eenvoudige truc om brandstof te besparen

[Flytox]

Hallo Gilgamesh

- op een bergachtig parcours kan het zelfs voordelig zijn om sneller te gaan omdat op de afdalingen de geaccumuleerde kinetische energie veel groter zal zijn en dat is een gratis energiepotentieel dat we later terugwinnen door nieuwe te beklimmen.

Je kinetische energie kan heel snel worden geabsorbeerd (door je remmen) en in een enkele keer remmen, maar moeilijk te verwerven door je snelheid tijdens je acceleratie....

Je hebt er alleen maar profijt van als je onderaan je afdaling geen goede bocht hebt....waardoor je gedwongen wordt alles in de schijven en remblokken te laten.....Op remmen spaar je in ieder geval niet.

Tel op een cursus die je kent elke keer dat je echt je momentum hebt benut, het zal me verbazen als je een verschil maakt in het verbruik.

Vergeet trouwens niet dat in de bergen heel vaak het zicht zeer beperkt is en dat de "toeristen" die bang zijn voor de kant van de leegte ... met 30km/u midden op de zeer smalle weg rijden....

We kunnen je er niet van weerhouden jezelf te doden, maar zorg ervoor dat je de anderen niet vermoordt, zelfs niet als ze midden op de weg rijden...
A+

[Andre]

Dag

Motoren zijn zuinig als je ze op maximaal koppel en onder belasting laat draaien, zeker bij een benzinemotor.

Kijk naar welk toerental je maximale koppel is.
de overbrengingsverhoudingen houden hier niet altijd rekening mee, vaak is de 5e versnelling om redenen van comfort, motorgeluid, maar niet altijd voor de zuinigheid afhankelijk van de snelheid van het voertuig.
Een Buick benzine 3,8 liter automaat draait op 1800rpm bij 100kmh
Een Mercedes dieselmotor 3 liter automaat de motor draait op 2500 tpm bij 100kmh (maximaal koppel toerental)

Andre

[ik Citro]

Ja André, maar bij 1800 tpm op je buick ben je ver verwijderd van het maximale koppel van 30 Mkg dat beschikbaar is bij 3200 tpm...
We kunnen dus ook zeggen dat rijden onder lage belasting het brandstofverbruik verlaagt.

Tot slot ben ik het niet eens met gilgamesh als hij zegt dat rijden op 120 of 140 niet veel verandert aan het verbruik! Hij maakt ze hoe zijn maatregelen!
De energie die nodig is om de lucht binnen te dringen, neemt toe met het kwadraat van de snelheid, toch?

In de jaren zestig vonden er "economy races" plaats, de Mobil Economy Run van auto's zoals de Dyna Panhard (60l/4.72) of de DS100 (19l/6.06) bereikten deze prestaties door niet harder te rijden dan 100 km/u

Eindelijk kunnen we op je foto duidelijk een manometer van het luchtvaarttype zien (mooie uitrusting), maar ik begrijp niet wat de uitgedrukte eenheden zijn.

[Gilgamesh]

Bonsoir,

Voor Flytox: Natuurlijk verwijs ik naar bergachtige snelwegen

Voor Citroën:

Ik maak vrij vaak de reis Lissabon-Zaragoza, het is 950 km snelweg met heel weinig verkeer. Ik heb het tientallen keren gedaan, altijd met dezelfde auto, en het is een vrij nauwkeurige manier om het brandstofverbruik onder controle te houden. Zo zuinig mogelijk rijden op 115-120 levert me 7,9 liter/100km op. Tijdens het rijden met 145km/u heb ik al een verbruik gemaakt van 8,15 lt. - maar over het algemeen is het 8,3 lt. Ik controleerde het op elke reis. Met dezelfde auto, rijdend als een oude man op de nationale weg Lissabon-Faro, heb ik al 6,3 l/100 verbruikt. De auto is saab 9000 i, 1988, 2000cc benzine.

De bergachtige route is Madrid-Zaragoza als je het niet kent moet je deze regio bezoeken, het is de moeite waard.

[Eloi]

Als je in beide gevallen (115-120 en 145 km/u) in de 5e versnelling rijdt, zou ik zeggen dat bij 145 km/u de prestaties van je motor beter zijn dan bij 120 km/u.
Wat zeker is, is dat, zoals Citro zei, de wrijving van de lucht evenredig is met het kwadraat van de snelheid, en bij deze snelheid is het bijna de enige wrijving waarmee rekening moet worden gehouden, omdat de andere ervoor erg klein zijn.
Je motor ontwikkelt dus meer vermogen als je op 145 rijdt dan op 120.
Maar misschien presteert u bij 120 op de 5e erg slecht, terwijl u bij 145 op de 5e maximale prestatie levert.
Je zou dezelfde route moeten proberen bij 120 in de 4e versnelling. Ik weet zeker dat je minder zou verbruiken dan in de andere twee gevallen. Bij 120 in de 4e versnelling zou je ongeveer hetzelfde motortoerental moeten hebben als bij 145 in de 5e versnelling, maar naarmate je langzamer gaat is er minder wrijving, dus minder vermogen te leveren, dus minder brandstofverbruik.

Merk op dat ik van veel dingen uitging:
-dat je 5e was in de twee gevallen die je noemde
-dat het motortoerental hetzelfde is bij 120 in de 4e en 145 in de 5e

Eloi

[Andre]

Dag

Eindelijk kunnen we op je foto duidelijk een manometer van het luchtvaarttype zien (mooie uitrusting), maar ik begrijp niet wat de uitgedrukte eenheden zijn.

Het is een defect instrument dat op een twee Piper Azteck-motor zat, er waren twee naalden aan een kant ontbrak, ik heb het geëlimineerd

Normaal gesproken gebruiken we dit om de propellers met variabele spoed in te stellen, het is een indicatie van de motorbelasting
het instrument is gegradueerd in inches van Mercurius (alle vliegtuigen, zelfs in Europa, werken met deze eenheden (zelfs de hoogte wordt uitgedrukt in voet door Franse piloten)
Dus bij atmosferische druk in rust geeft dit instrument 30 inch kwik aan, het absolute vacuüm zou nul aangeven,
bij inactiviteit gaat het ongeveer 10 inch naar beneden, bij vertraging kan het gaan naar 4 inch kwik en vol gas gaat het omhoog naar 29 inch.

In een vliegtuig wordt het motortoerental aangepast met de duimen van Mercurius
Voorbeeld 2300 tpm druk 23 inch 2500 tpm druk 25 inch

Een motor moet op een bepaald motorvlak worden geladen, als de belasting niet voldoende is, zijn er segmentproblemen.

Wat zeker is, is dat, zoals Citro zei, de wrijving van de lucht evenredig is met het kwadraat van de snelheid, en bij deze snelheid is het bijna de enige wrijving waarmee rekening moet worden gehouden, omdat de andere ervoor erg klein zijn

.

Ik weet niet zeker of de andere te verwaarlozen zijn het loopvlak van de band verbruikt nogal wat energie, afhankelijk van het ontwerp, het type rubber, de staat van het wegdek
Het aerodynamische gedeelte onder de auto is belangrijk, Citroën had het onder handen genomen met zijn DS, nu worden er rokken of deflectoren geplaatst om te voorkomen dat de lucht eronder circuleert..

Bijvoorbeeld een vliegtuig dat opstijgt op een lange landingsbaan, gewoon de wielen in contact houden met de betonnen landingsbaan, zonder druk, gewoon laten draaien, vol gas, je kunt je kruissnelheid niet bereiken, zodra de wielen loslaten gaat de snelheid snel omhoog..

Andre

[houthakker]

Recente ervaring, ik heb zojuist mijn verbruiksrecord verbroken, met ongeveer 1500 km op een volle tank, wat resulteert in 5.63 l/100 (XM Turbo D12).

Routeprofiel: rijkswegen 95 km/u, snelwegen 115 km/u en 170 km autosnelweg 135 km/u.
Tussen Parijs, Roanne, Lyon, Grenoble, Macon, etc... dus niet alleen vlak maar ook geen sterke reliëfs.

Het is mijn laagste brandstofverbruik sinds ik de auto heb en het is zeker geen toeval als het gebeurt als ik geen snelwegen heb gereden...

Conso gecontroleerd op 400 km snelweg bij 135, in het voorjaar: ongeveer 7 l/100 km.

Wat leid ik hieruit af? Met Ma auto, hoe langzamer ik rijd (niet te ver onder de 90 gaan behalve bij het doorkruisen van de bebouwde kom) en hoe minder ik verbruik.
Snelheid in 5e versnelling: circa 45 km/u bij 1000 tpm. Maximaal koppel 25 mkg bij 2000 tpm.

[Gilgamesh]

Conso gecontroleerd op 400 km snelweg bij 135, in het voorjaar: ongeveer 7 l/100 km.

Wat leid ik hieruit af? Met Ma auto, hoe langzamer ik rijd (niet te ver onder de 90 gaan behalve bij het doorkruisen van de bebouwde kom) en hoe minder ik verbruik.
Snelheid in 5e versnelling: circa 45 km/u bij 1000 tpm. Maximaal koppel 25 mkg bij 2000 tpm.[/quote]

Het klopt dat het bij een diesel niet hetzelfde is. Zelf heb ik deze zomer 4000 km gereden 3000 km snelweg met 130 km/u + 1000 km rijksweg. Ik kom op een gemiddeld verbruik van 7,8 lt./100km wat best aardig is voor een 2000cc benzine auto. Ik gebruik gewoon de vortex in de inlaat en de bandenspanning op 3 bar. Zonder aceton of waterstof. Dit is een besparing van 2,6-15% ten opzichte van het normale verbruik van deze auto.
Het vortex-effect is een onderwerp om te bestuderen _ Ik zag een pantone-montage op quanthomme van een Mercedes-levering van 3 liter die een vortex gebruikt vóór de reactor en een andere bij de uitlaat van de motoruitlaat en hij zegt dat het de prestaties van zijn pantone-systeem verbetert.
Ik volgde het advies van André op - volgens hem is het ideale toerental voor benzine 3200 tpm. Ik reed dus altijd met een toerental van 3200-3500 tpm en het is waar dat de motor zo zeer efficiënt is.

[Andre]

Dag

Ik volgde het advies van André op - volgens hem is het ideale toerental voor benzine 3200 tpm. Ik reed dus altijd met een toerental van 3200-3500 tpm en het is waar dat de motor zo zeer efficiënt is.

Ik denk niet dat ik zo categorisch was, de snelheid verschilt van de ene motor tot de andere, het is het maximale koppeltoerental
In mijn deisel is het 2400 tpm op een grote V8, het kan 2000 tpm zijn op een Lycoming o-290 2250 tpm.
Elke motor heeft zijn bijzonderheid en elke motor heeft een economisch regime dat verschilt tussen een diesel en een benzine, een diesel kan zuinig zijn bij een laag toerental, terwijl een benzinemotor met te dicht gas gulziger wordt dan wanneer hij de leiding heeft bij maximaal koppel.
Het rendement wordt berekend aan de hand van het door de motor geleverde vermogen versus het verbruik.
Op een auto met een snelheid van meer dan 90 km/u, volgens het aerodynamische ontwerp, is er meer vermogen nodig
Het is noodzakelijk om het motortoerental dat met het vermogen gepaard gaat aan te passen
Je zult merken dat het bij een lage snelheid op een benzinemotor zuiniger is om in de 4e te rijden dan in de 5e


Andre

[Cuicui]

Recente ervaring, ik heb zojuist mijn verbruiksrecord verbroken, met ongeveer 1500 km op een volle tank, wat resulteert in 5.63 l/100 (XM Turbo D12).

Mijn recente record: 1033 km met een volle tank van 49 l, of zo'n 4,75 l/100 (ZX break TD) . Als ik magneten, capsules, een draaikolk, aceton of waterdoping had geplaatst, zou ik deze processen verheerlijken. Voorlopig nog niets van dat alles (maar het komt wel), ik blijf indien mogelijk gewoon onder de 2000 tpm en ik koppel af op de afdalingen.
Maar hij is veel langzamer en minder comfortabel dan een XM