izentrop hello
Niet de 102-varianten, het is de jouwe die ik wilde zien.
Begin met overleg
TOUS de 102 in kwestie. Als er een ideale man was, zou iedereen hetzelfde gedaan hebben, maar dit is niet het geval. Doe dus je eigen testen!
Je link werkt niet, maar deze geeft een idee waar gaat het over
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/A.V.E ... anlucs.htm
Oppervlakkig of grondig?
Zoals met alles over de mens, geloven de testers dat zo veel ze vervalsen de gegevens zonder het te beseffen.
Zonder kunstgreep consumeer ik met mijn fiesta 1.9D 5,05 l / 100 km vloeiend.
Altijd hetzelfde! Dit gaat niet over ÉÉN geval dat geclaimd moet worden, maar over het geheel genomen met zijn successen en mislukkingen en dat zijn er! Wie zegt dat u uw resultaten niet vervalst?
Om de bidule te zien, zoals deze in de opname is geïnstalleerd, inderdaad als een stuk loskomt ... hello schade aan de motor.
Met een voldoende dikke WITH (1mm / 1.5mm is voldoende) bestaat er geen risico op losraken van een stuk (zoals in het begin met AVEC gemaakt met blikjes.) Op alle getuigenissen vermeldde NONE dat het gebeurde. Mechanica lijkt niet je sterkste punt te zijn!
Om te eindigen, in plaats van
kritiek, zoals gewoonlijk, wat je niet weet: steek de handen uit de mouwen en doe je eigen tests.
Van wat ik begreep, zegt het document dat:
Nogmaals, je hebt het verkeerd begrepen
1. Turbulentie vindt plaats in de verbrandingskamer
Nee, het vindt plaats aan de uitgang van de vortex, waar het ook wordt geplaatst en strekt zich uit in de verbrandingskamer. Het swirl * -effect dat sommige fabrikanten op zoek zijn om een soort werveling in de verbrandingskamer te creëren voor een betere brandstofverdeling, is slechter dan met een AVEC.
2. Het wordt gegenereerd door de inlaatklep en is ook afhankelijk van de geometrie van deze kamer
Nog steeds geen! Noch de inlaatklep, noch de verbrandingskamer hebben enige invloed, omdat op oude modellen met verschillende vormen het systeem daarom onafhankelijk van de kleppen of vormen van de kamer werkt (het spreekt voor zich dat als het al een bestudeerde vorm om een betere verbranding te bevorderen, het verschil zal minder gevoelig zijn)
3. Het moet worden geoptimaliseerd om effectief te zijn
Geoptimaliseerd betekent in dit geval niets, omdat er geen 'geoptimaliseerd' model bestaat, omdat van het ene voertuig naar het andere het ene formulier voor het ene en niet voor het andere kan werken.
4. Het toevoegen van externe turbulentie zou contraproductief zijn
Nog steeds onwetendheid! In stroom van vloeistoffen; er is ofwel een laminaire, niet-turbulente stroom of een turbulente stroming die de stroming van vloeistoffen nadelig beïnvloedt. Een vortex veroorzaakt geen turbulentie, integendeel, het bevordert een meer laminaire stroming, maar in vortex.
Wie heeft de stroming van water in een gootsteen, die turbulent is, niet opgemerkt, verandert dan in een draaikolk (die men ook vrijwillig kan initiëren) en de stroom wordt veel sneller gedaan zonder zijn glans. gebruikelijke glorie (teken van turbulentie).
Of is geplaatst met, ik zie niet de actie die het nuttig kan hebben in dit apparaat.
Door wat jij
praten in een vacuüm (zoals degenen die over homeopathie spreken zonder het ooit te hebben geprobeerd)
Op het eerste gezicht heeft het een vorm die het luchtinlaatgebied vermindert: er wordt gevreesd voor een gebrek aan vermogen op hoge snelheid en hoogte, zoals een vuile luchtfilter.
Opnieuw vermindert het de luchtinlaat niet (verwijder 2 mm op de diameter), maar veel minder dan de vorm van de rubberen slangen, de vormen van de inlaatpijpen en nog meer de kleppen zelf.
Alle testers die het juiste model hebben gevonden dat is aangepast aan hun voertuig, hebben het tegenovergestelde gevonden, meer koppel; wat betreft de hoge snelheid, behalve versnellingsschakelingen en moet gevoelig gedrag zijn (gebrek aan meetapparatuur) om het verschil te maken, het vermogen ligt op gemiddelde snelheid tussen 2500 en 3500 rpm voor het grootste deel van voertuigen die de gemiddelde bevolking heeft.
*
In de vloeistofdynamica is de werveling een aërodynamisch fenomeen dat wordt gebruikt in verbrandingsmotoren. Dit is om de verse gassen, ingebracht in de verbrandingskamer van de motor tijdens de introductiefase, een rotatiesnelheid om een axiale as naar die van de cilinder 1 te geven om de homogeniteit van het luchtmengsel te verbeteren -brandstof in de verbrandingskamer. De verbrandingssnelheid is aldus verbeterd, de verbrandingsefficiëntie van de motor is beter; voor een motor met vonkontsteking wordt ook de gevoeligheid voor rammelen verminderd, aangezien het vlamfront sneller door de verbrandingskamer beweegt. wikipedia
EINDE van het onderwerp
controverse TE over!
Flitox hallo
Turbulentie kan een zeer grote invloed hebben op de verbranding, de vervuilingsopbrengst, maar afhankelijk van waar het geproduceerd is (aan de klep of stroomopwaartse vortex etc.) kan het resultaat in de ene of andere richting heel anders zijn. .etc ... Er zijn elementen van antwoord binnen: (nog geen tijd gehad om te analyseren)
Helemaal ! Afgezien van een zeer duidelijke verbetering die door veel gebruikers wordt gezien, is het erg moeilijk om een regel vast te stellen die voor iedereen geldig zou zijn (zelfs de fabrikanten plunderen trouwens in de meeste van hun tests, punctueel overigens). Voor mijn eigen denken (wat niet langer een norm is), ongeacht waar de VSA zich bevindt, zelfs vóór het luchtfilter dat de vortex zou kunnen verstoren; of zelfs het aantal gelaagde MET (u kunt maximaal negen), het aantal ribben, de linksdraaiende of rechtsdraaiende richting, de lengte daarvan, hun kromming, hun materiële, etc ... hun single point gebruikelijk: maak een vortex!
"We maken wetenschap met feiten, zoals het maken van een huis met stenen: maar een opeenstapeling van feiten is niet meer een wetenschap dan een stapel stenen is een huis" Henri Poincaré
)
