Nieuw type hybride turbinemotor

Tips, advies en tips om uw verbruik, processen of uitvindingen te verlagen als onconventioneel motoren: de Stirlingmotor, bijvoorbeeld. Octrooien verbetering van verbranding: waterinjectie plasma behandeling, ionisatie van de brandstof of oxidatiemiddel.
parfaitelumiere
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 79
Inschrijving: 05/08/09, 14:39




par parfaitelumiere » 06/08/09, 10:10

Ja, ik heb net naar uw site gekeken en dat beantwoordde mijn vragen gedeeltelijk: vervang het otto-systeem door een ander dynamisch systeem om stroom te genereren.
Ik heb dit al lang in gedachten: een groep, een lichtstroomopslag, een elektromotor zo dicht mogelijk bij het stuur.
Ik zag een superstatisch concept van micromotor, dat kwarts als generator gebruikt, na een micro-explosie.
Maar de hoeveelheid geproduceerde energie is minimaal, en de installatie (serie en parallel) en de levering van een dergelijk concept zou een gasfabriek zijn, ineens blijf ik op de "motor" met dynamo, het blijft om een goede motor en een goede dynamo.
jouw concept van achthoekige zuigers benadert mijn idee, met twee alternators, één aan elke kant.
Ik heb tijdens de fabricage verschillende dingen gezien, waaronder een "revolutionaire" dynamo (ik ben sowieso op mijn hoede), ik leunde er niet te veel op.
Zou de alternator ongeveer dezelfde werking hebben als de motor (tpm en koppel) om een ​​spanning en stroom te produceren die ongeveer gelijk is aan de gebruikte motor, om zo min mogelijk te transformeren?
0 x
Sap kan!
Avatar de l'utilisateur
Flytox
Modérateur
Modérateur
berichten: 14138
Inschrijving: 13/02/07, 22:38
Plaats: Bayonne
x 839




par Flytox » 07/08/09, 15:47

Een paar "details" over de Capstone-turbine en zijn "hoge snelheid" dynamo.

http://www.energie-plus.com/news/fullstory.php/aid/1353


http://www.energie-plus.com/news/fullst ... LQUES_INST

ANTANES_TECHNOLOGIQUES.html
belangrijke kinetiek die zorgt voor frequentiestabiliteit; werken in overeenstemming met milieunormen; minder onderhoud en een lange technologische levensduur.

Voor vermogens lager dan 250 kW is het tegenwoordig mogelijk om de microturbine rechtstreeks aan de alternator te koppelen, door het tussentijdse snelheidsreductiemiddel te elimineren. In dit geval accepteert de massieve rotor een rotatiesnelheid groter dan of gelijk aan 56 000 rpm en de alternator genereert een hoogfrequente spanning. Het verwijderen van het reductiemiddel leidt tot een significante vermindering in grootte en gewicht. Ter indicatie: een turbine van 160 kW weegt 32 kg en zonder reductietandwiel wordt het gewicht van de alternator gereduceerd tot 68 kg, wat een set van honderd kilo oplevert. Dit samenstel vormt een hogesnelheid turbogenerator. Studies over dit type machine, gelanceerd door France Telecom in 1996 en uitgevoerd door

CIAC, Microturbo en Auxilec, valideerden de volgende technische opties:
* de rotor in ferromagnetisch materiaal, zonder wikkeling, ondersteunt perifere snelheden van 300 m / s;
* deze rotor wordt geëxciteerd door een eenvoudige solenoïde die in de stator is ingebouwd;
* de nuttige magnetische flux circuleert in het centrale deel, in lijn met de statorwikkelingen;
* de omkeerbare werking van de alternator maakt het mogelijk om de turbine te starten;
* een extern karkas zorgt voor de mechanische stijfheid van de stator en de afvoer van warmteverliezen;
* de machine wordt gekoeld door een oliecirculatie in een gesloten circuit afkomstig van de

turbine.


Wanneer de rotor draait op 56 000 rpm, levert de alternator een driefasige spanning op hoge frequentie (1867 Hz) die door gelijkrichting in gelijkstroom wordt omgezet. Daarom moet een statische omzetter worden geïmplementeerd als de turbogenerator een wisselspanning moet leveren op 50 of 60 Hz. Dezezelfde alternator wordt gevraagd voor het starten van de turbine. Tijdens de lanceringsfase passen we gelijktijdig toe

een gelijkspanning over de spoel en een geschikte wisselspanning over het anker. Voor een 160 kW-turbine is het vermogen afkomstig van de accupolen niet groter dan 3 kW en is opstarten in minder dan 55 seconden verzekerd. De turbine werkt normaal op aardgas of andere soorten brandstof, met een mogelijke voorraad LPG indien vereist door de voorschriften.

In Frankrijk is de industrialisatie van microturbines achtergebleven, maar bedrijven houden daarvan Capstone Honeywell of Bowman produceren dit materiaal al massaal. Anderszins,

de hoeksnelheid van de turbinerotor afnemend wanneer het vermogen van de machines

augmente



DE MICROTURBINE REVOLUTIE
Op de kortere termijn komt de echte revolutie door de miniaturisatie van turbines.

De ontwikkelingsbehoeften van de landen van Zuidoost-Azië, Centraal- en Zuid-Amerika, Afrika, Oost-Europa en de liberalisering van nationale elektriciteitsmarkten over de hele wereld kansen openen die sommigen groots beschouwen voor de distributie van kleine gedecentraliseerde productiefaciliteiten. Als we zeggen, klein ", bedoelen we in het algemeen minder dan 1 MW, maar de ondergrens kan heel laag worden, tot enkele kW. We hebben het dan over 11 microwarmtekrachtkoppeling"; we stellen ons units voor aan de voet van gebouwen en bepaalde marktstudies, vooral Angelsaksisch, dromen van miljoenen installaties.

Zelfs als de dingen niet zo ver gaan, is het toch waar dat kleine warmtekrachtkoppeling of kleine gedecentraliseerde elektrische productie een mooie toekomst tegemoet gaat ... tenminste en voorlopig buiten Frankrijk ( zie ons inleidend artikel). Daarom zijn we bij veel fabrikanten getuige van het verschijnen van kleine eenheden in kant-en-klare pakketten. De eersten die aankomen zijn de motoren.

Het beroemdste voorbeeld is dat van de Duitse stad Rottweil, waar ongeveer zestig warmtekrachtkoppelingssystemen draaien met vermogens tussen 50 en 500 kWe, waarvan ongeveer de helft modules van 50 kW zijn, en waar eenheden van 5 tot 15 M.

De motoren hebben echter onderhoud nodig, waarvan de frequentie en kosten onverenigbaar zijn met de kenmerken van potentiële gebruikers van microsystemen.

Iedereen lijkt het er op dit moment dus mee eens dat de toekomst van micro-warmtekrachtkoppeling afhankelijk is van de ontwikkeling van kleine en micro-gasturbines.

Luchtvaart weet hoe dergelijke turbines te bouwen, maar met dergelijke prestatie-eisen, met name in termen van vermogen / gewichtsverhouding, dat hun kosten te hoog zijn voor terrestrische warmtekrachtkoppelingstoepassingen. Een van de eerste fabrikanten om het obstakel te overwinnen is Volvo Aero Turbines met zijn model VT600 van 600 kW, waarvan de prijs vergelijkbaar is met die van een motor met gelijkwaardig vermogen. Het is een tweetraps axiale turbine met één as, uitgerust met een centrifugaalcompressor met een compressieverhouding van 8:1 en een verloopstuk dat de uitgangsrotatiesnelheid verlaagt tot 1500 rpm om 50 Hz te produceren met een conventionele alternator.

Deze set wordt aangeboden als een compleet warmtekrachtkoppelingspakket. Volvo mikt duidelijk op de nieuwe kleine markten voor warmtekrachtkoppeling: aan zijn assortiment, dat turbines van 4,4 en 2,6 MW omvatte, voegde het daarom dit 600 kW-model toe in 1997 'terwijl het aankondigde dat het bezig was ook een turbine van 100 kW voor de voortstuwing van voertuigen en stationaire warmtekrachtkoppeling. Deze turbine zal worden uitgerust met een uitlaatgasrecuperator die de verbrandingslucht voorverwarmt om een ​​elektrisch rendement van meer dan 30% te bekomen: dit is het concept van "regeneratieve turbine".

Dit concept wordt overgenomen door alle fabrikanten van microturbines. Het maakt het mogelijk om de inlaattemperatuur te verlagen tot minder dan 1 OOOOC evenals de compressieverhouding (rond Om 3 3,5) om de betrouwbaarheid en de levensduur van de turbine te verhogen, met behoud van een bevredigend elektrisch rendement.

Dit is bijvoorbeeld het geval bij de turbines die zijn ontwikkeld door Allied Signal (50 kW) en door Capstone Turbine Corporation (24 kW): met respectieve inlaattemperaturen van 980 ° C en 885'C, uitlaatgastemperaturen van 250 ° C en respectieve compressieverhoudingen van 3,5 en 3,25, beide bereiken 26% van elektrisch rendement (29% verwacht in één jaar), voor aangekondigde investeringskosten van $ 300 / kW. Ze zijn uitgerust met stille luchtlagers en een enkele as waarop de turbine, compressor en generator zijn gemonteerd om mechanische verliezen te verminderen.

Dit is ook het concept dat is aangenomen voor de 50 - 270 kWe-reeks die door NREC is ontwikkeld onder de naam PowerWorks als onderdeel van een R & D-programma dat wordt ondersteund door het Amerikaanse GRI (Gas Research Institute). Bij deze gelegenheid moet worden opgemerkt dat het GRI begin jaren tachtig al een onderzoeksprogramma had gelanceerd met als doel een kleine turbine van 80 kW voor warmtekrachtkoppeling te ontwikkelen, maar dat dit programma, getiteld Advanced Energy System, werd verlaten. omdat niemand er destijds in was geslaagd de kosten van deze kleine turbines voldoende te verlagen. De door NREC ontwikkelde modellen zijn ontworpen voor een levensduur van 50 uur, een MTBFO van 80 uur (Mean Time Between Forced Outage) en een efficiëntie van 000%. De oplossing: een configuratie met twee turbines die de mechanische inspanningen vermindert (zie diagram hiernaast), een inlaattemperatuur beperkt tot 8 ° C, een uitlaatgastemperatuur van 000 ° C en een bijzonder efficiënte recuperator ontwikkeld door NREC zelf volgens zeer veeleisende criteria van weerstand tegen vermoeidheid en thermische cycli. Bovendien beperkt de droge verbrandingskamer de NOx-uitstoot tot minder dan 30 ppmv onder alle bedrijfsomstandigheden, een opmerkelijke waarde zelfs voor een grote turbine die is uitgerust met selectieve katalyse of waterinjectie. NREC wil pakketten aanbieden die zijn aangepast aan de verschillende klassieke toepassingen van warmtekrachtkoppeling: productie van stoom, levering van warm water, productie van elektriciteit, aandrijving van roterende machines (pompen, compressoren), productie van koude door absorptie. Hij bouwde vijf prototypes die op deze verschillende toepassingen reageerden om het uithoudingsvermogen te testen. Volgend jaar zullen de eerste industriële demonstraties plaatsvinden en marketing staat gepland het jaar 2000.

De Japanners zijn op het high-performance circuit gekomen. Het 11-jarige R & D-programma, ondersteund door NEDO, heeft tot doel een 300 kW-turbine te ontwikkelen waarin het gebruik van keramische materialen inlaattemperaturen in de orde van grootte van 1 3500C om een ​​opbrengst van minstens 42% te verkrijgen.

Dit programma omvat twee verschillende projecten die worden geleid door twee industriële groepen, een met betrekking tot een turbine met één as ("CGT 301") geleid door lshikawajima-Harima Heavy Industries Co., de andere een turbine met twee assen aangedreven door Kawasaki. Heavy Industries ("CGT 302"). Alle onderdelen die aan hoge temperaturen worden blootgesteld, zijn gemaakt van keramiek. In project 301 zijn de keramische bladen bevestigd aan een metalen rotor, terwijl in 302 de rotor volledig van keramiek is gemaakt.

In de laatst bekende tests werkte de CGN 301 op 1 2000C met een vermogen van 186 kWe en een opbrengst van 30%; de CGT 302 bij 1 280 ° C met een vermogen van 240 kW en een rendement van 37%, beide respecteren een NOx-uitstoot lager dan 13ppm. NEDO kondigt aan dat 300 kW en 42% efficiëntie voor het einde van 1999 zal worden bereikt. De geschatte kosten worden geschat op 150 000 Yên / kW voor de industriële markt en 250 000 Yen / kW voor de binnenlandse markt (100 Yen = ongeveer 4,6 F) en de potentiële markt voor deze eenheden van 300 kW wordt geschat op 15 000 naar 16 000 tussen 2000 en 2010.


De blauwe temperaturen zijn meer dan fantasierijk ...
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Alain G
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 3044
Inschrijving: 03/10/08, 04:24
x 3




par Alain G » 09/08/09, 17:37

De poging om een ​​turbine in een auto te installeren is niets nieuws, hier is een turbine die dateert uit de 50-jaren, immers zeer efficiënt voor die tijd:


http://www.allpar.com/mopar/turbine.html (Engels)

Met Franse vertaling:

http://cf.babelfish.yahoo.com/translate ... l=Traduire
:D
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 11/01/10, 23:34

uitrusting: wie zei dat het verlies 5% is?

zoals altijd, het hangt ervan af ...

het hangt vooral af van het aantal tanden: met een zeer groot aantal tanden erg klein is de opbrengst zo dicht bij 100% als je wilt, maar deze tandwielen moeten erg groot zijn

als je het lichter wilt maken, heb je een klein aantal tanden nodig: soort startrondsel: het wrijft veel meer en de opbrengst is slecht

in een versnelling wanneer het contactpunt zich op de spoeddiameter bevindt, is de wrijving nul
0 x
Avatar de l'utilisateur
Hic
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 995
Inschrijving: 04/04/08, 19:50
x 5




par Hic » 06/03/10, 15:38

Remundo schreef:
Houthakker schreef:
Remundo schreef:[...] Elke keer als je van de ene versnelling naar de andere gaat, verlies je minstens 5% van het vermogen. Het is daarom een ​​slecht punt voor de TAG die inherent te snel draait. [...]
:schok: Uh ...
Weet je dat zeker?
Het leek mij dat het eerder draaide om 0.98-0.99 de efficiëntie van een transmissie tussen twee goed verpeste versnellingen?

Als uw 5% gelijk heeft, zou dat dan betekenen dat we in een versnellingsbak al ongeveer 20% vermogen verliezen?

Goedenavond houthakker ... kleine cursussen over de energetica van tandwielen ...

In mechanica wordt aangenomen dat een tandwieloverbrenging typisch 5% van de wrijvingskracht verliest.

Goed gesmeerd zonder te borrelen, met spiraalvormige tanden, kan het oplopen tot 98%, verder wordt het valse reclame.

Op 10 L-benzine wordt 9 rechtstreeks ergens in de auto gedissipeerd, de resterende liter wordt kinetische energie, zelf wordt uiteindelijk gedissipeerd in de lucht verdrongen door de auto ... :P

hi Remundo
voor de nabije toekomst,
er zullen wrijvingsloze systemen zijn,
koolstof, diamant en gesmeerd.
het proces was satelliet of werd gebruikt door een Japanse automaker.
vaarwel Hic
0 x
"Laat voeding uw medicijn zijn en uw medicijn uw voedsel" Hippocrates
"Alles heeft een prijs heeft geen waarde" Nietzche
Marteling voor Dummies
Verbied om het idee uit te drukken dat het veld acceleratie (magnetische en zwaartekracht)
En u krijgt uw octrooi geestelijke marteling optie beul succes
Avatar de l'utilisateur
Remundo
Modérateur
Modérateur
berichten: 15995
Inschrijving: 15/10/07, 16:05
Plaats: Clermont Ferrand
x 5189




par Remundo » 06/03/10, 16:14

Wauw, alsjeblieft.

Een diamanten vistuig zou een echt pareltje zijn 8)
0 x
Beeld
Leo Maximus
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 2183
Inschrijving: 07/11/06, 13:18
x 124




par Leo Maximus » 06/03/10, 17:02

Alain G schreef:De poging om een ​​turbine in een auto te installeren is niets nieuws, hier is een turbine die dateert uit de 50-jaren, immers zeer efficiënt voor die tijd:

http://www.allpar.com/mopar/turbine.html (Engels)

Met Franse vertaling:

http://cf.babelfish.yahoo.com/translate ... l=Traduire
:D

Absoluut, het is niet nieuw! Ik herinner me de 24-uren van Le Mans 1963 en de BRM / Rover-turbine: http://www.rover.org.nz/pages/jet/jet5.htm En er was ook Renault's "L'Etoile Filante" die een Turboméca-turbine gebruikte. (L'Etoile Filante moet altijd in de Renault Pub zijn): http://www.renault.com/fr/PassionSport/ ... lante.aspx .

Terugkerend naar de hybriden was er in de 70-jaren de Toyota gasturbine hybride serie:

Beeld

Beeld

Beeld

Totaal gewicht 1000 kg, aandrijving door elektromotor bij 2 snelheden, maximale snelheid 120 km / u, de opbrengst gegeven voor 75% (!).

http://jalopnik.com/382555/toyota-hybrid-circa-1977
http://japanesenostalgiccar.com/blog/20 ... 00-hybrid/

Het feit blijft dat Toyota voor het F5-blok koos, een gewone 4 1497 cm3-cilinder die al in miljoenen exemplaren werd geproduceerd voor zijn eerste Prius. Het is gemakkelijk en het is goedkoop : Lol: Bovendien werd het toegestaan ​​om verbruik / afwijzing te vergelijken met auto's met hetzelfde blok (Tercel, Paseo, enz ...)
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 6960
Inschrijving: 11/11/07, 17:33
Plaats: Angouleme
x 264




par chatelot16 » 06/03/10, 21:00

Hic schreef:
Remundo schreef:
Houthakker schreef:
Remundo schreef:[...] Elke keer als je van de ene versnelling naar de andere gaat, verlies je minstens 5% van het vermogen. Het is daarom een ​​slecht punt voor de TAG die inherent te snel draait. [...]
:schok: Uh ...
Weet je dat zeker?
Het leek mij dat het eerder draaide om 0.98-0.99 de efficiëntie van een transmissie tussen twee goed verpeste versnellingen?

Als uw 5% gelijk heeft, zou dat dan betekenen dat we in een versnellingsbak al ongeveer 20% vermogen verliezen?

Goedenavond houthakker ... kleine cursussen over de energetica van tandwielen ...

In mechanica wordt aangenomen dat een tandwieloverbrenging typisch 5% van de wrijvingskracht verliest.

Goed gesmeerd zonder te borrelen, met spiraalvormige tanden, kan het oplopen tot 98%, verder wordt het valse reclame.

Op 10 L-benzine wordt 9 rechtstreeks ergens in de auto gedissipeerd, de resterende liter wordt kinetische energie, zelf wordt uiteindelijk gedissipeerd in de lucht verdrongen door de auto ... :P

hi Remundo
voor de nabije toekomst,
er zullen wrijvingsloze systemen zijn,
koolstof, diamant en gesmeerd.
het proces was satelliet of werd gebruikt door een Japanse automaker.
vaarwel Hic


een gewoon stalen of houten tandwiel is al wrijvingsloos wanneer het contactpunt zich op de spoeddiameters bevindt: wanneer het draait, beweegt het contactpunt een beetje weg en wrijft het een beetje, maar de oplossing is eenvoudig: hoe meer de tanden zijn klein en talrijk hoe kleiner het verschil met de oorspronkelijke diameter en hoe minder het wrijft
0 x
oiseautempete
Grote Econologue
Grote Econologue
berichten: 848
Inschrijving: 19/11/09, 13:24




par oiseautempete » 06/03/10, 22:05

Flytox schreef:Een paar "details" over de Capstone-turbine en zijn "hoge snelheid" dynamo.

http://www.energie-plus.com/news/fullstory.php/aid/1353


http://www.energie-plus.com/news/fullst ... LQUES_INST



De blauwe temperaturen zijn meer dan fantasierijk ...


De t ° in blauw zijn zichtbare invoerfouten: er is slechts één "0" te veel, zie de correspondentie met de t ° net onder op
"1 ° C" ... of 280 ° C schriftelijk vanuit "huis" het is ongetwijfeld een document van Noord-Amerikaanse oorsprong, want in Europa schrijven we geen cijfers met een spatie of een punt, noch "C" zonder "°" ... maar in de VS en Canada als ...
0 x

 


  • Vergelijkbare onderwerpen
    antwoorden
    bekeken
    laatste bericht

Terug naar de "Special motoren, octrooien, brandstofverbruik reduction"

Wie is er online?

Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 282-gasten