Brandstofbesparing: turbulentie generator

[denis]

Zijn de motoren niet allemaal slecht?
hun echte rendementen zijn belabberd!

Wanneer we de kleppen afstellen, beseffen we hoeveel moeite het kost om alleen de nokkenas te laten draaien!

[Philippe Schutt]

Hallo iedereen,

Ik heb problemen met het zien van wat de propeller op zijn plaats houdt... zit hij gewoon vast in de rubberen buis???

[denis]

Ja, dat is het, het is opgelost, de passerende lucht wervelt

[binbins4]

Hallo allemaal,

Nieuwe deelnemer Ik knutselde wat en kwam vanzelf op deze site terecht. Er is goed en veel ideeën.

Een motor die gas moet geven, is een slechte motor. De originele turbling moet zich organiseren in de verbrandingskamer. In de nieuwe generaties dieselmotoren, inclusief indirecte injectie, worden deze mengverschijnselen, zowel axiaal als radiaal (ter hoogte van de as van de voering), nu relatief goed onder controle gehouden.
Het is altijd hetzelfde, de prestaties van het blok zijn vooraf gedefinieerd binnen het kader van specificaties die meer omvatten dan pure prestaties (prestaties in ons geval), noties van geluidscomfort, aangenaamheid, rondheid en elasticiteit, depollutie, die keuzes vereisen die soms tegenstrijdig zijn aan die van prestaties (ontwerp van kamers, injectiepompinstellingen, inlaatspruitstukken, kleplift, enz.).
De turbine in de collector, een punctueel voordeel?, daar ben ik niet van overtuigd. Breng me aan het twijfelen. Bij het mengen van gassen op een oude motor is het beter om de injectoren te vervangen, de vervuiling zal dienovereenkomstig afnemen.
De toekomst kan behoren tot veel geavanceerdere motoren (met een betere efficiëntie), maar worden uitgebuit door nieuwe transmissiesystemen.
Als we zien wat we verliezen in de overbrengingsketen van de beweging, is er zeker genoeg om een ​​maximum te winnen,......

idefix nieuwe generatie dieselmotoren (hdi cdi), verbruiken meer dan bij rotoppompen van 5 tot 10 jaar oud, dit is geen algemeenheid! als bewijs dat ik op het werk vrachtwagenchauffeurs tegenkom, verbruiken de nieuwe vrachtwagens 20% meer

de turbulator werkt, zelfs op een cdi (cherokee mercedes motor uit 2005 7% minder gewoon een goede zaak.

Naar mijn mening is de turbulator specifiek voor elke motor (hoek, draairichting,)

en het is de ervaring die mij vertelt, 30 montages voor mijn vrienden.

[Andre]

Hallo idefix
De turbulentie in de motoren hebben we te danken aan de heer Ricardo en lange tijd toen de motoren nog met zijkleppen waren.
Het doel van turbulentie is niet om het mengsel te roeren
Momenteel kunnen we met de injectie een redelijk homogeen mengsel maken.
idealiter zou het bij het passeren door de buis laminair moeten zijn, zelfs bij het binnenkomen van de cilinder, het is pas op het moment van compressie dat we de gasvormige massa een wervelende beweging zouden moeten geven (ten onrechte turbulentie genoemd)
Er is altijd een laag gas in contact met de wanden van de cilinderkop, door deze (koude) laag te verplaatsen en snel voor de vonkentrein van de kaars te laten draaien, verhogen we de verbrandingssnelheid, de motor draait met minder van tevoren. Door deze gasmassa te verplaatsen vermijden we zelfontbranding door hete plekken in de cilinderkop.
Bijna alle motoren hebben hun eigen turbulentieontwerp. Te veel turbulentie schaadt het vullen, te weinig turbulentie schaadt de prestaties, dit is het compromis dat de fabrikant moet sluiten.

Een goed voorbeeld van de twee meest voorkomende motormerken in de luchtvaart
De Lycoming-buis is goed ontworpen met lange elleboogkanalen, goede toegang tot de cilinderkop en een slechte verbrandingsmotor
de bougies raken verstopt na 20 uur rijden vol met pellets (alle vliegtuigmonteurs zullen dit aan je bevestigen) (hij verkoopt zelfs elektrisch gereedschap om de bougies schoon te maken) en dat is niet omdat ik geen probeerkaarsen heb met verschillende hitte.. niets aan te doen..
De continentale motor heeft een buis gegoten in ruw gietaluminium aan de binnenkant met stijve ellebogen op 90, allemaal samengevoegd met stalen en neopreen buizen, alles om de stroming niet te bevorderen, maar toch doet deze motor 500 uur met dezelfde kaarsen, na 100 uur tijdens de werking zijn ze niet verstopt.

Andre

[MichelM]

Hallo André
En wat betekent dat qua vermogen tussen deze 2 motoren? De Continental is minder krachtig bij gelijke cilinderinhoud (Cv/cc of Cv/ci) maar verbruikt minder bij gelijke snelheid? En heb je al een turbulator met een Lycoming geprobeerd (het is niet gemakkelijk en misschien een beetje riskant qua veiligheid)?
Michel

[Andre]

Hallo Michel

De Continental O-200 100 pk, gemonteerd met C85-zuigers met hoge compressie, ontwikkelt hetzelfde vermogen als de Lycoming
O-235-C 115 pk, (de vermogens worden vergeleken met dezelfde propeller, we controleren het statische toerental bij volgas aangesloten.
Deze motoren worden aangedreven met 100LL brandstof
De continentale heeft een lager verbruik dan de Lycomming.


Uiteraard heb ik de turbulator geprobeerd. Om effectief te zijn moet je hem een ​​vrij uitgesproken kromming geven, maar dat is te schadelijk voor de startkracht, en terwijl ik worstel op kleine bospaden, heb ik hem verwijderd...
Je weet meteen dat je bij deze vogels zit, de veiligheid staat tussen aanhalingstekens, je bent overgeleverd aan een speld...

Andre

[MichelM]

dank u André
Het is daarom beter om lange, zelfs ruwe inlaatpijpen met bochten te hebben voor een zeer homogeen mengsel, zodat de lucht en de benzine de tijd krijgen om goed te mengen. Maar als de temperatuur te laag is, moet er condensatie optreden... (en ijsvorming op de carburateur zoals bij bepaalde motorfietsen waarbij de tank elektrisch wordt verwarmd).
Michel

[Andre]

Hallo,
Nee, een lange en ruwe buis is het tegenovergestelde van logica. Het verschil op het continent is de elleboog bij de ingang van de cilinder die de roterende beweging aan de gasmassa geeft, de leiding zou beter gepolijst kunnen worden.
aangezien het een luchtgekoelde ligmotor is en de carburateur onder het lange kanaal is geplaatst, maar alles in de warmeluchtuitlaat van de motor zit, dus geen probleem voor het verwarmen van de 4 buizen, (Zelfs de Lycoming (de buizen lopen door de hete olie in het motorcarter)
Voor ijsvorming is het typisch voor de motor met een kleine venturi, de lycommig dit is mij maar één keer overkomen, op het vasteland is het vrij gebruikelijk, vooral als je onder lage druk bergafwaarts gaat, je hoeft hem alleen maar uit hete lucht te laten zuigen rond de uitlaat hebben alle vliegtuigen dit apparaat (behalve injectie-vliegtuigen)
Wanneer er condensatie in de leidingen zit, wekt dit de indruk van een te arme motor, ik zou eerder zeggen dat ondanks een teveel aan benzine het mengsel in de cilinders slecht is (bij starten bij extreme kou stroomt de benzine naar de cilinders). grond en de motor is slecht)

Andre

[MichelM]

OK André, dat stelt mij gerust wat betreft de slangen. De elleboog is daarom uitgesproken bij de ingang van de cilinderkop om de gasmassa in beweging te brengen. Het doet me denken aan bepaalde eencilinder inlaatspruitstukken op Engelse motorfietsen die de neiging hadden om ook beweging te geven, wat nu niet meer gebeurt, zeker niet met de huidige 4 kleppen per cilinder.
Voor de turbulentiegenerator zouden het idealiter schoepen zijn die draaien afhankelijk van het motortoerental, een beetje zoals turbo's met variabele geometrie, maar voor de realisatie is dat echt niet eenvoudig!
Michel