Verbetering Rendement / verbranding Motoren Explosie

Tips, advies en tips om uw verbruik, processen of uitvindingen te verlagen als onconventioneel motoren: de Stirlingmotor, bijvoorbeeld. Octrooien verbetering van verbranding: waterinjectie plasma behandeling, ionisatie van de brandstof of oxidatiemiddel.
Avatar de l'utilisateur
ik Citro
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 5129
Inschrijving: 08/03/06, 13:26
Plaats: Bordeaux
x 11




par ik Citro » 30/06/13, 11:12

: Idee: Ik werk aan een ander vooruitgangsgebied, naar mijn mening urgenter, namelijk het terugbrengen van de bedrijfstijd van de motor tot het strikt noodzakelijke.

Iridium, wie kent de eco-marathon en waarschijnlijk de Educ-Eco Challenge, kan hij ons vertellen wat de opstarttijd is van de motoren tijdens de evenementen.
Ik herinner me dat ik werd getroffen door de korte looptijden bij NOGARO, die volgens mij in de orde van grootte van een minuut lagen voor een circuitronde van 3,6 km (in iets meer dan 8 minuten gereden).

Mijn dagelijkse observatie is dat veel automobilisten voor niets hun motor laten draaien (tijdens een stop bij de bakker, bij de tabakswinkel...) en natuurlijk bij rode lichten of stilstaan ​​in de file. Dit vertegenwoordigt dagelijks miljoenen liters VERSPILLEN en 3 keer meer als we kijken naar de uitgaven voordat de tanks van voertuigen worden gevuld...

Het testen van een TOYOTA Hybrid overtuigde me van de relevantie van het concept dat deze verspilling elimineert zonder medeweten van de bestuurder door intelligenter te zijn dan hij, met de toegevoegde bonus van energieterugwinning.
De Citroën "Hybride AIR" die ik hierop beschimpte forum is daarom een ​​uitstekend product voor zover het deze verspillingen elimineert die een belediging zijn voor de menselijke intelligentie.

Ik denk daarom dat er meer te winnen valt in de transmissie en het beheer van de looptijd van de motoren dan in de verbetering van hun verbranding.
Dat gezegd hebbende, vaardigheden op arduino zouden misschien welkom zijn voor de implementatie van mijn STOP&START-project... : Cheesy:
Hier is mijn eerste ervaring:
Op 40 km afgelegd in 50 minuten, heb ik mijn motor 18 minuten kunnen stoppen. Beeld of allemaal hetzelfde 1/3 van de bedrijfstijd verwijderd...
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 30/06/13, 11:57

het uitschakelen van de motor en het in neutraal zetten wanneer dat niet nodig is, kost niets... maar is nog steeds verboden bij een normale auto

het is nutteloos voor lange ritten op vlakke wegen ... maar erg handig als er beklimmingen en afdalingen zijn

Ik herinner me bij de ingang van Besançon een weg waar de simca 1000 met 70 km/u in neutraal afdaalde zonder de rem kilometers lang aan te raken! geen remmen of stuurbekrachtiging

met de huidige technologie zou het mogelijk zijn om alles automatisch te regelen op een normale auto, voor een belachelijke prijs... zonder de noodzaak van een grote batterij en grote elektromotor zoals een echte hybride

een elektrische stuurbekrachtigingspomp is in ieder geval zuiniger dan een conventionele pomp die bij hoog toerental te veel olie oproert om stationair net genoeg te hebben
0 x
Iridium
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 110
Inschrijving: 14/10/08, 11:12




par Iridium » 02/07/13, 09:07

uptimes zijn kort zoals u aangeeft.
Onze studenten klimmen in hun studie, het is noodzakelijk om regelmatig nieuwe piloten op te leiden.
in tegenstelling tot een bepaalde school die al jaren hun toegewezen piloot is.
Het probleem zit vooral in de plotselinge komst van stroom bij het herstarten, een van onze nieuwe piloten is in een bocht omgerold.
0 x
Avatar de l'utilisateur
gildas
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 879
Inschrijving: 05/03/10, 23:59
x 173




par gildas » 02/07/13, 09:58

Hallo,

Met betrekking tot de verbeteringsopbrengst is er ook dit:

De informatie werd niet op internet gegeven, maar komt uit het Engelse tijdschrift Auto Express, in de papieren editie van 20 maart. We lezen daar p. 20 fragmenten uit een interview met Herbert Diess, ontwikkelingsdirecteur van BMW. Hij legt uit dat benzinemotoren volledig opnieuw moeten worden ontworpen om toekomstige CO2-emissiereductiedoelstellingen te halen. Toegegeven, de verbrandingsmotor door gecontroleerde ontsteking behoudt nog steeds een goede marge van vooruitgang, door de wrijving te verminderen, met name op het niveau van de distributie, en door de injectiedruk te verhogen. Maar om echt ultra-nuchter te worden, zit er niets anders op dan zijn rotatiesnelheid drastisch te verminderen.

We zouden graag zien dat het een aprilgrap was, maar het is helaas erg serieus. De heer Diess ziet de toekomst in benzinemotoren met een maximaal toerental van 2500 tpm. Het maximale koppel zou 800 tpm zijn. Op langere termijn, met ultralange transmissies en een zeer groot aantal versnellingen, kan men zich zelfs benzinemotoren voorstellen die niet meer boven de 1500 tpm zouden draaien!!! De auto's die ze zullen uitrusten, zullen aanzienlijk zuiniger zijn dan de auto's waarvoor het propellermerk beroemd is, en degenen die ermee rijden zullen blij zijn met hun sterk verminderde CO2-uitstoot. Maar er is meer voor nodig om niet de nostalgie van oude modellen te hebben.

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=26908

Het toepassen van deze techniek (langzame snelheid - hoge belasting) op een dieselmotor + waterdoping zou zeer goede resultaten opleveren op het gebied van brandstofverbruik...
0 x
Christophe
Modérateur
Modérateur
berichten: 79114
Inschrijving: 10/02/03, 14:06
Plaats: planet Serre
x 10972




par Christophe » 02/07/13, 10:03

Ja Gilda's!

Anders verrassende manier van onderzoek bij BMW...

Het verlagen van het toerental voor hetzelfde koppel/vermogen impliceert noodzakelijkerwijs het vergroten van de cilinderinhoud...of het maken van hyperbare of ultra-turbomotoren! Neen?

In de 3 gevallen wordt er niet gewonnen!
0 x
Avatar de l'utilisateur
gildas
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 879
Inschrijving: 05/03/10, 23:59
x 173




par gildas » 02/07/13, 10:20

Christophe schreef:Het verlagen van het toerental voor hetzelfde koppel/vermogen impliceert noodzakelijkerwijs het vergroten van de cilinderinhoud...of het maken van hyperbare of ultra-turbomotoren! Neen?

Die vraag laat ik over aan de specialisten.
Door de druk in een motor sterk te verhogen, ontstaat echter dit nadeel:

Remundo schreef:Evenzo kan het teveel verhogen van de effectieve gemiddelde druk (PME) leiden tot verhoogde wrijving van de zuiger / voering.

Kortom, het is ingewikkeld en een eenvoudige regel: volle belasting bij middelhoge snelheid = de beste motorprestaties.

https://www.econologie.com/forums/ameliorati ... 56-20.html

Hé, hé, maar ook hier kan de wrijving worden verminderd dankzij waterdoping die een meer gelijkmatige druk op de zuiger geeft...
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 02/07/13, 12:36

om vooruit te komen heb je echte data nodig over de werking van een motor: bijvoorbeeld het vastleggen van de druk in de cilinder tijdens een ronde

helaas weet iedereen alleen wat er in de oude technologieboeken staat ... nooit bijgewerkt met echte gegevens van de huidige engine

Idem voor thermodynamische cursussen aan de universiteit: we hebben theoretische cyclusberekeningen gedaan om benzine- en dieselmotoren te vergelijken op basis van simplistische aannames die resultaten opleveren die karikaturen zijn!

Ik heb lang tussen de regels door gelezen van alles wat ik vind, en de realiteit is heel subtiel

de huidige automotoren zijn op hun best in het frame waar ze zitten, om het beter te doen moet je uit het frame komen

bijvoorbeeld voor benzinemotoren is de efficiëntie slecht bij laag vermogen... wat de economie die kan worden gemaakt door de voet op te tillen jammerlijk vermindert: een oplossing is niet om de cilinders rondom te laten exploderen, maar om vrijwillig cycli te missen: in plaats van altijd een gedeeltelijke belasting te hebben, gewoon een bepaald aantal keren een optimale belasting hebben en de andere keer helemaal niets! deze oplossing vereist een zwaarder vliegwiel om een ​​onregelmatiger koppel te accepteren ... je moet ook een raar geluid accepteren

met benzinemotoren die een injector voor elke klep hebben, zou dit sequentiële laadsysteem bijna niets kosten en zal benzine het belangrijkste voordeel van diesel geven: prestaties bij lage belasting even goed als bij warme

als hij minder vaak scheten laat, wordt hij minder warm: we zouden er gebruik van kunnen maken om de compressie te verhogen ... maar als we de echte drukcurve in een benzinemotor zien, zien we dat het nutteloos is om de compressieverhouding te veranderen: verhoog gewoon de ontstekingsvervroeging om hetzelfde effect te hebben: programmeer ook de computer zodat deze de vervroeging verhoogt wanneer het aantal explosies vermindert kost niets

een andere manier waar Citro in een ander onderwerp over praat, ervoor zorgen dat de motor volledig stopt en in neutraal gaat wanneer het nutteloos is: en op bepaalde wegen is het vrij belangrijk
https://www.econologie.com/forums/post259646.html#259646

het zou ook niets kosten als het goed zou zijn gedaan door een fabrikant... maar momenteel is het door de wegcode verboden om het op een gewone auto te doen...

ook hier moet je out of the box komen om te verbeteren
0 x
Avatar de l'utilisateur
ik Citro
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 5129
Inschrijving: 08/03/06, 13:26
Plaats: Bordeaux
x 11




par ik Citro » 02/07/13, 13:08

Ik was niet op de hoogte van (of ik was het vergeten) dit verbod van de wegcode om de motor af te zetten tijdens het rijden.

Grappig hoe hybride voertuigen dit doen door hun ontwerp.

Wat betreft de vermindering van de rotatiesnelheid van de motoren, ben ik ervan overtuigd dat het mogelijk is om de drijvende kracht die ze produceren bij elke explosie beter te benutten, omdat het de tijd verlengt waarin de brandstof die in de cilinder wordt geïnjecteerd, wordt gebruikt.

De limiet blijft het overdreven gevoelige uiterlijk van acyclismen en het geratel dat wordt gegenereerd onder zware belasting.

Vanuit dit oogpunt ben ik van mening dat motoren die op LPG lopen een beter rendement zouden hebben als ze rondom een ​​dieselblok zouden zijn ontwikkeld (lager motortoerental en hogere compressie).
Maar de initiële insteek bij het gebruik van LPG was niet het rendement maar de belastingbesparing... :?
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 02/07/13, 13:42

om een ​​motor met een laag toerental en een hoog koppel te laten draaien, is het niet alleen de motor die telt, er is vooral de stijfheid van de transmissie: en de dwarsgeplaatste motoren zijn veel slechter dan de langsgeplaatste motoren: waarom? omdat bij een longitudinale motor de montage gemakkelijk flexibel genoeg is om de motor te laten bewegen in de richting waarin hij trilt, en stijf in de richting die nodig is om het koppel op de wielen over te brengen

bij de dwarsgeplaatste motor maakt de flexibiliteit in de richting van de trillingen van de motor direct de flexibiliteit in de transmissie: een moeilijk te vinden compromis

een dwarsgeplaatste motor verliest kracht in zijn veersysteem

Ik deed intermitterende looptests op de cilinders van de GS, het ondersteunde de onregelmatigheid van het koppel heel goed ... op een huidige dwarsgeplaatste motor is het moeilijker
0 x
Iridium
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 110
Inschrijving: 14/10/08, 11:12




par Iridium » 02/07/13, 13:50

met benzinemotoren die een injector voor elke klep hebben, zou dit sequentiële laadsysteem bijna niets kosten en zal benzine het belangrijkste voordeel van diesel geven: prestaties bij lage belasting even goed als bij warme


het zou moeilijk zijn om bij een rood licht te starten gezien het verschil in koppel tussen een benzine- en dieselmotor.
verschil in koppel dat wordt verklaard door het verschil in compressie tussen diesel en benzine!
+ compressie = + temperatuur = + voortplantingssnelheid = + PME


Ik kan me moeilijk een benzinemotor voorstellen die zijn maximale koppel zou leveren bij stationair toerental van een huidige benzinemotor.
groot vliegwiel om de werking van een motor te vergemakkelijken die zeker een 4-cilinder of minder zou zijn.
zeer grote cilinderinhoud of zeer hoge drukvulling.
kortom, we komen terug op het probleem van kloppen en zelfontbranding.

het zal gemakkelijker zijn om de benzine aan te passen aan het toekomstige voertuig.

Wat betreft de vermindering van de rotatiesnelheid van de motoren, ben ik ervan overtuigd dat het mogelijk is om de drijvende kracht die ze produceren bij elke explosie beter te benutten, omdat het de tijd verlengt waarin de brandstof die in de cilinder wordt geïnjecteerd, wordt gebruikt.

zie de studies die zijn gemaakt over het vlamfront "voortplantingssnelheid".
we weten dat op de verhoogde diesel het motortoerental een puur verlies is.
op benzine kan volledige verbranding voordat BDC plaatsvindt tot veel hogere toerentallen.
Ik ben het met je eens over LPG en ik zou zelfs stadsgas of zelfs pure methaan toevoegen.
0 x

 


  • Vergelijkbare onderwerpen
    antwoorden
    bekeken
    laatste bericht

Terug naar de "Special motoren, octrooien, brandstofverbruik reduction"

Wie is er online?

Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 235-gasten