[Eén onderwerp] Veelgestelde vragen over Pantone

[Christophe]

Ik heb meer dan genoeg om onzin op het net of elders te lezen en zelfs in tijdschriften over het pantone-proces, Ik besloot voor eens en voor altijd te handelen om de onzin en onzin te (proberen te) breken die rondzwerven (vrijwillig?) rond dit proces! (Wat een lange zin )

Hiervoor heb ik een Pantone FAQ-sectie op de site gemaakt, hier zijn de doelen in meer detail: https://www.econologie.com/faq-intro-articles-2924.html

Het is duidelijk dat ik deze veelgestelde vragen heb opgemerkt zijn de vrucht van de gemeenschap, uw hulp is daarom welkom voor:

1) stelt nieuwe vragen
2) helpen bij het schrijven van deze nieuwe vragen

Dus als je meer specifieke vragen of punten hebt die onduidelijk zijn (vooral over magnetisme ...) of je bent het niet eens met de antwoorden, aarzel dan niet om dit TOPIC daarvoor te maken! (Helemaal alleen zal ik er nooit komen ... of het zal veel meer tijd kosten als ik niet voordat ik wil ...)

Je kunt ook zeggen wat je van het idee vindt ...

Deze pagina's met veelgestelde vragen zullen voortdurend evolueren zodat de waarheid triomfeert!

ps: wees voorzichtig, deze pagina's zijn gemaakt met betrekking tot het begrip en niet de toepassing van het proces. Stel geen vragen over de dimensionering van uw voertuig! Want dit is het forum wat te bezoeken!

[Christophe]

Hier is de FAQ 1 is beschikbaar: https://www.econologie.com/faq-partie-1- ... -2925.html

Het betreft de 100% Pantone.

[Andre]

Hallo,

Niet veel mensen haasten om te antwoorden!
in de hoop dat de veelgestelde vragen worden gelezen, dit is het eerste waar ik naar kijk als ik naar een site ga.

Verschillende vragen om reflecties worden geprobeerd,

We praten over depressie in de reactor, maar het zal saai worden om te weten wat voor nut heeft depressie bij was van een kleine onderdruk zetten de microdruppels (ik betwijfel becaufe een depressie 100cm water is niet verschrikkelijk) of meer net zoals ik denk
verhoog de snelheid in de reactor, in dit geval zou de reactor onder druk kunnen werken, dit gebeurt soms in een kleine assemblage wanneer het bubbelen in de uitlaat gebeurt, de bubbler opblaast wanneer er te veel uitlaat wordt geïnjecteerd.
Momenteel doe ik drukproeven op waterdoping.
Maar het is niet omdat we de ingang van de reactor onder druk zetten dat we geen bepaalde (relatieve depressie) in de reactor hebben, het is een vloeistof die stroomt en die onderhevig is aan aerodynamische wetten.
Want als we de these van depressie aannemen, zal de reactor steeds beter op grote hoogte lopen.
Het feit dat ik het nu doe is dat er een drukverschil tussen de reactorinlaat en de uitlaat nodig is.
Maar ik begin met de tests het is te vroeg om enige affirmaties te maken

Andre

[rpsantina]

Hallo,

betreffende stoomreforming in petrochemicaliën,

de eerste stap is om het lichte koolwaterstofsynthesegas te transformeren door reactie met stoom op een nikkelkatalysator. Deze transformatie is mogelijk bij hoge temperatuur (840 bij 950 ° C) en bij matige druk (2 bij 3Mpa).
De petroliers gebruiken deze methode om waterstof te produceren, maar ook synthetische brandstoffen ...
Biblio: Engineering Technology Module BE 8565 bijgewerkt april 2006

Ik kan geen informatie vinden over de kinetiek van de chemische reactie. Maar in de verbrandingskamers moet je dicht bij de omstandigheden zijn, nee
Wat betreft de reactor in doping met water, nog steeds geen info.

[bout]

hello André

Precies, als we deze of gene depressie moeten hebben (zodat het werkt) is het ook mogelijk dat de manier waarop het wordt verkregen het resultaat beïnvloedt, en natuurlijk kan het resultaat ook worden beïnvloed door de manier waarop we de engine:

Als we bijvoorbeeld deze depressie creëren door middel van een venturi, kunnen we een goede depressie hebben zonder de hoeveelheid inlaatlucht te verminderen in vergelijking met eerder
Maar dan is de motor vrijwel minder belast (brandstof vergeleken met de hoeveelheid toegelaten lucht) dan als dit même depressie is gemaakt zonder venturi (aangezien het nodig zou zijn geweest om de luchttoevoer naar het luchtfilter te beperken)

Dus als het "virtueel" minder geladen is om dezelfde warmte in de uitlaat te produceren, is het noodzakelijk dat de motor meer moet opladen in vergelijking met hetzelfde systeem maar met depressie gecreëerd zonder venturi

dan logisch als je een krachtige motor op je auto hebt, misschien is het beter om het vacuüm te creëren zonder venturi.
maar als je een zwakke motor hebt, wordt deze vaak onder volle belasting ingeschakeld, dus er is een betere venturi om hem niet uit de lucht te laten raken,
en aan de andere kant zal het altijd warmer werken in zijn uitlaat dan een grote motor onderbelast (om de reactor te onderhouden)

André, wat zijn je ervaringen, het beste bereik van functionele depressie?
en onder welke belasting en over welke motorbelasting is het inefficiënt? (als er hierboven een is)

Ik stel ook dezelfde vraag voor de motorsnelheid, maar het is waarschijnlijk gerelateerd aan de belasting en waarschijnlijk moeilijk te beantwoorden.

bout

[Andre]

Dag
De betekenis van mijn vraag, is depressie noodzakelijk?
of dient het alleen om de snelheid in de reactor te verhogen?
Ik heb twee doping montages differrent waterput op de benzinemotor met een bubbler depressie is een enorme 15 inch kwik 100kmh (als 0 duim is leegte en 30 inch atmosferische druk) bij stationair toerental j ' Ik heb 10 inches dus het is niet genoeg mogelijk in de reactor dat ik de leidingen moet verminderen (er is waarschijnlijk een limiet aan het hebben van een grote depressie)
Het andere samenstel en op een diesel met een kleine carburateur heeft een maximum aan zuigwater met een venturi is slechts 900 mm water, zo laag in vergelijking met de benzinemotor en toch werkt het beide systeem.

Wat betreft de temperatuur is het een andere parameter, ik denk dat we de dingen één voor één moeten behandelen
in de tussentijd is er een meetbaar functioneel systeem nodig om de wijzigingen aan te brengen, want de hitte die ik zal terugbrengen is een groot verschil in temperatuur met de benzinemotor en de turbodiesel. (ook een groot verschil in het ontwerp van de motoren dus niet te veel vergeleken met diesel en essentie)
Maar de reactor draait alleen om snelheid en temperatuur
Ik vermoed dat de bouwers, toen hij de reactor testte, een pomp gebruikten om in de reactor te schieten en een externe warmtebron. twee parameters volledig instelbaar en controleerbaar ..

Andre

[bout]

de maximale zuigkracht met een venturi is slechts 900 mm water, zo laag in vergelijking met de benzinemotor en toch werken beide systemen. André

goedenavond André
U spreekt hier over maximale zuigkracht (diesel), en mij (en anderen). Ik zou graag willen weten of de reactor werkt met deze inzinking van 900 mm water of dat het een waarde is die alleen het maximum aangeeft dat u bereikt in snelle regiereferentie, maar dat wanneer de reactor echt werkt, hij (bijvoorbeeld) niet aan dit regime kan deelnemen, omdat te veel depressie, te veel stoom voorbijgaat en plotseling meer hitte
Maar met 900 mm zuigkracht die achtergrond, hier is gewoon de juiste depressie in de midrange, waar sprake is van een goed paar, en dat in feite zou de reactor het beste werken tussen dergelijke 300 en 400 mm zuig water
De belangrijkste vraag is om te weten welke depressie nodig is, exit reactor, zodat het werkt
(ervan uitgaande dat er een functioneel strand is dat gerespecteerd moet worden en waar het buiten kiest)
bout

[Andre]

Hallo Bolt
Op de Mercedes-diesel
Bij 2600 rpm ben ik bij 100kmh dat is waar ik mijn test maakte, de depressie was rond 600mm met mijn oude venturi nu met de nieuwe het is iets hoger.
maar ik loop met carburateurs, carburateurs om te wandelen duurt het een goede depressie bij, als ik een beetje carburateur 3,2 mm depressie is groter en het verbruikt meer water meer verpulverd, als ik lopen met een carburateur 6 mm de depressie daalt en ik verbruik minder water er circuleert meer lucht in de reactor, op dit moment kan ik niet zeggen dat er een maximale depressie te respecteren is, zeker een minimum, rond 500mm Ik heb enkele resultaten, maar ik ben er allerminst van overtuigd dat dit het enige criterium is.
Als ik de 120kmh overschrijdt, zuigt de venturi meer en neemt de uitlaattemperatuur van de reactor af
wanneer ik rijden een 130 180 heeft Kmh de temperatuur stijgt, betekent dit dat ik genereren van meer warmte dan de hoeveelheid water afkomstig uit de reactor, wordt op de bijzondere configuratie van mijn reactor die een aanzienlijke beperking stelt aan uitlaatkanaal (dus schiet niet op econclusion)
deze waarden verwachtte ik dat ik de reactor operationeel had ontworpen tussen 90 en 120 kmh, de andere regelingen interesseren me niet dat het tussen 100 en 110kmh is dat iedereen hier naartoe rolt.
Wanneer ik diep rijd ondanks het feit dat de depressie ook de stroming van water doet toenemen, maar ook de hitte dus de uitgang van de rmonte van de reactor, maar een venturi die niet lineair afschiet, het trekt meer,
Momenteel heb ik een luchtuitlaat op de turbo gemaakt en ik blaas in de carburateur of het lijkt te werken, maar het is niet omdat we water verbruiken dat we dieselbrandstof besparen, mijn idee het is niet te gaan voordat de turbo ik zoek een manier dat de output is direct Panton in buis met een turbo te druk om te wandelen in de voorkant van de reactor of aan de uitlaat of de dynamische druk van de turbo vereist.
Aan de uitlaat is te saai om het ERG-ventielroet te zien ...

de andere manier is om het hele ERG-systeem en de controle ervan te behouden
maar plaats de bubbler en de reactor in het uitlaatcircuit
om een ​​ERG te maken met de pantone wordt het in slow motion en koud gesneden, het werkt automatisch in de juiste omstandigheden ..

Andre

[Cuicui]

Zou het interessant zijn om een ​​systeem te vinden dat de hoeveelheid stoom die in de reactor wordt geïnjecteerd automatisch aanpast als functie van de uitlaattemperatuur van de reactor? Als de temperatuur stijgt, injecteer meer stoom, als de temperatuur daalt, verminder de stoom.

[Christophe]

Ik heb zojuist deze e-mail ontvangen:

Ik wil alleen mijn gedachten over het pentonsysteem met u delen: weet u dat in de 60-jaren waterstof als volgt industrieel werd geproduceerd: stoom werd doorgegeven aan ijzer dat was verwarmd tot ongeveer 750 Bij deze temperatuur fixeert ijzer de zuurstof en passeert het alleen waterstof, waarna een MAGNETISCHE oxide-afzetting van ijzer volgt. Dit proces werd verlaten omdat het een aanzienlijke regeneratie van ijzer vereiste, wat te duur werd. Dit proces is perfect beschreven in mijn boek van fysica chemie 3ème ...... Het lijkt mij niet onmogelijk dat een kleine hoeveelheid waterstof wordt geproduceerd in het Pentone-systeem (zonder magie ...) de temperatuur uitlaatgas van een motor die zich precies in het juiste bereik bevindt om de waterdamp te dissociëren, wat de magnetisatie van de beroemde "staaf" zou verklaren. Een snelkookpan met een stuk pijp en een stuk verwarmd ijzer door de steekvlam bevestigde dit bovendien trouwens perfect.

begroetingen

gilles

En een FAQ vraag / antwoord meer Ik zal antwoorden en later reageren op je overwegingen hierboven, maar in het algemeen niet dat het zoals gewoonlijk op alle forum we richten ons tegelijkertijd op het 1-probleem.

Ik stel eerst voor dat we 1-discussiepunt / -vraag kiezen en dat we een paar dagen antwoorden om het antwoord te formuleren. Ik voeg het toe aan de FAQ van de site en we praten er meer over (tenzij nieuwe hypothesen ons antwoord natuurlijk bevestigen / ongeldig maken)

Wat denk jij?