Verbetering Rendement / verbranding Motoren Explosie

Tips, advies en tips om uw verbruik, processen of uitvindingen te verlagen als onconventioneel motoren: de Stirlingmotor, bijvoorbeeld. Octrooien verbetering van verbranding: waterinjectie plasma behandeling, ionisatie van de brandstof of oxidatiemiddel.
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 19/06/13, 23:16

langzaam is het relatief ... elke motor heeft een optimale snelheid afhankelijk van zijn grootte

wanneer een kleine motor te langzaam draait, gaat er te veel verbrandingswarmte verloren in de cilinderwanden: een kleine motor van het type 200cm3 heeft de juiste snelheid bij 3000 rpm ... lagere snelheid zou slecht zijn

hogere snelheid verbetert de efficiëntie door warmteverlies te verminderen, maar verhoogt de drukval om de stroom door kleppen te laten passeren

het goede compromis is tussen warmteverlies als het te langzaam is en rollen in de kleppen als het te snel is

4-klep per cilinder plaatsen is een manier om sneller te kunnen roteren
0 x
Avatar de l'utilisateur
Flytox
Modérateur
Modérateur
berichten: 14138
Inschrijving: 13/02/07, 22:38
Plaats: Bayonne
x 839




par Flytox » 19/06/13, 23:20

Philippe Schutt schreef:Het lijkt mij ook dat een langzaam lopende motor betere prestaties zal hebben dan een snel lopende motor, hoewel dit in de praktijk niet lijkt te worden geverifieerd ...


Veel minder mechanisch verlies bij langzaam draaien maar ook veel warmteverlies door de wanden. Dus een "goed" compromis is een "enorme" verplaatsing zoals op grote boten. (de uitwisselingsoppervlak (cilinderkop) / verplaatsingsverhouding veel beter voor grote cilinderinhoud. Voor onze "kleine" automotoren .... is het moeilijker. : Cry: ... je moet licht blijven en bovendien is de echte behoefte aan stroom ... laag. : Mrgreen:
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Avatar de l'utilisateur
Remundo
Modérateur
Modérateur
berichten: 15992
Inschrijving: 15/10/07, 16:05
Plaats: Clermont Ferrand
x 5187




par Remundo » 20/06/13, 00:23

er zijn complexe en tegenstrijdige effecten die het specifieke verbruik optimaal maken bij volledige belasting en halfregime.

De beste motorprestaties zijn een geleerd compromis van veel dingen en het blijft uiteindelijk behoorlijk empirisch: we zien op de motorbank dat het niet goed werkt bij zeer lage toerentallen (thermische lekkage en begrazing omdat de keten van motortijden wordt geraakt ), en ook niet op hoge toeren (moeilijk vullen, hoge wrijvingskracht en niet genoeg tijd voor de explosie / pal ...)

Evenzo kan het teveel verhogen van de effectieve gemiddelde druk (PME) leiden tot verhoogde wrijving van de zuiger / voering.

Kortom, het is ingewikkeld en een eenvoudige regel: volle belasting bij middelhoge snelheid = de beste motorprestaties.
0 x
Beeld
AurélienRC
Ik ontdekte econologic
Ik ontdekte econologic
berichten: 3
Inschrijving: 20/06/13, 11:17




par AurélienRC » 20/06/13, 11:35

Hallo,

Ik wil je helpen, laten we zeggen, probeer je ideeën te geven of doe een beetje mee aan dit project. Jouw ideeën lijken me relevant, maar de meeste zijn sowieso opgepikt en bestaan ​​al als een hoogenergetische ontsteking of hebben een hoge compressieverhouding. Het voordeel dat ik daar zie, is bio-ethanol (bijvoorbeeld), dat de koppel-compressieverhouding van de ontstekingsvervroeging aanzienlijk zou verhogen en daarom de efficiëntie in zijn puur thermodynamische definitie zou verhogen. Ik geloof zelfs dat de ontsteking en de compressieverhouding de eerste twee parameters zijn om rekening mee te houden, waar het nodig zou zijn om te "starten" met een cavia zoals een 205 junior ...

Er zijn ook andere manieren om te verkennen, zoals wat er op de Peugeot 207 is gedaan, zoals variabele oliedruk (de oliepomp is een grote verbruiker van energie), waarbij de koppeling de water in opwarmfasen of dergelijke.

Dit is ook de reden waarom u niet denkt aan een segmentatie met verminderde wrijving, een volledig elektronische en cartografische ontsteking en niet met een hall-effect, een variabele instelling van de nokkenas en een algehele vermindering van interne wrijving ... Een hele hoop tracks om te verkennen wat.
0 x
Iridium
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 110
Inschrijving: 14/10/08, 11:12




par Iridium » 20/06/13, 14:54

Hallo iedereen.

Bcp van ingewikkeld ding hier.
Ik verveel mijn collega's al een paar jaar om een ​​eenvoudig systeem te maken dat de brandstofefficiëntie van een benzinemotor zou verhogen.

Sinds nu 3 werken we aan een motor ECU.
Het doel is om bedrogen te worden en hem te laten geloven dat zij en op een motorfiets zit die werkt.
Terwijl de hoofdsignalen worden verzonden via een geprint circuit dat verschillende sensoren simuleert.
Vanuit deze basis hoop ik dat we proberen het bijgevoegde idee te realiseren.

Het ding is simpel.
Geschikt voor brandstofcompressie.
Mechanisch werd het te ingewikkeld.

Dus het idee zou zijn om zeker een tablet een compressieverhouding van bijvoorbeeld 13/1 te hebben. "Een camper die het gebruik van brandstof met een hoog octaangehalte vereist."

met de verkeerde brandstof is het een slecht idee.
Met een brandstof die geschikt is voor dit gebruik is het erg duur, dus het zou een shit-idee zijn.
BEHALVE als

Het idee is om een ​​klopsensor op de cilinderkop en een uitlaatthermokoppel te installeren.
Om een ​​klop of autoverbranding op te nemen dankzij het heter bcp-gas.

Afhankelijk van de resultaten van de sensoren, sluit of opent een gemotoriseerde gasklep in serie op de hoofdgasklep onafhankelijk van de hoofdgasklep om de binnenkomende luchtmassa te beperken en daarom verlaagt de bau de rochas-cyclus de temperatuur van het mengsel dat wordt gecomprimeerd tot een lagere druk en daarom een ​​lagere temperatuur omdat een lagere luchtmassa zal zijn toegelaten.

De ecu wordt bedrogen omdat zijn TPS op het gemotoriseerde gaspedaal is gemonteerd en een lambda TPS op het hoofdgas wordt gebruikt.

Met de TPS-lambda weet onze assemblage de positie van de gemotoriseerde gasklep die we willen verkrijgen.
Onze assemblage bestuurt de gemotoriseerde gasklep om dezelfde beweging te volgen als de hoofdgasklep.
Door de hoofdtijd op de gemotoriseerde gasklep weet de ECU de hoeveelheid ingespoten brandstof.

Als een abnormaal hoge temperatuur of een klikgeluid wordt gedetecteerd, sluit de gemotoriseerde gasklep onafhankelijk van de hoofdgasklep.

die de massa geabsorbeerde lucht beperkt en daarmee de temperatuur aan het einde van de compressie.
het systeem past zich voortdurend aan.

HIER is het basisprincipe dat moet worden ontwikkeld.

PS:
We kunnen zelfs pushen om de motor de volgende ochtend opnieuw te starten met de laatste correctie geregistreerd door een sensor aan de assemblage toe te voegen die het niveau van de tank zou analyseren en die de waarden zou resetten in het geval van een brandstofniveau dat zou zijn veranderd.
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 20/06/13, 15:09

het is niet erg handig om de mechanische compressiesnelheid te verhogen: eenvoudigweg het veranderen van de ontstekingsvoortgang geeft een zekere vrijheid van aanpassing

wanneer de motor koud is en de brandstof een hoog octaangetal heeft, kan de ontsteking toenemen om maximale efficiëntie te zoeken ... wanneer we de grenzen overschrijden, verhoogt de start van de verbranding de druk te hoog en er is niet alleen verspreiding van de verbranding, maar zelfontbranding in massa van wat overblijft: rammelen: het is daarom noodzakelijk om de voortgang onmiddellijk te verminderen

Ik stel me voor dat de ECU's van moderne auto's allemaal weten hoe ze dat moeten doen ... helaas heb ik er geen
0 x
Iridium
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 110
Inschrijving: 14/10/08, 11:12




par Iridium » 20/06/13, 19:37

benaderd heeft de zelfontbrandingstemperatuur een hogere vlamfrontsnelheid en daarom een ​​hogere PME verkregen.
Het koppel is evenredig met deze PME en neemt daarom toe met vermogen voor een dezelfde hoeveelheid brandstof.

Dit betekent dat u voor dezelfde versnelling minder benzine injecteert.
Wat betekent dat je een constante snelheid moet handhaven, je injecteert minder benzine.

Kortom, meer vermogen voor dezelfde hoeveelheid brandstof is verbeterde brandstofefficiëntie.
De rest is op het gaspedaal.

leg me uit of ik het verkeerd heb, alsjeblieft ???
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 20/06/13, 19:46

we zijn het er bijna mee eens ... maar de compressieverhouding van een benzinemotor is verre van riskant zelfontbranding: we voltooien de vooruitgang met ontsteking die de druk verhoogt en de maximale werkdruk net na TDC ... het is gebruikelijk om de motor aan te passen aan het octaangetal alleen met de ontsteking vooruit
0 x
Iridium
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 110
Inschrijving: 14/10/08, 11:12




par Iridium » 20/06/13, 20:36

Wij spreken het voorschot af, maar dit bespaart u heel weinig.

Terwijl voor 30% extra compressie, bij dezelfde hoeveelheid mengsel het koppel met bijna 30% toeneemt.
0 x
Christophe
Modérateur
Modérateur
berichten: 79115
Inschrijving: 10/02/03, 14:06
Plaats: planet Serre
x 10972




par Christophe » 20/06/13, 20:41

Iridium schreef:Terwijl voor 30% extra compressie, bij dezelfde hoeveelheid mengsel het koppel met bijna 30% toeneemt.


Ach ja? Kun je ons laten zien? Omdat het daar een beetje snel lijkt ... bij benadering ...
0 x

 


  • Vergelijkbare onderwerpen
    antwoorden
    bekeken
    laatste bericht

Terug naar de "Special motoren, octrooien, brandstofverbruik reduction"

Wie is er online?

Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 216-gasten