteking op het niveau van de kaars: er kan slecht zijn
ontsteking door de stoom en dus motorstoringen (dat is wat er gebeurt, daar
heeft fouten, toch?)
Door op de pagina te vallen http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, Ik zie dat er staat dat de
thermolyse wordt significant rond 750 ° c.
In een goed gemaakte pantone-opstelling, op een benzinemotor, zullen we dit waarschijnlijk bereiken
temperatuur toch?
Zo ja, dan zou dat betekenen dat we bij de uitlaat van de reactor echt een beetje kunnen hebben
Waterstof!
Bovendien weten we dat het water bij een lagere druk kookt op een lagere temperatuur.
Zou het niet hetzelfde kunnen zijn voor de thermolyse temperatuur, omdat de reactor erin is
depressie?
Deze hypotheses zijn volledig geldig en ik denk dat we deze waarde nog kunnen verlagen
katalysatoren (roestvrij staal, chroom ...) aan de andere kant is de ervaring van lavoisier niet geldig in
ons geval (te veel ijzerverbruik in vergelijking met de energie die uit water wordt gehaald ...)
Voor de druk heb je ook gelijk, ik had rondingen onder de ogen met betrekking tot de
waterstof kraken. Maar je moet echt onder druk gaan (van 1/100 tot 1/1000 atm)
om het gebarsten / niet-gebarsten aandeel echt te vergroten ...
is vrij ver met de aspiratie van een motor (1 / 10 atm).
Wat me verbaast is dat kraken tijdens het raffineren van olie altijd (voor mij
kennis) gedaan onder druk (enkele tientallen atmosferen) ... Is het beter
controle over het proces? Ik denk het wel (zo niet te snel kraken en moleculen kunnen zijn
te klein dus koolzuurhoudend ...)
maar we hebben niet per se een pomp nodig om een vacuüm te hebben, met een T venturi kunnen we die hebben
een zeer geschikt vacuüm door water naar binnen te leiden om interessant te mediteren
Ik kan niet meer dan 30% besparen, dit komt overeen met de maximale verliezen die we hebben
kunnen herstellen van de uitlaat, uiteraard als we het in het circuit zouden kunnen vinden
antivrieskoeling (in moderne motoren zijn deze verliezen groter dan in
de uitlaat .. (theoretisch als we alle energie uit de uitlaat konden terugwinnen
kan 50% tot 60% besparen op brandstof
Er gebeurt ook nog iets anders op het moment van verbranding
de motorolie blijft schoner (ik reed 8200km met waterdoping zonder toevoeging
olie en het was verrassend schoon)
Nu we het over waterstof hebben, moeten we metingen doen
Aan de andere kant weet ik dat de Lambda-sonde een hoog zuurstofniveau in de uitlaat detecteert (maar
deze maatregel betekent niet noodzakelijk dat er zuurstof in de uitlaat zit) en als
waar komt deze zuurstof vandaan? en als het uit water komt, betekent dit ook dat het moet
ergens een ontbinding hebben ..
Nog een verbazingwekkend feit dat ik het bubblerwater heb vervangen door pure alcohol
Ik zag geen veel hogere opbrengst dan waterdoping (dit is een observatie
voorbereidend gedaan bij koud weer -10c)
dus ik moet deze ervaring herhalen in goede zomeromstandigheden.
Door water toe te voegen aan de inlaat van een motor, in de zichtbare damptoestand (in de vorm van micro-
druppels), bij voorkeur warm (zodat het eenmaal in de cilinders niet absorbeert
onnodig energie).
Tijdens de compressiefase absorbeert dit water een deel van de energie van de opwarming
gassen (omdat er compressie is), terwijl ze in de damptoestand blijven omdat de druk toeneemt.
Deze druk neemt toe, maar minder dan wanneer er geen water was, zoals ik heb beschreven
het water absorbeert een deel van de temperatuurstijging, dus in druk, waardoor de
antagonistische stoot tegen de zuiger (minder remmen om een eenvoudiger uitdrukking te gebruiken).
Aangekomen in een bepaald stadium, bijna neutraal, de temperatuur (kan worden geholpen door het begin van
verbranding van koolwaterstoffen) wordt zodanig dat de toestand van het water noodzakelijkerwijs in fase gaat
gas, waardoor de druk in de cilinders aanzienlijk wordt verhoogd en hersteld tijdens de
ontspanning, onderdeel van de eerder verworven energie, net wanneer het interessant is
duw de zuigers, want dit is de drijvende fase, die van verbranding, waar de
zuiger gaat terug naar beneden.
Het water zou dus de rol van drukvertrager spelen en de opkomst van de zuigers vergemakkelijken
de zuigers helpen tijdens hun afdaling. Dit zou het rendement optimaliseren.
Wat gebeurt er nu met pantonized stoom, bij 180c die bij een dieselmotor in gaat
tijd van zeer hoge compressie:
normaal zou deze waterdamp moeten condenseren
Principe van het koelsysteem, om vervolgens te verdampen ten tijde van de explosie.
plasmatron:
Met 7% waterstofrijk gas dat aan de motor wordt geleverd, worden NOx en CO verlaagd. echter,
als de concentratie gehydrogeneerd gas te hoog is (meer dan 20%) in vergelijking met het geheel van de
massa brandstof, het belemmert de oxidatie van koolwaterstoffen, wat de uitstoot verhoogt.
dit zou verklaren waarom te veel waterverbruik het verbruik verhoogt en vrijkomt.
teveel water kan het ook zijn: storing in de reactor
een groot deel van dit water zou geen reactie ondergaan en zou als het ware binnendringen
engine.
ps: naar mijn mening is het niet nodig om de reactor met een carburateur aan te drijven.
noch verwarm de bubbler te veel (40 ° is naar mijn mening de beste).
of je moet een filter of een spons in de uitlaat van de bubbler steken.
pourquoi?
omdat de waterdruppels groter zijn met brandstof of oververhitting.
ze glijden zonder iets in de reactor te lijden.
natuurlijk zonder al te veel verwarming, bevat de aangezogen lucht - water.
dus je moet misschien ook een beetje + het luchtfilter aansluiten.
maar dit moet grotendeels worden gecompenseerd door een beter gebruik van de reactor.
autre koos
hebben een aantal geprobeerd de injectievoortgang sterk te verminderen (zie verwijderen)
en verhoog de injectiedruk
om de injectietijd en dus de verbrandingstijd te verkorten?
(lees p 17 david om te begrijpen)
antwoord op andre:
het is vrijwel zeker van de aanwezigheid van waterstof omdat de drukomstandigheden en
temperaturen op het moment van verbranding zijn geschikt.
(zelfs als het bij de uitlaat van de reactor alleen droge stoom is en kan worden geïoniseerd of ik niet
weet niet wat)
in actie auto moto (tijdschrift dat de broek ontmantelt op een manier die helemaal niet objectief is)
er is sowieso interessante informatie:
het watermolecuul barst onder 1000 ° bij enkele honderden bar
en onder 4000 ° bij 1,5 bar.
op het moment van verbranding bereikt de temperatuur 2000 ° zie + nee?
de druk moet minstens 20 bar zijn in diesel? (80 blijkbaar)
11 of 12 in wezen? (waarschijnlijk +)
cijfers om te verifiëren
Bij de super explosie geloof ik het helemaal niet
Alle met water gedoteerde motoren, vooral diesels, evenals benzinemotoren met een hoge
compressie, ze worden stil, we horen deze plotselinge ontsteking niet meer
Ik denk eerder dat het verspreiden van de druk de prestaties aanzienlijk verbetert.
Over het algemeen zijn alle motoren met een grote voorsprong motoren met een (slecht) ontwerp
als we veel voorop zetten, komt dat omdat de verbranding niet snel genoeg is.
Blijven op automotive diesel, dat is een speciaal geval een semi-diesel, in tegenstelling tot
bootdiesel (echte diesel)
de injectie moet worden uitgevoerd wanneer het volume perslucht het kleinst en het kleinst is
heet, maar om redenen van expansie van de verstuiverleidingen, rotatiesnelheid en
duur van de ontsteking van de diesel moet men voorop lopen,
in tegenstelling tot echte diesel, wordt in een semi-diesel alle diesel in zeer korte tijd geïnjecteerd
kort gezegd, het probleem dat het veroorzaakt:
de eerste geïnjecteerde druppels koken onmiddellijk, de andere druppels die volgen komen aan
in een vlam en in een gebrek aan lucht (ondanks de grote hoeveelheid lucht die verre van is
de injector)
we hebben het bovenste dode punt nog niet bereikt, maar heel dichtbij verdampen deze druppels met de
warmte en turbulentie ontmoet de lucht, wanneer de zuiger wordt gestopt, staat deze in zijn positie
van rocker voor de afdaling geeft deze massaverbranding een schok, dus een brute druk
in een gereduceerde ruimte stopte zuiger het is het geluid van diesel, deze schok is een verlies van
prestaties,
deze slechte verbranding genereert roet en onverbrand
In een echte langzame diesel verspreidt deze verbranding zich tijdens het dalen van de zuiger.
Met water doping verbranding wordt meer verspreid, komen we dichter bij echte diesel ...
In een motor spreken we van een explosie, maar we moeten liever spreken van een vlamfront, dat
is niet vergelijkbaar met een detonatie
Een detonatie is een zeer snelle verbranding van de hele massa, het is van toepassing op explosieven
en nogmaals, hoe sneller de detonatiesnelheid, hoe meer het explosief zal breken (dit is een andere
verhaal over verbranding dat ons niet interesseert voor onze broek).
neem de veronderstelling van verspreiding:
in het bovenste dode punt veroorzaken de brandende koolwaterstofmoleculen druk
enorm in vergelijking met de kleinheid van de cilinderkamer op dit moment.
moleculen die verbranden wanneer de zuiger al is neergelaten, zijn effectief.
(omdat de detante zich in een grotere kamer bevindt).
bovendien zijn motoren met een hoge compressie beter voor sommigen
ding.
meer hittedruk heeft + tijd om de zuiger te laten zakken wanneer deze de + tot (punt inschakelt
dood hoog).
volgens David het moment waarop de motor zijn werkelijke efficiëntie heeft = theoretisch het neutrale moment
boven.
in termen van dieselgeluid:
misschien is dit het? (niet de klik = zelfontbranding) waardoor het:
druk aan de zijkanten van de zuigers,
in plaats van een identieke explosie op alle punten (die alleen hecht om de zuiger te duwen
omlaag in plaats van het van links naar rechts te slaan)
hier zijn de testen die ik van plan ben te doen:
versnelling onderaan 1e en 2e zonder en met broek.
snelheidsmetingen.
idem met pantonne.
en ook idem met stop bij de helft van de versnellingsslag.
omdat het me verbaast dat het verbruik soms met 30% daalt en het vermogen met 10% toeneemt
alleen maar.
naar mijn mening werkt de broek voornamelijk in het versnellingsbereik van 1/3 tot 1/2 van het pedaal.
voor de tests die u van plan bent te doen, waarom niet. Persoonlijk het verschil tussen met en
zonder reactor is in mijn geval bijna niet op te sporen. Chrono niveau weet ik niet.
Met betrekking tot de waterstroom. Het lijkt erop dat het gemiddeld slechts één liter per 100 km kost.
Ik gebruik een kleine aquarium-kraan. Zet het in de auto en maak de instellingen
rolling. Als er teveel water is, forceert uw motor om te versnellen. Maar dit is voor het geval u
maakt gebruik van een zelfgemaakte watercarburateur.
pit mix
De term stoom kan 2 verschillende realiteiten aangeven:
- damp zichtbaar als witte rook (bijvoorbeeld wolken), gevormd uit klein
vloeibare waterdruppeltjes gesuspendeerd in de lucht.
- waterdamp in gasvormige toestand, met alle eigenschappen van een gas, en volledig
onzichtbaar.
De Pantone heeft water in gasvormige toestand nodig (geen koolzuurhoudend water, hihi) en niet in vloeibare toestand.
Als het water van de bubbler begint te koken, komt er stoom in de vorm van druppeltjes aan
bij Pantone. Hij houdt niet van.
De omzetting van druppeltjes in gas kan in de reactor worden gedaan,
maar verbruikt zoveel warmte dat de reactor niet meer werkt. Vermijd het.
Het kan voordelig zijn om de reactor hoger te plaatsen dan de bubbler, zodat de
waterdruppeltjes kunnen condenseren in de buis en in plaats daarvan terugkeren naar de bubbler
om de reactor te bereiken.
Ik zie niet goed waarom we door de reactor hoger te zetten de druppels water zullen vermijden.
Zwaartekracht werkt misschien voor grote druppels, maar omdat de motor een
depressie in de leidingen, hoe dan ook, alles is gezogen. De bubbler is luchtdicht aan
motor creëert het vacuüm boven het water, de stoom wordt opgezogen en een deel condenseert op de
wanden van de bubbler.
Wat gebeurt er nu met 180c stoom die wanneer in een dieselmotor gaat?
zeer hoge compressie.
normaal zou deze waterdamp moeten condenseren
Principe van het koelsysteem, om vervolgens te verdampen ten tijde van de explosie.
Nu om het water in de reactor te verdampen is er een tijdsfactor, zelfs een explosie in
een motor die een tijdje duurt
deze damp komt in de cilinder in depressie, op het moment van compressie 80 bar, een beetje
vóór injectie aan het einde van de zuigerslag (normaal moet deze damp condenseren als de
druk is hoog genoeg en de temperatuur overschrijdt de verzadigingslimiet voor de
gegeven druk, en het is alleen dan, tijdens de condensatiecyclus die er is
restitutie van de energie die in de uitlaatgassen is opgenomen.
Dan verdampt dit water dat de brutaliteit van de diesel bereikt en dat geeft een
spreiding van de druk op de zuiger in de trekker.
Maar hoe zit het met een lage compressie-explosiemotor (benzine), we komen tot hetzelfde
waterdoping resultaat, in dit geval is de geïnjecteerde damptemperatuur zelfs hoger
(Ik test op twee benzine- en dieselvoertuigen en vergelijk)
Nog een verontrustend feit in plaats van doping met water testte ik doping 30% water en alcohol
normaal had ik een duidelijke verbetering moeten zien, omdat alcohol brandbaar is, dit
is slechts iets beter in vergelijking met water,
Op mijn Chevrolet-benzine zal ik volgende week alleen doping testen met pure alcohol
, uiteraard zal ik de rijkdom dienovereenkomstig aanpassen van de benzine-injectoren en ik moet
houd rekening met de consumptie van alcohol, als het als koelsysteem werkt, is het noodzakelijk
rekening houdend met temperaturen en drukken, afhankelijk van de gebruikte vloeistoffen.
Wat me doet geloven dat het volgens dit principe werkte, is dat ik dat had gemerkt
hoe kouder de uitlaatgassen na de reactor, hoe beter de efficiëntie.
In werkelijkheid is er iets anders dat tussenkomt in de verbrandingskamer aan het einde van
compressie en tijdens verbranding.
Wat me ook intrigeert, is waarom de Lambdasonde zuurstof in de uitlaat detecteert,
en als het waar is, waar komt deze zuurstof dan vandaan? waarom het niet volledig werd gebruikt
verbranding (geval van de benzinemotor) en als de zuurstof uit het water komt, betekent dit een
een bepaald deel van het water wordt afgebroken? waar gaat de waterstof heen? je zult me zeggen verbrand, maar
waarom heeft ze haar zuurstof niet verbruikt?
Nog een opmerking over waterverbruik
De motor die ik heb ligt tussen 1 en 2 liter, verbruikt meer en minder efficiëntie.
Stuur, in tegenstelling tot wat veel mensen denken, geen hete stoom in
reactor, niet alleen gaat de rendering omlaag maar de reactor werkt niet meer.
(grote druppels toch?)
Als dat het geval zou zijn, zouden we een goede buiswisselaar maken om stoom te maken en in te gaan
inlaatpijp, eenvoudige test met een waterkoker op een kleine motor
stationair, resultaat meer dan negatief.
Dieselverdamping: 130 °?
Wat betreft de temperatuur van de stoom die de reactor verlaat
Ik denk niet dat dit een grote invloed zou moeten hebben op de uiteindelijke temperatuur aan het einde van
compressie:
als we kijken naar de hoeveelheid lucht en damp die tussen een 14 mm staaf en de reactor passeert
of de grootte van een buis met een diameter van maximaal 12 mm, afhankelijk van de staaf en de speling
De hoeveelheid lucht die een dieselmotor kan doorslikken (nog erger met een turbo) moet zijn
minder dan 10% dus zelfs als deze damp + lucht 200c verdunt is in de luchtmassa van de motor dit
moet de temperatuur veel verhogen (sommigen zullen het voor ons berekenen)
Waterdamp in de lucht speelt dus een andere rol in de motor.
Voor veel werk in warmtepompsystemen en verschillende wisselaars, kan ik dat
om te zeggen dat ik nog geen wisselaar heb gezien, in staat om op zo'n korte afstand, de lengte van de
reactor is 30cm, dat alle uitlaatgassen, dus een volume van 200kg gas al, uur dat
circuleert in de uitlaatpijp verliezen evenveel warmte.
Deze gassen, gemeten bij de reactorinlaat, maken 600c een 130kmh
passeren de 30 cm van de reactor, ze zijn minder dan 300 ° C, dus ze hebben de helft van hun temperatuur opgebracht
, en deze cijfers worden beter als het gas tot 700c stijgt, hoe meer de motor forceert, hoe meer het verschil
is geweldig.
het is relatief eenvoudig om 2 thermokoppels aan elke rand te lassen
van de reactor, en maakt de observatie.
Voor uw vraag van meting van de damptemperatuur, de meting en genomen op de koperen pijp
(thermokoppel soldeer met zilver op de pijp halverwege tussen de reactor en het verdeelstuk, de
allemaal geïsoleerd om meer precisie te hebben, normaal gesproken met deze manier om (op de buis) de
interne temperatuur moet hoger zijn dan aangegeven.
qu: is er een thermische isolator op de ech-buis, tussen de after-reactor en de
Thermokoppel? (wie kan de meting vervormen?)
De Pantone biedt 2-elementen aan de motor:
_Damp bij zeer hoge temperatuur
lucht op deze zeer hoge temperatuur.
Ik denk dat je, in tegenstelling tot wat gewoonlijk op internet wordt gezegd, niet moet plaatsen
deze 2 elementen in dezelfde mand (hoewel ze worden gemengd bij de uitgang van de Pantone).
De functie van de stoom heeft voor mij een anti-detonerende rol (vanwaar een werking van de motor meer
stil). Maar zet er niet te veel op, omdat het anders een goede verbranding schaadt (vandaar
de noodzaak om de waterinname goed te doseren).
De hete lucht heeft een andere rol: omdat deze lucht heet is, laat het betere reacties toe
sneller tijdens verbranding (dus vermindering van vervuiling). Maar dat hoeft niet zo te zijn
te heet omdat anders het risico bestaat dat de motor oververhit raakt en de prestaties achteruitgaan (voor u
geef een goed voorbeeld van het belang van motorkoeling, neem een bromfiets,
verwarm het, let op zijn topsnelheid en gooi vervolgens een emmer koud water op de
motor en kijk opnieuw op topsnelheid: hij kan tot 10 km / u winnen).
Waarom presteert het systeem beter op diesels? Omdat de temperatuur van de "verse" gassen
nu hoog dankzij Pantone zorgt voor een betere verbranding: de "slechte" injectie van
oude diesels vormen niet langer problemen met volledige verbranding (geen zwarte rook meer) en
we verkrijgen de prestaties (of zelfs beter) van moderne diesels met hogedrukinjectie.
Verbranding is van betere oorsprong op benzinemotoren dan op diesels, de voordelen
zijn niet significant in vergelijking met diesel.
Waarom kan een diesel meer water opnemen? Omdat het zelfontbrandend is, de
verbranding van diesel gebeurt op duizenden punten tegelijkertijd en verbranding niet
niet gestoord. Op een benzine gebeurt de ontsteking op het niveau van de kaars: er kan slecht zijn
ontsteking door de stoom en dus motorstoringen (dat is wat er gebeurt, daar
heeft fouten, toch?)
Door op de pagina te vallen http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, Ik zie dat er staat dat de
thermolyse wordt significant rond 750 ° c.
In een goed gemaakte pantone-opstelling, op een benzinemotor, zullen we dit waarschijnlijk bereiken
temperatuur toch?
Zo ja, dan zou dat betekenen dat we bij de uitlaat van de reactor echt een beetje kunnen hebben
Waterstof!
Bovendien weten we dat het water bij een lagere druk kookt op een lagere temperatuur.
Zou het niet hetzelfde kunnen zijn voor de thermolyse temperatuur, omdat de reactor erin is
depressie?
Deze hypotheses zijn volledig geldig en ik denk dat we deze waarde nog kunnen verlagen
katalysatoren (roestvrij staal, chroom ...) aan de andere kant is de ervaring van lavoisier niet geldig in
ons geval (te veel ijzerverbruik in vergelijking met de energie die uit water wordt gehaald ...)
Voor de druk heb je ook gelijk, ik had rondingen onder de ogen met betrekking tot de
waterstof kraken. Maar je moet echt onder druk gaan (van 1/100 tot 1/1000 atm)
om het gebarsten / niet-gebarsten aandeel echt te vergroten ...
is vrij ver met de aspiratie van een motor (1 / 10 atm).
Wat me verbaast is dat kraken tijdens het raffineren van olie altijd (voor mij
kennis) gedaan onder druk (enkele tientallen atmosferen) ... Is het beter
controle over het proces? Ik denk het wel (zo niet te snel kraken en moleculen kunnen zijn
te klein dus koolzuurhoudend ...)
maar we hebben niet per se een pomp nodig om een vacuüm te hebben, met een T venturi kunnen we die hebben
een zeer geschikt vacuüm door water naar binnen te leiden om interessant te mediteren
Ik kan niet meer dan 30% besparen, dit komt overeen met de maximale verliezen die we hebben
kunnen herstellen van de uitlaat, uiteraard als we het in het circuit zouden kunnen vinden
antivrieskoeling (in moderne motoren zijn deze verliezen groter dan in
de uitlaat .. (theoretisch als we alle energie uit de uitlaat konden terugwinnen
kan 50% tot 60% besparen op brandstof
Er gebeurt ook nog iets anders op het moment van verbranding
de motorolie blijft schoner (ik reed 8200km met waterdoping zonder toevoeging
olie en het was verrassend schoon)
Nu we het over waterstof hebben, moeten we metingen doen
Aan de andere kant weet ik dat de Lambda-sonde een hoog zuurstofniveau in de uitlaat detecteert (maar
deze maatregel betekent niet noodzakelijk dat er zuurstof in de uitlaat zit) en als
waar komt deze zuurstof vandaan? en als het uit water komt, betekent dit ook dat het moet
ergens een ontbinding hebben ..
Nog een verbazingwekkend feit dat ik het bubblerwater heb vervangen door pure alcohol
Ik zag geen veel hogere opbrengst dan waterdoping (dit is een observatie
voorbereidend gedaan bij koud weer -10c)
dus ik moet deze ervaring herhalen in goede zomeromstandigheden.
Door water toe te voegen aan de inlaat van een motor, in de zichtbare damptoestand (in de vorm van micro-
druppels), bij voorkeur warm (zodat het eenmaal in de cilinders niet absorbeert
onnodig energie).
Tijdens de compressiefase absorbeert dit water een deel van de energie van de opwarming
gassen (omdat er compressie is), terwijl ze in de damptoestand blijven omdat de druk toeneemt.
Deze druk neemt toe, maar minder dan wanneer er geen water was, zoals ik heb beschreven
het water absorbeert een deel van de temperatuurstijging, dus in druk, waardoor de
antagonistische stoot tegen de zuiger (minder remmen om een eenvoudiger uitdrukking te gebruiken).
Aangekomen in een bepaald stadium, bijna neutraal, de temperatuur (kan worden geholpen door het begin van
verbranding van koolwaterstoffen) wordt zodanig dat de toestand van het water noodzakelijkerwijs in fase gaat
gas, waardoor de druk in de cilinders aanzienlijk wordt verhoogd en hersteld tijdens de
ontspanning, onderdeel van de eerder verworven energie, net wanneer het interessant is
duw de zuigers, want dit is de drijvende fase, die van verbranding, waar de
zuiger gaat terug naar beneden.
Het water zou dus de rol van drukvertrager spelen en de opkomst van de zuigers vergemakkelijken
de zuigers helpen tijdens hun afdaling. Dit zou het rendement optimaliseren.
Wat gebeurt er nu met pantonized stoom, bij 180c die bij een dieselmotor in gaat
tijd van zeer hoge compressie:
normaal zou deze waterdamp moeten condenseren
Principe van het koelsysteem, om vervolgens te verdampen ten tijde van de explosie.
plasmatron:
Met 7% waterstofrijk gas dat aan de motor wordt geleverd, worden NOx en CO verlaagd. echter,
als de concentratie gehydrogeneerd gas te hoog is (meer dan 20%) in vergelijking met het geheel van de
massa brandstof, het belemmert de oxidatie van koolwaterstoffen, wat de uitstoot verhoogt.
dit zou verklaren waarom te veel waterverbruik het verbruik verhoogt en vrijkomt.
teveel water kan het ook zijn: storing in de reactor
een groot deel van dit water zou geen reactie ondergaan en zou als het ware binnendringen
engine.
ps: naar mijn mening is het niet nodig om de reactor met een carburateur aan te drijven.
noch verwarm de bubbler te veel (40 ° is naar mijn mening de beste).
of je moet een filter of een spons in de uitlaat van de bubbler steken.
pourquoi?
omdat de waterdruppels groter zijn met brandstof of oververhitting.
ze glijden zonder iets in de reactor te lijden.
natuurlijk zonder al te veel verwarming, bevat de aangezogen lucht - water.
dus je moet misschien ook een beetje + het luchtfilter aansluiten.
maar dit moet grotendeels worden gecompenseerd door een beter gebruik van de reactor.
autre koos
hebben een aantal geprobeerd de injectievoortgang sterk te verminderen (zie verwijderen)
en verhoog de injectiedruk
om de injectietijd en dus de verbrandingstijd te verkorten?
(lees p 17 david om te begrijpen)
antwoord op andre:
het is vrijwel zeker van de aanwezigheid van waterstof omdat de drukomstandigheden en
temperaturen op het moment van verbranding zijn geschikt.
(zelfs als het bij de uitlaat van de reactor alleen droge stoom is en kan worden geïoniseerd of ik niet
weet niet wat)
in actie auto moto (tijdschrift dat de broek ontmantelt op een manier die helemaal niet objectief is)
er is sowieso interessante informatie:
het watermolecuul barst onder 1000 ° bij enkele honderden bar
en onder 4000 ° bij 1,5 bar.
op het moment van verbranding bereikt de temperatuur 2000 ° zie + nee?
de druk moet minstens 20 bar zijn in diesel? (80 blijkbaar)
11 of 12 in wezen? (waarschijnlijk +)
cijfers om te verifiëren
Bij de super explosie geloof ik het helemaal niet
Alle met water gedoteerde motoren, vooral diesels, evenals benzinemotoren met een hoge
compressie, ze worden stil, we horen deze plotselinge ontsteking niet meer
Ik denk eerder dat het verspreiden van de druk de prestaties aanzienlijk verbetert.
Over het algemeen zijn alle motoren met een grote voorsprong motoren met een (slecht) ontwerp
als we veel voorop zetten, komt dat omdat de verbranding niet snel genoeg is.
Blijven op automotive diesel, dat is een speciaal geval een semi-diesel, in tegenstelling tot
bootdiesel (echte diesel)
de injectie moet worden uitgevoerd wanneer het volume perslucht het kleinst en het kleinst is
heet, maar om redenen van expansie van de verstuiverleidingen, rotatiesnelheid en
duur van de ontsteking van de diesel moet men voorop lopen,
in tegenstelling tot echte diesel, wordt in een semi-diesel alle diesel in zeer korte tijd geïnjecteerd
kort gezegd, het probleem dat het veroorzaakt:
de eerste geïnjecteerde druppels koken onmiddellijk, de andere druppels die volgen komen aan
in een vlam en in een gebrek aan lucht (ondanks de grote hoeveelheid lucht die verre van is
de injector)
we hebben het bovenste dode punt nog niet bereikt, maar heel dichtbij verdampen deze druppels met de
warmte en turbulentie ontmoet de lucht, wanneer de zuiger wordt gestopt, staat deze in zijn positie
van rocker voor de afdaling geeft deze massaverbranding een schok, dus een brute druk
in een gereduceerde ruimte stopte zuiger het is het geluid van diesel, deze schok is een verlies van
prestaties,
deze slechte verbranding genereert roet en onverbrand
In een echte langzame diesel verspreidt deze verbranding zich tijdens het dalen van de zuiger.
Met water doping verbranding wordt meer verspreid, komen we dichter bij echte diesel ...
In een motor spreken we van een explosie, maar we moeten liever spreken van een vlamfront, dat
is niet vergelijkbaar met een detonatie
Een detonatie is een zeer snelle verbranding van de hele massa, het is van toepassing op explosieven
en nogmaals, hoe sneller de detonatiesnelheid, hoe meer het explosief zal breken (dit is een andere
verhaal over verbranding dat ons niet interesseert voor onze broek).
neem de veronderstelling van verspreiding:
in het bovenste dode punt veroorzaken de brandende koolwaterstofmoleculen druk
enorm in vergelijking met de kleinheid van de cilinderkamer op dit moment.
moleculen die verbranden wanneer de zuiger al is neergelaten, zijn effectief.
(omdat de detante zich in een grotere kamer bevindt).
bovendien zijn motoren met een hoge compressie beter voor sommigen
ding.
meer hittedruk heeft + tijd om de zuiger te laten zakken wanneer deze de + tot (punt inschakelt
dood hoog).
volgens David het moment waarop de motor zijn werkelijke efficiëntie heeft = theoretisch het neutrale moment
boven.
in termen van dieselgeluid:
misschien is dit het? (niet de klik = zelfontbranding) waardoor het:
druk aan de zijkanten van de zuigers,
in plaats van een identieke explosie op alle punten (die alleen hecht om de zuiger te duwen
omlaag in plaats van het van links naar rechts te slaan)
hier zijn de testen die ik van plan ben te doen:
versnelling onderaan 1e en 2e zonder en met broek.
snelheidsmetingen.
idem met pantonne.
en ook idem met stop bij de helft van de versnellingsslag.
omdat het me verbaast dat het verbruik soms met 30% daalt en het vermogen met 10% toeneemt
alleen maar.
naar mijn mening werkt de broek voornamelijk in het versnellingsbereik van 1/3 tot 1/2 van het pedaal.
voor de tests die u van plan bent te doen, waarom niet. Persoonlijk het verschil tussen met en
zonder reactor is in mijn geval bijna niet op te sporen. Chrono niveau weet ik niet.
Met betrekking tot de waterstroom. Het lijkt erop dat het gemiddeld slechts één liter per 100 km kost.
Ik gebruik een kleine aquarium-kraan. Zet het in de auto en maak de instellingen
rolling. Als er teveel water is, forceert uw motor om te versnellen. Maar dit is voor het geval u
maakt gebruik van een zelfgemaakte watercarburateur.
pit mix
Dernière édition par tryf de 21 / 04 / 06, 22: 37, 1 keer bewerkt.
0 x
hier is het afgelopen
de andere reacties die ik ging wissen
a+
Ik hoop dat het beter is
de andere reacties die ik ging wissen
a+
Ik hoop dat het beter is
Dernière édition par tryf de 21 / 04 / 06, 22: 38, 1 keer bewerkt.
0 x
tryf 
Ik vind je idee erg goed (ik herken mijn berichten), MAAR het probleem is dat we niet weten wie deze info heeft gepost, bijvoorbeeld:
Ik ben het er helemaal mee eens dat het nieuws erg verspreid is. Wat mij betreft, heb ik een paar relevante sprekers geïdentificeerd en ga ik waar ze zijn, maar ik mis misschien wat goede informatie die elders is.
Communicatie duurt, zelfs op internet.
Ik vind je idee erg goed (ik herken mijn berichten), MAAR het probleem is dat we niet weten wie deze info heeft gepost, bijvoorbeeld:
Ik heb 40 km op de teller, met een pantone (egr), ik recycleer de uitlaatgassen, en ca
rolt aan de depollution kant, het is enorm op mijn oude diesel !!! en ik ga van 9 naar 6 liter, afhankelijk van de
proto ...! test op de bank!
Ik ben het er helemaal mee eens dat het nieuws erg verspreid is. Wat mij betreft, heb ik een paar relevante sprekers geïdentificeerd en ga ik waar ze zijn, maar ik mis misschien wat goede informatie die elders is.
Communicatie duurt, zelfs op internet.
0 x
Pas toen hij de laatste boom, de laatste rivier vervuild is neergehaald, de laatste vis gevangen die man zal beseffen dat geld niet eetbaar is (Indische MOHAWK).
-
- Vergelijkbare onderwerpen
- antwoorden
- bekeken
- laatste bericht
-
- 25 antwoorden
- 23161 bekeken
-
laatste bericht par Christophe
Bekijkt laatste berichten
12/03/16, 03:18Een onderwerp gepost in de forum : Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg
-
- 6 antwoorden
- 8292 bekeken
-
laatste bericht par Andre
Bekijkt laatste berichten
02/08/06, 02:56Een onderwerp gepost in de forum : Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg
-
- 3 antwoorden
- 5327 bekeken
-
laatste bericht par camel1
Bekijkt laatste berichten
12/07/06, 20:52Een onderwerp gepost in de forum : Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg
-
- 8 antwoorden
- 15853 bekeken
-
laatste bericht par phil 14
Bekijkt laatste berichten
08/04/06, 20:28Een onderwerp gepost in de forum : Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg
-
- 62 antwoorden
- 87142 bekeken
-
laatste bericht par mmm
Bekijkt laatste berichten
24/03/06, 22:31Een onderwerp gepost in de forum : Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg
Ga terug naar "Waterinjectie in warmtemotoren: informatie en uitleg"
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 142-gasten