De magneten ...

[Andre]

Hallo Bolt

Ik heb gekeken naar de gegevens over Excel, er zijn een paar punten die me bekritiseren, over het algemeen zijn de tractormotoren zeer dicht bij vliegtuigmotoren, behalve dat ze diesel zijn.
Wanneer leeg 2360 tpm maximaal is van de injectieregelaar geeft dit een verbruik van 12 liter per uur, maar of gaan deze warmte dan zijn het niet de traagheidskrachten die alles opeten en als dat het geval was het grootste deel warmte moet worden gevonden in de uitlaat en het koelcircuit, omdat het op de motoras alleen pinda's achterlaat (dynamoventilator en mechanische wrijving)
Bijvoorbeeld, een motor die ik goed ken, de Lycoming O-290 D-2 die gedurende 800 minuten in de winter gedurende 15 minuten bij hoog stationair toerental opwarmt, vergt 4 tot 4,5 liter benzine, normaal moet dit leiden tot een propeller om de wind zo laag te houden en deze stationaire motoren worden vrijwillig rijkelijk afgesteld.
Figuur van de fabrikant
Maximaal vermogen bij 2800 RPM 140 pk
nominaal vermogen bij 2600 RPM 135 pk verbruik 12,6 US gal
Bij 75% vermogen bij 2350 RPM 101 pk verbruik 7,2 gal US
A65% vermogen bij 2200 RPM 87 pk verbruik 6,3 gal US

Wat ons opvalt is dat van 2600 naar 2800 pk slechts met 5 pk is gestegen, terwijl van 2350 naar 2600
tpm de pk steeg met 34 pk, de koppelcurve is vrij vlak, hij is op zijn maximum rond 2350 tpm, hij blijft goed tussen 2100 en 2400, dan crasht hij snel boven de 2500 tpm, dit maakt een motor bruikbaar tot bij maximaal 2600 tpm. Bergop is het met 2500 toeren op volle kracht dat dit paard zijn openbaring geeft.


Andre

[jota]

Eerste dag met magneten.
Ik heb niets bijzonders opgemerkt, misschien een zachtere snor ... niet zeker.

Ik dacht aan iets over het effect van magneten op brandstof:

De oriëntatie van ik weet niet wat in de brandstof die de ontsteking zou vergemakkelijken, lijkt me pipo.

Ik zei tegen mezelf dat de koolwaterstofmoleculen misschien zwak zouden worden "gemagnetiseerd" door de magneten tijdens de passage en dat op het moment van het mengen met de lucht, de aanwezige atomen op een bepaalde manier zouden "kleven" aan de moleculen van brandstof die een homogener mengsel zou maken.

Voili voilou

[bout]

Figuur van de fabrikant
Maximaal vermogen bij 2800 RPM 140 pk
nominaal vermogen bij 2600 RPM 135 pk verbruik 12,6 US gal
Bij 75% vermogen bij 2350 RPM 101 pk verbruik 7,2 gal US
A65% vermogen bij 2200 RPM 87 pk verbruik 6,3 gal US
Andre

goedenavond André
hier is wat uw referenties in grafiek geven:


Is het: bij 75% vermogen bij 2350 tpm 101 pk bedoel je dat 101 pk bij 2350 tpm niet de volledige belasting is van dit regime?
of is het dat: 101 pk is de volledige belasting van 2350 RPM en dat op dit moment is beperkt tot 75% van het nominale vermogen

want als we uitgaan van de curven die ik zojuist heb gemaakt in een test met volledige belasting, is de koppelreserve alleen:

((C max / C vollast bij max. Snelheid) -1) x 100 = 3.85%

met maximaal koppel bij 2600 tpm en niet bij 2350 RPM

Kunt u ons uw curve laten scannen

Anders, om te vergelijken met de 12L / u van de volledig versnelde tractor zonder belasting, demonteer uw propeller naar uw vliegtuig en draai hem met 2800 tpm en meet het verbruik gedurende een bepaalde tijd, bereken vervolgens het uurverbruik en u m zal nieuws zeggen

bout

[Andre]

Dag

Anders, om te vergelijken met de 12L / u van de volledig versnelde tractor zonder belasting, demonteer uw propeller naar uw vliegtuig en draai hem met 2800 tpm en meet het verbruik gedurende een bepaalde tijd, bereken vervolgens het uurverbruik en u m zal nieuws zeggen

Het is onmogelijk om een ​​Lycoming te runnen, zonder propeller, het is het vliegwiel en de ventilator die het paard afkoelt, we zien al een duidelijk verschil tussen een houten herderpropeller en een metalen propeller.
De bochten op de motoren zijn op twee manieren op vol vermogen gemaakt en we verminderen geleidelijk de belasting om het toerental te verlagen, en de andere met een propeller die is goedgekeurd voor deze motor, dat wil zeggen een acceptabel vacuüm voor de motor behouden, afhankelijk van de Rpm en bij deze test variëren we de pappillon die de (benadering) realiteit op het vliegtuig, normaal gesproken is de vacuüm wijzerplaat gegradueerd in inches kwik van 0 inch = absolute depressie en 30 inch atmosferische druk op zeeniveau.
Normaal gesproken in een vliegtuig met een goed uitgebalanceerde propeller, volgen de centimeters kwik het toerental van de motor wanneer deze rechtstreeks op de propeller staat, d.w.z. 23 inch kwik komt overeen met 2300 tpm en 26 inch kwik komt overeen met 2600 tpm dicht bij volgas 28 inch van kwik dicht bij atmosferische druk.





Andre

[bout]

goedenavond André

op je rondingen foto:
de koppelreserve (volledige belasting) is 8% en het maximale koppel is 2000 tpm (het kan lager zijn, maar we zien niet onder 2000 tpm)

Voor specifiek verbruik is hij hoger bij vollast dan bij de aangegeven deelladingen, het is dus het tegenovergestelde van een diesel

en bij het maximale koppel (2000 RPM) is het aanzienlijk hoger dan bij 2200, 2400, 2600, 2800 RPM-snelheden, het is nog steeds het tegenovergestelde van een diesel

als het de bochten van een diesel zouden zijn, zou ik denken dat de volledige lading zou zijn met de open geblokkeerde overbelasting, waardoor het specifieke verbruik zou toenemen in vergelijking met de deelladingen die in feite een normale lading zouden zijn,

Ik ben niet zo bekend met de tests en reacties van een benzinemotor om een ​​oordeel te vellen over je rondingen, kan iemand reageren

bout

ps: voor de curven die ik je heb gemaakt, betekent dat niet veel aangezien 2600 en 2800 RPM in volle belasting zijn, terwijl de andere modi gedeeltelijke belastingen zijn

[Andre]

Hallo bout
Deze curves zijn gemaakt met een propeller (load pinwheel) maar statisch, in een vliegtuig tijdens de vlucht is het compleet anders, het is verkeerd om te zeggen dat het meer verbruikt bij 2000 tpm dan bij 2400 veel parameters die daar worden beïnvloed een snelheid (stap) waarbij het triaan laag is en het hangt af van de propellerdiameter breedte van het blad en zijn spoed, dus de curve op papier die door de fabrikant wordt verstrekt geeft slechts een overzicht, maar in het echt is het anders ding en het is verre van eenvoudig, zeer kan het juiste aanpassingsvlak maken> motor> propeller, zelfs de fabrikanten botsen, het is altijd een compromis ..

Andre

[bout]

het is verkeerd om te zeggen dat het meer verbruikt bij 2000 tpm dan 2400 ...... dus de curve op papier van de fabrikant geeft slechts een overzicht,

hello André

Het overzicht van de fabrikant laat duidelijk een hoger specifiek verbruik zien bij 2000 RPM

met: specifiek verbruik = verbruik in relatie tot het verrichte werk

het is zeker dat het bij een volledige belasting van 2000 RPM minder dan 2800 RPM bij volledige belasting zal verbruiken

maar bij 2000 RPM vollast maakt hij al slechts 108 pk tegen 140 tot 2800

teruggebracht naar het geproduceerde paard, het is minder goed op 2000 dan op 2800, het blijft verrassend



De parameters veranderen ongetwijfeld daarboven in de lucht

bout

[Christophe]

Ik ben het eens met de analyse van deze bochten ... maar alleen op papier en zonder het vliegtuig om te slepen ... dus André terecht en jij ook Boulon!

In de praktijk met een vaste callage verhoogt het feit van draaien op 2400 in plaats van 2000 inderdaad (in theorie zou het nodig zijn om te corrigeren met de tractie / outputcurven van de propeller) de snelheid van het vliegtuig met 12%.

Nu is het gevraagde vermogen de kubus van de snelheid, het verhogen van de snelheid met 12% zal daarom theoretisch het vermogen met ongeveer 40% verhogen ... dit is wat er gebeurt op de blauwe curve, het vermogen van de propeller gaat van 60 naar 102 pk of 70% verhoging dus genoeg om deze 40% te compenseren ... Oef het vliegtuig kan oprukken

Voila pkoi, zelfs als de opbrengst beter is bij 2400, is consumptie belangrijker bij 2400 tr dan in 2000 ... omdat de opbrengst slechts 15% wint tussen deze 2 regimes ... Als het 40% zou winnen, konden we aannemen dat de conso's identiek zijn ...

Het zou in ons geval interessant zijn om het verbruik in afgelegde kilometers te melden ... maar meestal meten privépiloten het verbruik in uren, lijkt het me, nietwaar André?

[Christophe]

ps: Ik denk dat het HEEL interessant zou zijn om een ​​nieuw onderwerp over dit onderwerp te maken (motorefficiëntie afhankelijk van de belasting) omdat we duidelijk Off Topic zijn in vergelijking met "magneten" ...

Ik wilde hier al heel lang 1 artikel over schrijven: laat zien waarom we minder verbruiken per 100 tijdens het rijden met 60km / u dan met 20km / u ...

[stamdedana]

hi to all,

ze maakte dit verhaal over magneten zonder inkt, dus ik zou graag mijn mening willen geven:

Ik zorg voor een vereniging voor de bescherming van dieren en het milieu; om ons te financieren verkopen we brandstofbespaarders op basis van magneten die ik al meer dan 15 jaar ken.
Ik besloot dit product te verkopen omdat ik weet dat het werkt en dat ons doel het milieu is en niet geld.
onze grootste klant is een verkoper van landbouwmachines en als we de scepsis van boeren kennen ...

we zijn daar zeer comfortabel mee, want van de 1000 uitgeruste voertuigen heeft tot nu toe niemand om terugbetaling gevraagd (ja, bij ons is dat 22,50 euro en het is "tevreden of terugbetaald"!)

hier, als het kan helpen: www.evolutie-biophile.org

vriendelijke groeten