En aerodynamica?
- vttdechaine
- Ik begrijp econologic
- berichten: 162
- Inschrijving: 23/03/06, 16:01
- Plaats: Oost-Frankrijk in de buurt van Zwitserland
En aerodynamica?
Bonjour à tous,
Door snel rond te gaan in de huidige onderwerpen, heb ik nog geen enkel onderwerp gezien dat te maken heeft met aerodynamica. Ik sta misschien voor een onderwerp (in dit geval zal ik niet de moeite nemen dat ik van creamery verander ) Maar zoals gezegd: "Tips om minder te verbruiken", denk ik dat ik mijn thuishaven heb gevonden.
Ik heb een Saxo-olie 122 000 km die vandaag met een mengsel van olie en diesel rolt (tussen 15 en 30%, afhankelijk van de stemming). Het doel is om het naar G + op middellange termijn te verplaatsen. Maar er zal zeker werk zijn!
In de tussentijd ben ik van plan een paar punten van de Saxo te wijzigen om de luchtstroom en het grazen te verbeteren ... 0.2 liter tot honderd (dit is het verklaarde doel!). De huidige conso is altijd lager dan 5 liters behalve op de snelweg (snelheid gestabiliseerd tussen 120 en 130). Ik bezit een notebook waar alle kilometers vol zijn sinds de eerste kilometer van de auto. Het is gemakkelijker om de winst te meten.
Op het gebied van aerodynamica is mij verteld dat dit goed gedocumenteerd is sinds ik hier interesse in heb sinds het einde van de 80-jaren (ik was 15 jaar nog steeds was het lang geleden ... ). Ik heb een aantal artikelen in de autopers ondertekend, maar ik weet dat ik nog veel dingen te leren en te begrijpen heb.
Ik had al een aantal wijzigingen aangebracht (aero en gewicht) op mijn vorige auto: Citroën AX diesel. De conso was tot 3.95 liter bij normaal gebruik (80 km / u alleen op de weg - 90 km / h toen ik werd gevolgd + een kleine stad). Maar de veranderingen waren nogal slecht gemaakt en ik hoop nu mijn prestatie op dit project te verbeteren.
Dus ik zal proberen de komende maanden de veranderingen in mijn auto te transcriberen met enkele foto's, ondervonden moeilijkheden en gemeten winst.
Als andere mensen soortgelijke ervaringen hebben opgedaan, zal ik graag hun advies hebben.
Ten slotte, als sommigen vragen hebben over aerodynamica in het algemeen, en voor zover ik weet dat ze verre van volledig zijn, kan ik ze beantwoorden.
Econologisch voor iedereen
Door snel rond te gaan in de huidige onderwerpen, heb ik nog geen enkel onderwerp gezien dat te maken heeft met aerodynamica. Ik sta misschien voor een onderwerp (in dit geval zal ik niet de moeite nemen dat ik van creamery verander ) Maar zoals gezegd: "Tips om minder te verbruiken", denk ik dat ik mijn thuishaven heb gevonden.
Ik heb een Saxo-olie 122 000 km die vandaag met een mengsel van olie en diesel rolt (tussen 15 en 30%, afhankelijk van de stemming). Het doel is om het naar G + op middellange termijn te verplaatsen. Maar er zal zeker werk zijn!
In de tussentijd ben ik van plan een paar punten van de Saxo te wijzigen om de luchtstroom en het grazen te verbeteren ... 0.2 liter tot honderd (dit is het verklaarde doel!). De huidige conso is altijd lager dan 5 liters behalve op de snelweg (snelheid gestabiliseerd tussen 120 en 130). Ik bezit een notebook waar alle kilometers vol zijn sinds de eerste kilometer van de auto. Het is gemakkelijker om de winst te meten.
Op het gebied van aerodynamica is mij verteld dat dit goed gedocumenteerd is sinds ik hier interesse in heb sinds het einde van de 80-jaren (ik was 15 jaar nog steeds was het lang geleden ... ). Ik heb een aantal artikelen in de autopers ondertekend, maar ik weet dat ik nog veel dingen te leren en te begrijpen heb.
Ik had al een aantal wijzigingen aangebracht (aero en gewicht) op mijn vorige auto: Citroën AX diesel. De conso was tot 3.95 liter bij normaal gebruik (80 km / u alleen op de weg - 90 km / h toen ik werd gevolgd + een kleine stad). Maar de veranderingen waren nogal slecht gemaakt en ik hoop nu mijn prestatie op dit project te verbeteren.
Dus ik zal proberen de komende maanden de veranderingen in mijn auto te transcriberen met enkele foto's, ondervonden moeilijkheden en gemeten winst.
Als andere mensen soortgelijke ervaringen hebben opgedaan, zal ik graag hun advies hebben.
Ten slotte, als sommigen vragen hebben over aerodynamica in het algemeen, en voor zover ik weet dat ze verre van volledig zijn, kan ik ze beantwoorden.
Econologisch voor iedereen
0 x
Marty
- voormalig Oceano
- Modérateur
- berichten: 1571
- Inschrijving: 04/06/05, 23:10
- Plaats: Lotharingen - Frankrijk
- x 1
- vttdechaine
- Ik begrijp econologic
- berichten: 162
- Inschrijving: 23/03/06, 16:01
- Plaats: Oost-Frankrijk in de buurt van Zwitserland
-
- Modérateur
- berichten: 79112
- Inschrijving: 10/02/03, 14:06
- Plaats: planet Serre
- x 10972
1) De aerodynamica is uiteraard erg belangrijk, maar de importane blijft nogal verwaarloosbaar bij lage snelheid (onder 60 km / h) naast de andere krachten.
Na (> 100 km / u) wordt de aerodynamische wrijving duidelijk de meerderheid.
Het lijkt mij dat ik dit in het 1ere-gedeelte van dit rapport had berekend:
https://www.econologie.com/les-transport ... es-27.html
2.2) De energiebehoefte is veel te tevreden in de stad.
2.2.1) De computationele benadering.
2.2.2) Resultaten en conclusies.
2) Wat is de G +?
3) Ik denk dat je de Citroën Eco2000 kent?
4) En de techniek van haaienhuiden? Is het niet per ongeluk van toepassing op auto's?
Na (> 100 km / u) wordt de aerodynamische wrijving duidelijk de meerderheid.
Het lijkt mij dat ik dit in het 1ere-gedeelte van dit rapport had berekend:
https://www.econologie.com/les-transport ... es-27.html
2.2) De energiebehoefte is veel te tevreden in de stad.
2.2.1) De computationele benadering.
2.2.2) Resultaten en conclusies.
2) Wat is de G +?
3) Ik denk dat je de Citroën Eco2000 kent?
4) En de techniek van haaienhuiden? Is het niet per ongeluk van toepassing op auto's?
Dernière édition par Christophe de 14 / 08 / 06, 10: 34, 1 keer bewerkt.
0 x
Doe een afbeeldingen zoeken of tekst zoeken - Netiquette van forum
- vttdechaine
- Ik begrijp econologic
- berichten: 162
- Inschrijving: 23/03/06, 16:01
- Plaats: Oost-Frankrijk in de buurt van Zwitserland
Econology schreef:1) De aerodynamica is uiteraard erg belangrijk, maar de importane blijft nogal verwaarloosbaar bij lage snelheid (onder 60 km / h) naast de andere krachten.
Ja. Onder 60 km / h zijn de mechanische wrijvingskrachten (banden, lagers ...) belangrijker dan de erosverliezen.
Na (> 100 km / u) wordt de aerodynamische wrijving duidelijk de meerderheid.
Op grote schaal! Vooral omdat deze kracht evolueert naar het kwadraat van de snelheid en dat de wrijving net met de snelheid evolueert.
Het lijkt mij dat ik dit in het 1ere-gedeelte van dit rapport had berekend: https://www.econologie.com/les-transport ... es-27.html
Ik zal gaan kijken!
2) Wat is de G +?
De Pantone-versie van Michel en André op een diesel 205. Tenzij ik ellendig gevuld ben ...
3) Ik denk dat je de Citroën Eco2000 kent?
Ja ... maar ook alle anderen! Vera, Vesta, Ford, VW-versies ... Ik heb een paar jaar geleden ook aan een Eco Marathon gewerkt zonder de mogelijkheid om te concretiseren op het circuit ... Ik was het team voor mij helemaal alleen en erg weinig steun van leraren.
4) En de techniek van haaienhuiden? Is het niet per ongeluk van toepassing op auto's?
Als ik me niet vergis over wat haaienhuid is, denk ik nee. We moeten de sleepkracht (die ons interesseert om minder te consumeren) scheiden in verschillende componenten: de vormweerstand, de interne stromingen, de wrijving van de lucht op de carrosserie ...
De sleep is een groot deel van de sleep. Het is aan haar dat je moet werken als je groot wilt winnen!
De interne stromingen zijn kleine verstoringen: motorkoeling, ventilatie van het passagierscompartiment. Er is winst te behalen, maar het is zeer zelden een prioriteit.
De wrijving van de lucht die de carrosserie likt, is verwaarloosbaar in vergelijking met de vorige twee parameters. Als deze wrijving belangrijk kan zijn in het water, in de lucht (en in een auto!), Is het beter om de vorm te bewerken dan de coating.
Dernière édition par vttdechaine de 07 / 04 / 06, 18: 44, 1 keer bewerkt.
0 x
Marty
- vttdechaine
- Ik begrijp econologic
- berichten: 162
- Inschrijving: 23/03/06, 16:01
- Plaats: Oost-Frankrijk in de buurt van Zwitserland
- voormalig Oceano
- Modérateur
- berichten: 1571
- Inschrijving: 04/06/05, 23:10
- Plaats: Lotharingen - Frankrijk
- x 1
Hallo Vttdechaine
Een plek waar de Aerodynamica vaak over het hoofd gezien is de onderzijde van de auto, gewoon een Tole vraag in de motor en zorgen voor een exit van de lucht parralelle vloer, achter het voertuig een goede plek om te werken zou zijn maar moeilijk te bereiken zonder problemen te krijgen met de grote veranderingen.
Een ronde golfvorm naar voren heeft de voorkeur boven de puntige vorm
supersonische vliegtuigen. alle kleine antennes, deurgreep, goot ect .. dat is schadelijk
Maar om te racen met 80kmh 100kmh-winst is minimaal, wanneer je de 160kmh die het begint te voelen overschrijdt, rond 230kmh wordt het erg moeilijk,
Voor informatie
We hebben enkele kleine wijzigingen aangebracht aan een Aeronca-kampioen 7AC die eruitziet als een J3-piper
Dit model overschrijdt 145 kmh in de fabriek niet
Veranderingen door belang van winst
Dicht de naden in de vinnen af met een plakband in de naad (de grootste winst)
Pas de luchtuitlaat onder de kap aan (verleng de luchtuitlaat onder de vloer zodat de lucht op de vloer moet blijven liggen)
Stroomverdraaiingsplaat
Slager de verbindingen van de lift en drift gouverneurs
Installeer patrijspoorten in alle omhulsels tegen de vleugel en tegen de romp.
Het is nu aan het knarsen bij 170 kmh en zuiniger.
Ik ben misschien onscherp, maar wanneer je in de aerodynamica raakt, moet je beginnen met de meest schokkende dingen en je eindigt met de snuisterijen
Hoe meer je gaat, hoe meer het effect wordt gevoeld, de winst moet worden gemeten in% snelheid.
We hebben alle wijzigingen één voor één doorgevoerd en de manier om te meten is vol vermogen en GPS-snelheidsmeting. Metingen moeten dezelfde dag dezelfde atmosferische conditie hebben. het kostte ons een hele zomer om deze tests te doen
en we zijn nog niet klaar ...
Vaak is de grootste winst is niet of wordt verondersteld wanneer de andere heeft gezegd dat ze zijn septische, maar deze oude vogel met een motor 85hp veel verder dan een 150 cessna 100hp recente model in alle configuraties van vlucht
Goede aanpassing en geduldig
Andre
Een plek waar de Aerodynamica vaak over het hoofd gezien is de onderzijde van de auto, gewoon een Tole vraag in de motor en zorgen voor een exit van de lucht parralelle vloer, achter het voertuig een goede plek om te werken zou zijn maar moeilijk te bereiken zonder problemen te krijgen met de grote veranderingen.
Een ronde golfvorm naar voren heeft de voorkeur boven de puntige vorm
supersonische vliegtuigen. alle kleine antennes, deurgreep, goot ect .. dat is schadelijk
Maar om te racen met 80kmh 100kmh-winst is minimaal, wanneer je de 160kmh die het begint te voelen overschrijdt, rond 230kmh wordt het erg moeilijk,
Voor informatie
We hebben enkele kleine wijzigingen aangebracht aan een Aeronca-kampioen 7AC die eruitziet als een J3-piper
Dit model overschrijdt 145 kmh in de fabriek niet
Veranderingen door belang van winst
Dicht de naden in de vinnen af met een plakband in de naad (de grootste winst)
Pas de luchtuitlaat onder de kap aan (verleng de luchtuitlaat onder de vloer zodat de lucht op de vloer moet blijven liggen)
Stroomverdraaiingsplaat
Slager de verbindingen van de lift en drift gouverneurs
Installeer patrijspoorten in alle omhulsels tegen de vleugel en tegen de romp.
Het is nu aan het knarsen bij 170 kmh en zuiniger.
Ik ben misschien onscherp, maar wanneer je in de aerodynamica raakt, moet je beginnen met de meest schokkende dingen en je eindigt met de snuisterijen
Hoe meer je gaat, hoe meer het effect wordt gevoeld, de winst moet worden gemeten in% snelheid.
We hebben alle wijzigingen één voor één doorgevoerd en de manier om te meten is vol vermogen en GPS-snelheidsmeting. Metingen moeten dezelfde dag dezelfde atmosferische conditie hebben. het kostte ons een hele zomer om deze tests te doen
en we zijn nog niet klaar ...
Vaak is de grootste winst is niet of wordt verondersteld wanneer de andere heeft gezegd dat ze zijn septische, maar deze oude vogel met een motor 85hp veel verder dan een 150 cessna 100hp recente model in alle configuraties van vlucht
Goede aanpassing en geduldig
Andre
0 x
- vttdechaine
- Ik begrijp econologic
- berichten: 162
- Inschrijving: 23/03/06, 16:01
- Plaats: Oost-Frankrijk in de buurt van Zwitserland
Hallo Andrew,
Andre schreef:Hallo Vttdechaine
Een plek waar de Aerodynamica vaak over het hoofd gezien is de onderzijde van de auto, gewoon een Tole vraag in de motor en zorgen voor een exit van de lucht parralelle vloer, achter het voertuig een goede plek om te werken zou zijn maar moeilijk te bereiken zonder problemen te krijgen met de grote veranderingen.
Ik raak liever niet aan de onderkant van de motor die ook kan ventileren. De F 355 voorbeeld (maar ook de Porsche Carrera 2 1991 met een bijna vlakke bodem), ondanks een gevormde bodem die de hele auto zou lopen, hield de onderkant van de motor in de open lucht ... en ik denk dat er moet een reden zijn ... (moet warm zijn als je alles verzorgt!). Als ik wilde dit heel goed doen, dus het zou mij de temperatuurmetingen van de motorruimte en dan maak ik er zeker van dat deze temperatuur blijft hetzelfde, zoals u zegt, het blussen van "schone" lucht die een deel van de turbulentie vermijdt. Wat betreft mijn dunne apparatuur, geef ik er de voorkeur aan om niet deel te nemen aan deze studie en mijn tijd (en mijn zenuwen) te boeken voor veranderingen die ik wil doorbreken.
Een ronde golfvorm naar voren heeft de voorkeur boven de puntige vorm
supersonische vliegtuigen. alle kleine antennes, deurgreep, goot ect .. dat doet pijn.
Het zou inderdaad verleidelijk zijn om een kleine auto te verlengen om hem een beetje Cx te verdienen, maar ik weiger. Ook wetende dat een van de richtlijnen en in staat zijn om deze apparatuur snel te monteren en te verwijderen en dus niet op de carrosserie te boren. Hooguit, in de wielkasten, was ik van plan om de steunen te steunen die me in staat stellen enkele van de bogen van de achterwielen te vullen.
Maar om te rijden met een snelheid van 80kmh heeft 100kmh winsten zijn minimaal wanneer het wordt overschreden 160kmh begint te sentire, rond 230kmh wordt het heel moeilijk.
Inderdaad, onder de conso "gigantische" Saxo snelweg (I overschrijdt 5 liter !!!) Ik hoop dat dit is waar ik mijn maximale winst (in de zin zal dit). Het enige probleem is dat ik zelden de snelweg neem (er is 1 jaar dat het wekelijks was ... het is vreselijk om zo laat te zijn ...) en de maatregelen zullen zo zijn traag.
Bovendien springen de effecten van de aero sneller uit dan dat de auto ... groot is (S.Cx belangrijk). Voor mijn kleine Citroën, dus ik nam echt niet het juiste model ... Heeft iemand een C6 om te offeren voor mijn geluk in het publiek?
Voor informatie
We hebben enkele kleine wijzigingen aangebracht aan een Aeronca-kampioen 7AC die eruitziet als een J3-piper
Dit model overschrijdt 145 kmh in de fabriek niet
Veranderingen door belang van winst
Dicht de naden in de vinnen af met een plakband in de naad (de grootste winst)
Ik heb erover nagedacht maar ik vrees dat mijn metgezel het niet op prijs stelt dat ik haar deur voor de zaak veroordeel ...
Pas de luchtuitlaat onder de kap aan (verleng de luchtuitlaat onder de vloer zodat de lucht op de vloer moet blijven liggen)
Stroomverdraaiingsplaat
Slager de verbindingen van de lift en drift gouverneurs
Installeer patrijspoorten in alle omhulsels tegen de vleugel en tegen de romp.
Het is nu aan het knarsen bij 170 kmh en zuiniger.
Ik ben misschien onscherp, maar wanneer je in aerodynamica raakt, moet je beginnen met de meeste schietdingen en eindig je met de snuisterijen.
Niet van het onderwerp naar mijn mening. Auto-aerodynamica en luchtvaart zijn altijd nauw met elkaar verbonden geweest. Vliegtuigexperimenten blijven vaak referenties.
Hoe meer je gaat, hoe meer het effect wordt gevoeld, de winst moet worden gemeten in% snelheid.
Geweldig idee!
We hebben alle wijzigingen één voor één doorgevoerd en de manier om te meten is vol vermogen en GPS-snelheidsmeting. Metingen moeten dezelfde dag dezelfde atmosferische conditie hebben. het kostte ons een hele zomer om deze tests te doen
en we zijn nog niet klaar ...
Van mijn kant zal ik dezelfde wijzigingen nog dezelfde dag aanbrengen om twee redenen:
Ik ben "zeker" van mijn modifs (ik heb geen infuuswetenschap, maar ze zijn voor een deel geëxperimenteerd met prototypen, dus ik heb weinig kans op fouten).
Neem een voor een, ik weet niet of ik een winst kan vinden. Maar alles bij elkaar denk ik dat het belangrijk genoeg zal zijn om een conso-kloof te vinden. Trouwens, je moet een paar honderd mijl doen om voldoende te proeven en ik weet niet of ik 500-kms / -weekend gedurende 2-maanden wil roosteren om de winst van elke wijziging te meten .
Maar ik besef dat het, technisch en wetenschappelijk, een twijfelachtige houding is.
Vaak is de grootste winst is niet of wordt verondersteld wanneer de andere heeft gezegd dat ze zijn septische, maar deze oude vogel met een motor 85hp veel verder dan een 150 cessna 100hp recente model in alle configuraties van vlucht
Goede aanpassing en geduldig
Andre
0 x
Marty
-
- Modérateur
- berichten: 79112
- Inschrijving: 10/02/03, 14:06
- Plaats: planet Serre
- x 10972
vttdechaine schreef:Ah ... Ik kan het gekoppelde document niet downloaden. Hij herkent mij niet als lid ...
Ah ja ... het is voor de "leden".
Alles is aangegeven (het is natuurlijk gratis): https://www.econologie.com/devenir-membr ... s-452.html
Dernière édition par Christophe de 14 / 08 / 06, 10: 33, 1 keer bewerkt.
0 x
Doe een afbeeldingen zoeken of tekst zoeken - Netiquette van forum
Terug naar de "Special motoren, octrooien, brandstofverbruik reduction"
Wie is er online?
Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 178-gasten