Heel goed remundo,
Maar waarom zouden we niet heel hard proberen sympathiekere namen voor deze machines te vinden?
Octogonale zuiger met gecontroleerde geometrie (POGDC)
Nou, de POGDC is ultra leuk trendy 
Weet u dat het INPI de titel "hyperthermische valstrik van directe zonnestraling" weigerde, omdat "niet technisch genoeg"
Ik heb het vervangen door "Hyperthermal Reflector Solar Radiation Concentrator", dus de PHRSD werd de CRSRH, maar ik vind het niet leuk (met een vage link naar de menselijke hulpbronnen van de politie
), aan de andere kant beviel het de examinator zeer. 
Dat is de reden waarom ze sindsdien, “technisch”, krijgen waar ze voor betalen [dat ik ze geef]
Weet u dat het INPI de titel "hyperthermische valstrik van directe zonnestraling" weigerde, omdat "niet technisch genoeg"
Ik heb het vervangen door "Hyperthermal Reflector Solar Radiation Concentrator", dus de PHRSD werd de CRSRH, maar ik vind het niet leuk (met een vage link naar de menselijke hulpbronnen van de politie
), aan de andere kant beviel het de examinator zeer.
Dat is de reden waarom ze sindsdien, “technisch”, krijgen waar ze voor betalen [dat ik ze geef]
0 x
Geschiedenis en ontstaan van SYCOMOREEN motoren/pompen
Aflevering 1: de context
In de 1990-jaren het autolandschap verandert enorm “onder de motorkap”. Er zijn verschillende revoluties gaande: zeer geavanceerde technologieën worden massaal geïndustrialiseerd zoals directe dieselinjectie, daarna benzine, bij zeer hoge drukken (in de orde van 1000 bar met de common rail, de pompinjectoren en de naaldliften met elektromagnetische regeling, daarna piëzo-elektrisch), gecombineerd met variabele kleppen en steeds fijner wordende superlading dankzij de vooruitgang in de besturingselektronica.
Het is de volledige zwaai van de "i" op de kofferbak... voor Renault dTi, daarna dCi in diesel en IDE in benzine. TDi dan FSi voor de Duitsers Audi en Volkswagen, DiTD voor Opel… zonder de Hdi van PSA te vergeten. Alleen BMW blijft nuchter met een bescheiden d of TdS, of i, maar met even uitzonderlijke motoren. Het is ook het moment waarop Bosch, en in mindere mate Siemens, de dominantie van de Duitse industrie op het gebied van thermische motoren, in het bijzonder diesel, compleet maakt door de meerderheid van de motoren met directe injectie uit te rusten met hun injectoren en hogedrukpompen. de computers die ze besturen.
Dit is wat ik “het kleine wonder van de jaren negentig” noem: Het brandstofverbruik daalt aanzienlijk, terwijl tegelijkertijd auto's zwaarder worden en motoren een steeds hoger “piekvermogen” hebben. Volkswagen verkoopt zelfs een Golf met het GTi-logo… met dieselmotor!
Het daverende succes van deze transitie, schematisch tussen "lagedruk atmosferische indirecte injectie" en "supercharged hogedruk directe injectie", leidt tot een reeks onderzoeksprogramma's in R&D-laboratoria, die er veel hoop op vestigen en die tien jaar later helaas helemaal niet bestaan: de camless, het 42V-netwerk, de elektrisch ondersteunde turbocompressor, de variabele compressieverhouding of de HCCI/CAI-verbrandingsmodi zijn anno 2009 nog grotendeels experimenteel.
Tussen 1998 en 2000 heb ik net mijn baccalaureaat behaald. Ik wil ingenieur of leraar worden, maar ik wil in ieder geval een gedegen opleiding in de techniek volgen, omdat ik al heel lang van mechanica houd. Ik ga dus naar voorbereidende lessen… 2 jaar waarbij je met je neus tussen het stuur zit… behalve in TIPE (begeleid persoonlijk initiatiefwerk). Het thema van die tijd is ‘Aarde en Ruimte’. Ik plaatste mij meteen in het vakgebied transport: ik deed mijn eerste onderzoek naar verbranding en koos als onderwerp “directe injectiemotoren”.
Tussen de bibliotheek en de gloednieuwe internetverbinding van de school (10 kb/sec…) heb ik dan voldoende tijd om me te verdiepen in het “motorische probleem”. Het onderwerp is omvangrijk, maar niettemin fascinerend. Ik besef al snel dat ik me moet beperken: alleen praten over directe injectie met een dubbele aflezing van verleden/toekomst en benzine/diesel… Ik vergeet niet als ik om 19 of 20 uur thuiskom van mijn lijm om Autoplus te gaan kopen, die destijds veel details gaf over de prestaties van deze nieuwe motoren.
Maanden gingen voorbij en in september 2000 werd ik lid van het Franse Instituut voor Geavanceerde Mechanica (IFMA). Uit nieuwsgierigheid en amusement zet ik mijn onderzoek voort. Van het een kwam het ander, zonder het te beseffen, begon ik een reeks benchmarking en een mini-technologisch onderzoek uit te voeren op alles wat met verbrandingsmotoren te maken had, door meer technische artikelen te verzamelen over gespecialiseerde tijdschriften zoals Autoconcept (die ik ten zeerste aanbeveel om te lezen) , door de patentdatabases te doorzoeken die op het internet worden opgezet, en uiteindelijk verschillende en gevarieerde websites...
Tijdens de 1990-jarenIedereen die over de hybridisatie van een voertuig praat, wordt dan als een dromer beschouwd. Iedereen die denkt dat motoren te veel prioriteit geven aan vermogen omdat auto's te zwaar en niet-erodynamisch worden, is verbitterd. Waarom jezelf beroven? Toyota is met zijn kleine Prius (maar toch heel zwak gehybridiseerd) het lachertje van andere fabrikanten…
Het is inderdaad op alle vlakken de tijd van de show. We rijden in een 4x4 – sorry, in een “Sport Utility Vehicle” – om bij een rood licht te vertrekken en op… de trottoirs te klimmen (een nuttige sport, daar bestaat geen twijfel over). De wereld van de industrie wordt gekwalificeerd door de verstilde term ‘oude economie’, begrijp archaïsme: de dienstensector en het internet brouwen miljarden, meestal op vlaai, maar destijds smaakte het nog steeds goed. De stropdas is het absolute instrument voor sociaal succes: de e-financier, de business angel en de handelaar zijn de goeroes van het moment, terwijl de staalproducenten en zelfs de energiespecialisten, van de arbeider tot de directeur, op de betere worden gewezen. als ‘has-beens’, en in het slechtste geval als de rode lantaarns van de economie.
Omdat het op energieniveau nog steeds de tijd is van onzorgvuldigheid en status quo : het idee van duurzame ontwikkeling bestaat alleen voor specialisten of de meest militante milieuactivisten. De olie stroomt vrijelijk, het gas wordt met miljarden m3 afgefakkeld omdat er onvoldoende economische belangstelling voor is, en in Frankrijk splijt uranium vrolijk.
Gestimuleerd door directe injectie en de toenemende uitwisseling van goederen per vrachtwagen, het vervoer wordt massaal gedieseliseerd, ondanks de onevenwichtigheden tussen vraag en aanbod die dit voor raffinaderijen met zich meebrengt. HEEFT Bij elke remming op verzadigde apparaten verbranden alle voertuigen in de remschijven de kinetische energie van een of twee ton die wordt gelanceerd bij een snelheid van 80 km/u, soms meer, en verspillen vervolgens hun brandstof als ze in de file staan. Het Kyoto-protocol wordt verworpen door de grootste vervuilers op aarde. Er is iets mis... Maar waarom zou je je daar in vredesnaam zorgen over maken?
Aflevering 1: de context
In de 1990-jaren het autolandschap verandert enorm “onder de motorkap”. Er zijn verschillende revoluties gaande: zeer geavanceerde technologieën worden massaal geïndustrialiseerd zoals directe dieselinjectie, daarna benzine, bij zeer hoge drukken (in de orde van 1000 bar met de common rail, de pompinjectoren en de naaldliften met elektromagnetische regeling, daarna piëzo-elektrisch), gecombineerd met variabele kleppen en steeds fijner wordende superlading dankzij de vooruitgang in de besturingselektronica.
Het is de volledige zwaai van de "i" op de kofferbak... voor Renault dTi, daarna dCi in diesel en IDE in benzine. TDi dan FSi voor de Duitsers Audi en Volkswagen, DiTD voor Opel… zonder de Hdi van PSA te vergeten. Alleen BMW blijft nuchter met een bescheiden d of TdS, of i, maar met even uitzonderlijke motoren. Het is ook het moment waarop Bosch, en in mindere mate Siemens, de dominantie van de Duitse industrie op het gebied van thermische motoren, in het bijzonder diesel, compleet maakt door de meerderheid van de motoren met directe injectie uit te rusten met hun injectoren en hogedrukpompen. de computers die ze besturen.
Dit is wat ik “het kleine wonder van de jaren negentig” noem: Het brandstofverbruik daalt aanzienlijk, terwijl tegelijkertijd auto's zwaarder worden en motoren een steeds hoger “piekvermogen” hebben. Volkswagen verkoopt zelfs een Golf met het GTi-logo… met dieselmotor!
Het daverende succes van deze transitie, schematisch tussen "lagedruk atmosferische indirecte injectie" en "supercharged hogedruk directe injectie", leidt tot een reeks onderzoeksprogramma's in R&D-laboratoria, die er veel hoop op vestigen en die tien jaar later helaas helemaal niet bestaan: de camless, het 42V-netwerk, de elektrisch ondersteunde turbocompressor, de variabele compressieverhouding of de HCCI/CAI-verbrandingsmodi zijn anno 2009 nog grotendeels experimenteel.
Tussen 1998 en 2000 heb ik net mijn baccalaureaat behaald. Ik wil ingenieur of leraar worden, maar ik wil in ieder geval een gedegen opleiding in de techniek volgen, omdat ik al heel lang van mechanica houd. Ik ga dus naar voorbereidende lessen… 2 jaar waarbij je met je neus tussen het stuur zit… behalve in TIPE (begeleid persoonlijk initiatiefwerk). Het thema van die tijd is ‘Aarde en Ruimte’. Ik plaatste mij meteen in het vakgebied transport: ik deed mijn eerste onderzoek naar verbranding en koos als onderwerp “directe injectiemotoren”.
Tussen de bibliotheek en de gloednieuwe internetverbinding van de school (10 kb/sec…) heb ik dan voldoende tijd om me te verdiepen in het “motorische probleem”. Het onderwerp is omvangrijk, maar niettemin fascinerend. Ik besef al snel dat ik me moet beperken: alleen praten over directe injectie met een dubbele aflezing van verleden/toekomst en benzine/diesel… Ik vergeet niet als ik om 19 of 20 uur thuiskom van mijn lijm om Autoplus te gaan kopen, die destijds veel details gaf over de prestaties van deze nieuwe motoren.
Maanden gingen voorbij en in september 2000 werd ik lid van het Franse Instituut voor Geavanceerde Mechanica (IFMA). Uit nieuwsgierigheid en amusement zet ik mijn onderzoek voort. Van het een kwam het ander, zonder het te beseffen, begon ik een reeks benchmarking en een mini-technologisch onderzoek uit te voeren op alles wat met verbrandingsmotoren te maken had, door meer technische artikelen te verzamelen over gespecialiseerde tijdschriften zoals Autoconcept (die ik ten zeerste aanbeveel om te lezen) , door de patentdatabases te doorzoeken die op het internet worden opgezet, en uiteindelijk verschillende en gevarieerde websites...
Tijdens de 1990-jarenIedereen die over de hybridisatie van een voertuig praat, wordt dan als een dromer beschouwd. Iedereen die denkt dat motoren te veel prioriteit geven aan vermogen omdat auto's te zwaar en niet-erodynamisch worden, is verbitterd. Waarom jezelf beroven? Toyota is met zijn kleine Prius (maar toch heel zwak gehybridiseerd) het lachertje van andere fabrikanten…
Het is inderdaad op alle vlakken de tijd van de show. We rijden in een 4x4 – sorry, in een “Sport Utility Vehicle” – om bij een rood licht te vertrekken en op… de trottoirs te klimmen (een nuttige sport, daar bestaat geen twijfel over). De wereld van de industrie wordt gekwalificeerd door de verstilde term ‘oude economie’, begrijp archaïsme: de dienstensector en het internet brouwen miljarden, meestal op vlaai, maar destijds smaakte het nog steeds goed. De stropdas is het absolute instrument voor sociaal succes: de e-financier, de business angel en de handelaar zijn de goeroes van het moment, terwijl de staalproducenten en zelfs de energiespecialisten, van de arbeider tot de directeur, op de betere worden gewezen. als ‘has-beens’, en in het slechtste geval als de rode lantaarns van de economie.
Omdat het op energieniveau nog steeds de tijd is van onzorgvuldigheid en status quo : het idee van duurzame ontwikkeling bestaat alleen voor specialisten of de meest militante milieuactivisten. De olie stroomt vrijelijk, het gas wordt met miljarden m3 afgefakkeld omdat er onvoldoende economische belangstelling voor is, en in Frankrijk splijt uranium vrolijk.
Gestimuleerd door directe injectie en de toenemende uitwisseling van goederen per vrachtwagen, het vervoer wordt massaal gedieseliseerd, ondanks de onevenwichtigheden tussen vraag en aanbod die dit voor raffinaderijen met zich meebrengt. HEEFT Bij elke remming op verzadigde apparaten verbranden alle voertuigen in de remschijven de kinetische energie van een of twee ton die wordt gelanceerd bij een snelheid van 80 km/u, soms meer, en verspillen vervolgens hun brandstof als ze in de file staan. Het Kyoto-protocol wordt verworpen door de grootste vervuilers op aarde. Er is iets mis... Maar waarom zou je je daar in vredesnaam zorgen over maken?
0 x
-
Capt_Maloche
- Modérateur
- berichten: 4559
- Inschrijving: 29/07/06, 11:14
- Plaats: Ile de France
- x 42
Oké, ik kan niet wachten om aflevering 2 te lezen. 
Oh, en trouwens, de stropdas is altijd een teken van sociaal succes, dit gevoerde stuk stof waarvan het voornaamste doel is om de knopen van een overhemd te verbergen, maar dat zijn dag vaak eindigt in de sauzen van het gerecht van de dag
Oh, en trouwens, de stropdas is altijd een teken van sociaal succes, dit gevoerde stuk stof waarvan het voornaamste doel is om de knopen van een overhemd te verbergen, maar dat zijn dag vaak eindigt in de sauzen van het gerecht van de dag
0 x
"Verbruik is vergelijkbaar met een zoekopdracht troost, een manier om een toenemende existentiële leegte. Met, de sleutel, een hoop frustratie en een beetje schuld, het verhogen van het milieubewustzijn." (Gérard Mermet)
OUCH, Ouille, OUCH, aahh! ^ _ ^
OUCH, Ouille, OUCH, aahh! ^ _ ^
Hallo Kapitein... goed gedaan, 
hier is aflevering 2
Aflevering 2: het begin van het avontuur
In december 2002 rondde ik mijn derde jaar af bij IFMA. Dat is alles, over zes maanden ben ik afgestudeerd en "beheerst" … Tussen 2 'projecten' (de grote specialiteit van technische scholen waar ze elke 2 of 3 maanden wisselen, wat vereist dynamiek en aanpassing… bij het typen), denk ik na over de totale ontoereikendheid van de warmtemotor in relatie tot het gebruik ervan in de transportwereld.
De thermische motor verbruikt altijd energie, ook als het voertuig stilstaat, en is bovendien vaak in deellast, dat wil zeggen met slechte prestaties. Daardoor is het erg vervuilend in de stad. Het is niet erg compact: het carter en de bovenkant van de motor zijn veel groter dan de enige echt rijdende delen, namelijk de cilinders. Het is dat je een grote krukas moet ronddraaien, de excentrieken, de drijfstangen en de zuigers in olie moet spetteren... En aangezien dat nog steeds niet genoeg is, mogen we bij de topmotor niet vergeten een dikke tien kleppen te roeren via nokkenassen en veren.
Al deze machines shockeren niemand meer, zelfs de meest veeleisende technici. Het is bewezen en wordt in grote hoeveelheden geproduceerd, het doordrenkt de neuronen en vecht fel tegen elke verbetering, behalve perifere : dus zien we een overvloed aan verfijning en verfijning rondom de motor, maar niet in het hart van de motor... zo duidelijk dat niemand er meer over nadenkt.
Structureel zijn er ook een paar andere kleine tekortkomingen. De slag van de zuigers zuigt een volume aan dat evenredig is met deze karakteristieke lengte. De zuigers werken maar aan één kant. Omwille van de compactheid zou het beter zijn om proportioneel naar het vierkant of de kubus te streven en aan beide kanten te werken. In hetzelfde register is het uitlijnen van cilinders in een parallellepipedum nooit een optimale compacte geometrie geweest. Er zijn ook 2 omwentelingen van de krukas nodig om 2 keer per cilinder te draaien. 4 ronden is lang.
De drijfstang-zuiger-crank-architectuur beleeft al... 200 jaar een gouden eeuw. De verkopers zingen echter de lof van de nieuwste modellen en elke keer is het de voorhoede van de technologie, zelfs van de innovatie, die achterop raakt. Verwijder de injectoren, de variabele timing en de computer en je valt terug op de Lenoir-motor uit 1850…
De warmtemotor dankt zijn succes alleen aan een overvloedige brandstof, gemakkelijk overdraagbaar en transporteerbaar, waardoor de voertuigen een aanzienlijke autonomie krijgen. Recente ontwikkelingen op het gebied van verbranding of gasdistributie zijn slechts de ultieme marges van vooruitgang die de mechanische architectuur van de ‘zuiger/drijfstang/krukas’ veel moderner doen lijken dan ze is.
We zijn aan het einde van 2002 en wat is er beter dan directe injectie en drukvulling? Ga waar niemand is geweest: een motor die deze elementen bevat, maar vooral met variabele cilinderinhoud EN compressieverhouding, om een voldoende hoge belasting te behouden om het laagste specifieke verbruik te bereiken en de verbranding bij alle motortoerentallen te optimaliseren. Het moet ook ultracompact zijn om hybridisatie te bevorderen, bijvoorbeeld thermisch/elektrisch of thermisch/pneumatisch.
De combinatie van compressieverhouding en variabele cilinderinhoud, dat is mijn huidige idee. Ik ben bekend met een aantal mechanismen met variabele compressieverhouding (VCR), en een paar andere met variabele verplaatsing. Over het algemeen zijn ze allemaal geënt op een zuiger-krukasarchitectuur. Ik zoek bewust naar een nieuw en ongebruikelijk mechanisme dat de uitdaging aangaat. Ik heb plezier op Maple V4 (het is mijn reisgenoot sinds 1998 toen ik werd ingeënt met het virus in Prépa) en vervormde een diamant die was bevestigd aan twee drijfstang-/krukassystemen (zelfs ik was geformatteerd als drijfstang/krukas... maar ik kwam er overheen ).
Het principe was om de ene krukas ten opzichte van de andere uit te faseren om de compressieverhouding en de cilinderinhoud te wijzigen. Een screenshot met commentaar
Dit alles is embryonaal en overtuigt mij nauwelijks: niet gebalanceerd, zeer sterke koppeling tussen motorvermogen en compressieverhouding. Maar destijds deed ik het zoals andere mensen kruiswoordpuzzels of Sudoku zouden doen... dat wil zeggen: echt voor de lol en om de tijd te doden.
De eindejaarsfeesten gaan voorbij. We zijn in januari 2003. Ik realiseer me dat door de beweging van de diamant te symmetriseren, en door de omhulling van de beweging van de drijfstangen te berekenen (wiskundigen weten het goed, het is een astroïde), Er verschijnen 5 verbrandingskamers, waarbij de centrale 2 keer sneller pulseert dan de 4 randkamers. Interessant. Aangezogen volumes evenredig met het kwadraat van de slag van de bewegende delen. Evenwichtig systeem. Maar in onwerkbare staat.
Niettemin is het een curiosum dat nog nergens in de motorenwereld te zien is. Ik laat dit aan mijn partner zien (een vriend met wie we aan alle projecten hebben samengewerkt). Hij vertelt me dat het leuk is, maar dat ik nog steeds een beetje gek ben: ik vertel hem dat dit waarschijnlijk de reden is dat hij ervoor heeft gekozen om met mij samen te werken...
Op deze vrolijke grappen komt de tijd van de verdediging van het beroemde derdejaarsproject: een technologisch perspectief op een reisongevallensimulator, aangevraagd door een grote verzekeringsgroep om het publiek tijdens de zomer op de snelweg te "sensibiliseren". Geen probleem, we hebben regelmatig gewerkt en het project is al 3 weken gesloten. We hebben de mechanismen op maat gemaakt en hebben zelfs een paar contacten met leveranciers klaarstaan om de actuatoren, sledes en lagers met ultralage wrijving voor een prototype te leveren, maar het is ook bekend dat op het moment dat het project wordt gelanceerd de fondsen er waarschijnlijk niet zullen zijn en er zal nog een gratis studie nodig zijn, die aan onze opvolgers zal worden toevertrouwd... Voor de verdediging, nog één, één minder, we zijn bekend met de oefening...
Lente 2003. Mijn vriend gaat op een internationale reis naar het buitenland en de charme van de Australische meisjes laat hem niet onverschillig. Gedurende deze tijd wacht mij mijn afstudeerstage… Onderhoudsingenieur in afschrik- en temperovens voor de aluminiummetallurgie. Op het programma staan het refereren van reserveonderdelen en componenten, het opstellen van operationele plannen tegen industriële risico's en verschillende operationele modi voor werkplaatspersoneel. Het is meteen minder glamoureus dan de Australiërs, maar dat stoort mij niet. Het is in ieder geval concreet en we hebben niet het gevoel dat we in een vacuüm werken.
En de afgelopen maanden is het steeds aantrekkelijker geworden om universitair hoofddocent natuurwetenschappen te worden... met het vooruitzicht op een duale opleiding ingenieur/prof en een interdisciplinaire opleiding die drie onderwerpen bestrijkt: natuurkunde, scheikunde en industriële wetenschappen. Een mooie uitdaging, net als deze astroïdale motor die regelmatig in mijn hoofd ronddraait…
Ik zeg tegen mezelf dat het verdient om met veel serieuzere aandacht te worden aangepakt. En voordat we verder gaan, is het noodzakelijk om draconische specificaties vast te stellen: zijn tijd ver vooruit, met gedurfde specificaties die je koud zweet bezorgen aan de beste motoringenieurs, die u in het hart met een strakke grijns antwoorden "dit is technisch niet duurzaam, meneer"...
hier is aflevering 2
Aflevering 2: het begin van het avontuur
In december 2002 rondde ik mijn derde jaar af bij IFMA. Dat is alles, over zes maanden ben ik afgestudeerd en "beheerst"
… Tussen 2 'projecten' (de grote specialiteit van technische scholen waar ze elke 2 of 3 maanden wisselen, wat vereist dynamiek en aanpassing… bij het typen), denk ik na over de totale ontoereikendheid van de warmtemotor in relatie tot het gebruik ervan in de transportwereld.
De thermische motor verbruikt altijd energie, ook als het voertuig stilstaat, en is bovendien vaak in deellast, dat wil zeggen met slechte prestaties. Daardoor is het erg vervuilend in de stad. Het is niet erg compact: het carter en de bovenkant van de motor zijn veel groter dan de enige echt rijdende delen, namelijk de cilinders. Het is dat je een grote krukas moet ronddraaien, de excentrieken, de drijfstangen en de zuigers in olie moet spetteren... En aangezien dat nog steeds niet genoeg is, mogen we bij de topmotor niet vergeten een dikke tien kleppen te roeren via nokkenassen en veren.
Al deze machines shockeren niemand meer, zelfs de meest veeleisende technici. Het is bewezen en wordt in grote hoeveelheden geproduceerd, het doordrenkt de neuronen en vecht fel tegen elke verbetering, behalve perifere : dus zien we een overvloed aan verfijning en verfijning rondom de motor, maar niet in het hart van de motor... zo duidelijk dat niemand er meer over nadenkt.
Structureel zijn er ook een paar andere kleine tekortkomingen. De slag van de zuigers zuigt een volume aan dat evenredig is met deze karakteristieke lengte. De zuigers werken maar aan één kant. Omwille van de compactheid zou het beter zijn om proportioneel naar het vierkant of de kubus te streven en aan beide kanten te werken. In hetzelfde register is het uitlijnen van cilinders in een parallellepipedum nooit een optimale compacte geometrie geweest. Er zijn ook 2 omwentelingen van de krukas nodig om 2 keer per cilinder te draaien. 4 ronden is lang.
De drijfstang-zuiger-crank-architectuur beleeft al... 200 jaar een gouden eeuw. De verkopers zingen echter de lof van de nieuwste modellen en elke keer is het de voorhoede van de technologie, zelfs van de innovatie, die achterop raakt. Verwijder de injectoren, de variabele timing en de computer en je valt terug op de Lenoir-motor uit 1850…
De warmtemotor dankt zijn succes alleen aan een overvloedige brandstof, gemakkelijk overdraagbaar en transporteerbaar, waardoor de voertuigen een aanzienlijke autonomie krijgen. Recente ontwikkelingen op het gebied van verbranding of gasdistributie zijn slechts de ultieme marges van vooruitgang die de mechanische architectuur van de ‘zuiger/drijfstang/krukas’ veel moderner doen lijken dan ze is.
We zijn aan het einde van 2002 en wat is er beter dan directe injectie en drukvulling? Ga waar niemand is geweest: een motor die deze elementen bevat, maar vooral met variabele cilinderinhoud EN compressieverhouding, om een voldoende hoge belasting te behouden om het laagste specifieke verbruik te bereiken en de verbranding bij alle motortoerentallen te optimaliseren. Het moet ook ultracompact zijn om hybridisatie te bevorderen, bijvoorbeeld thermisch/elektrisch of thermisch/pneumatisch.
De combinatie van compressieverhouding en variabele cilinderinhoud, dat is mijn huidige idee. Ik ben bekend met een aantal mechanismen met variabele compressieverhouding (VCR), en een paar andere met variabele verplaatsing. Over het algemeen zijn ze allemaal geënt op een zuiger-krukasarchitectuur. Ik zoek bewust naar een nieuw en ongebruikelijk mechanisme dat de uitdaging aangaat. Ik heb plezier op Maple V4 (het is mijn reisgenoot sinds 1998 toen ik werd ingeënt met het virus in Prépa) en vervormde een diamant die was bevestigd aan twee drijfstang-/krukassystemen (zelfs ik was geformatteerd als drijfstang/krukas... maar ik kwam er overheen ).
Het principe was om de ene krukas ten opzichte van de andere uit te faseren om de compressieverhouding en de cilinderinhoud te wijzigen. Een screenshot met commentaar
Dit alles is embryonaal en overtuigt mij nauwelijks: niet gebalanceerd, zeer sterke koppeling tussen motorvermogen en compressieverhouding. Maar destijds deed ik het zoals andere mensen kruiswoordpuzzels of Sudoku zouden doen... dat wil zeggen: echt voor de lol en om de tijd te doden.
De eindejaarsfeesten gaan voorbij. We zijn in januari 2003. Ik realiseer me dat door de beweging van de diamant te symmetriseren, en door de omhulling van de beweging van de drijfstangen te berekenen (wiskundigen weten het goed, het is een astroïde), Er verschijnen 5 verbrandingskamers, waarbij de centrale 2 keer sneller pulseert dan de 4 randkamers. Interessant. Aangezogen volumes evenredig met het kwadraat van de slag van de bewegende delen. Evenwichtig systeem. Maar in onwerkbare staat.
Niettemin is het een curiosum dat nog nergens in de motorenwereld te zien is. Ik laat dit aan mijn partner zien (een vriend met wie we aan alle projecten hebben samengewerkt). Hij vertelt me dat het leuk is, maar dat ik nog steeds een beetje gek ben: ik vertel hem dat dit waarschijnlijk de reden is dat hij ervoor heeft gekozen om met mij samen te werken...
Op deze vrolijke grappen komt de tijd van de verdediging van het beroemde derdejaarsproject: een technologisch perspectief op een reisongevallensimulator, aangevraagd door een grote verzekeringsgroep om het publiek tijdens de zomer op de snelweg te "sensibiliseren". Geen probleem, we hebben regelmatig gewerkt en het project is al 3 weken gesloten. We hebben de mechanismen op maat gemaakt en hebben zelfs een paar contacten met leveranciers klaarstaan om de actuatoren, sledes en lagers met ultralage wrijving voor een prototype te leveren, maar het is ook bekend dat op het moment dat het project wordt gelanceerd de fondsen er waarschijnlijk niet zullen zijn en er zal nog een gratis studie nodig zijn, die aan onze opvolgers zal worden toevertrouwd... Voor de verdediging, nog één, één minder, we zijn bekend met de oefening...
Lente 2003. Mijn vriend gaat op een internationale reis naar het buitenland en de charme van de Australische meisjes laat hem niet onverschillig. Gedurende deze tijd wacht mij mijn afstudeerstage… Onderhoudsingenieur in afschrik- en temperovens voor de aluminiummetallurgie. Op het programma staan het refereren van reserveonderdelen en componenten, het opstellen van operationele plannen tegen industriële risico's en verschillende operationele modi voor werkplaatspersoneel. Het is meteen minder glamoureus dan de Australiërs, maar dat stoort mij niet. Het is in ieder geval concreet en we hebben niet het gevoel dat we in een vacuüm werken.
En de afgelopen maanden is het steeds aantrekkelijker geworden om universitair hoofddocent natuurwetenschappen te worden... met het vooruitzicht op een duale opleiding ingenieur/prof en een interdisciplinaire opleiding die drie onderwerpen bestrijkt: natuurkunde, scheikunde en industriële wetenschappen. Een mooie uitdaging, net als deze astroïdale motor die regelmatig in mijn hoofd ronddraait…
Ik zeg tegen mezelf dat het verdient om met veel serieuzere aandacht te worden aangepakt. En voordat we verder gaan, is het noodzakelijk om draconische specificaties vast te stellen: zijn tijd ver vooruit, met gedurfde specificaties die je koud zweet bezorgen aan de beste motoringenieurs, die u in het hart met een strakke grijns antwoorden "dit is technisch niet duurzaam, meneer"...
0 x
-
Capt_Maloche
- Modérateur
- berichten: 4559
- Inschrijving: 29/07/06, 11:14
- Plaats: Ile de France
- x 42
Dus daar ga je!
je staat nog maar aan het begin van je avontuur De kans is groot dat u de juiste gesprekspartner ontmoet om dit project te lanceren
Voor mij ligt de toekomst van de auto op de korte termijn in de thermische constante modus gekoppeld aan een dynamo voor de belasting van batterijen/condensatoren
komt er een aflevering 3?
je staat nog maar aan het begin van je avontuur
De kans is groot dat u de juiste gesprekspartner ontmoet om dit project te lanceren
Voor mij ligt de toekomst van de auto op de korte termijn in de thermische constante modus gekoppeld aan een dynamo voor de belasting van batterijen/condensatoren
komt er een aflevering 3?
0 x
"Verbruik is vergelijkbaar met een zoekopdracht troost, een manier om een toenemende existentiële leegte. Met, de sleutel, een hoop frustratie en een beetje schuld, het verhogen van het milieubewustzijn." (Gérard Mermet)
OUCH, Ouille, OUCH, aahh! ^ _ ^
OUCH, Ouille, OUCH, aahh! ^ _ ^
-
- Vergelijkbare onderwerpen
- antwoorden
- bekeken
- laatste bericht
-
- 264 antwoorden
- 115624 bekeken
-
laatste bericht par Remundo
Bekijkt laatste berichten
03/07/10, 09:24Een onderwerp gepost in de forum : speciale motoren, octrooien, het brandstofverbruik verminderen
Terug naar de "Special motoren, octrooien, brandstofverbruik reduction"
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 161-gasten