SIA IFP CNAM-conferenties: de toekomst van de verbrandingsmotor

Tips, advies en tips om uw verbruik, processen of uitvindingen te verlagen als onconventioneel motoren: de Stirlingmotor, bijvoorbeeld. Octrooien verbetering van verbranding: waterinjectie plasma behandeling, ionisatie van de brandstof of oxidatiemiddel.
Christophe
Modérateur
Modérateur
berichten: 79120
Inschrijving: 10/02/03, 14:06
Plaats: planet Serre
x 10973

SIA IFP CNAM-conferenties: de toekomst van de verbrandingsmotor




par Christophe » 22/03/10, 10:24

Er zijn al 2 data verstreken, maar de video's zullen waarschijnlijk binnenkort hier beschikbaar zijn: http://www.cnam.fr/turbomachines-moteur ... l#confcnam

Op deze link staan ​​al zeer interessante .pdf's over motor-R&D!

RATIONEEL GEBRUIK VAN ENERGIE IN INTERNE VERBRANDINGSMOTOREN EN MILIEU. 11e Cnam/SIA-conferentiecyclus

Publieke
Ingenieurs, technici, onderzoekers en studenten die geïnteresseerd zijn in de evolutie van technieken om de vervuiling terug te dringen
energieverbruik en vervuilende emissies van motoren.

Data
Dinsdag 9, 16, 23 en 30 maart 2010 van 18 uur tot 15 uur
Sprekers
Dhr. Gabriel Plassat, Energy & Prospective Engineer bij de afdeling Transport en Mobiliteit (ADEME)
De heer Joseph Beretta, Afdeling Institutionele Betrekkingen, Hoofd Energie, Technologieën en Auto-emissies (PSA Peugeot-Citroën)
De heren Michael Deligant, promovendus en Pierre Podevin, onderzoeksingenieur, voorzitter van turbomachines (CNAM)
De heer Martial Durget, projectmanager – expert op het gebied van benzinemotoren (AVL/LMM)

plaats
Nationaal Conservatorium voor Kunsten en Ambachten - Amphi Gaston Planté - 2 rue Conté – 75003 Parijs.

De conferenties worden opgenomen en via videoconferentie opnieuw verzonden naar externe locaties.

kosten
Gratis ter plaatse, afhankelijk van beschikbaarheid van plaatsen.
Verplichte registratie op de site www.sia.fr
Live uitzending via videoconferentie:
- De conferenties worden uitgezonden op partnersites.
De partners moeten contact opnemen met Pierre PODEVIN om de doorgiftemodaliteiten te bepalen.
- CNAM-luisteraars die tijdens ENMXXX-engines in FOD zijn geregistreerd, kunnen de conferenties bekijken van april tot september 2009.

Zie registratiedetails op www.cnam.fr/turbomachines-engines


09/03 – DE TOEKOMST VAN THERMISCHE GEMOTORISEERDE VOERTUIGEN
Gabriël PLASSAT


Het wegvervoer {Internal Combustion Engine - MCI / vloeibare fossiele brandstof} levert al een eeuw lang een belangrijke bijdrage aan de toename van de individuele mobiliteit van mensen en de uitwisseling van goederen. Kan een dergelijke stijging zich voortzetten? Welke grote ontwikkelingen kunnen we verwachten?
Hoe kunnen we vrije en duurzame mobiliteit voor iedereen garanderen? De vraag is niet langer hoe we een voertuig kunnen maken dat minder dan 90 g CO2/km uitstoot, maar waarom we nog steeds geen voertuigen van 800 kg op de markt brengen? Het energie-efficiëntiepotentieel wordt daarom gedeeltelijk benut in de vorm van zichtbare marktwaarde, waardoor winst wordt gegenereerd. Zolang energie-efficiëntie onvoldoende marktwaarde heeft, zal de door de klant waarneembare energiewinst afnemen. Deze grote verandering zou het gevolg kunnen zijn van nieuwe beperkingen. Momenteel zijn deze ‘nieuwe’ beperkingen beperkt, maar al actief, en ze zullen de technisch-economische modellen van de economie ontwrichten
auto-industrie en zal een herziening van de voertuigspecificaties nodig zijn. Deze voertuigen zullen een veel hogere energie-efficiëntie kunnen hebben (lage massa, lage maximumsnelheid, geoptimaliseerd verkeers- en rijbeheer, enz.), verschillende energiebronnen kunnen gebruiken, elektrisch of thermisch, beheerd door professionals.

16/03 – “DECARBON”-VOERTUIGEN
Jozef BERETTA


De transportsector vertegenwoordigt een belangrijke strategische kwestie op de lange termijn als het gaat om het beheersen van de uitstoot van broeikasgassen.
Het Grenelle Environment Forum heeft zich tot doel gesteld om in 130 2 g CO2020/km te bereiken voor het gehele Franse wagenpark. In 2008 stoot deze vloot echter gemiddeld 165 g/km uit. Deze doelstelling is dan ook zeer ambitieus.
De volgende stap is de Europese verkoopdoelstelling van 130 g/km in 2012, die kan worden bereikt door de technologie van de huidige voertuigen verder te verbeteren. Om de uitstoot met nog eens 10 g/km te verminderen (tot 120 g/km) is het noodzakelijk om elektrische tractie- en koolstofvrije voertuigen te introduceren
zullen hun volle betekenis krijgen. Daarom moet de introductie van koolstofvrije voertuigen (elektrische voertuigen, plug-in hybrides, hybrides die minder dan 60 gram CO2/km uitstoten) worden overwogen en moeten hun economische en ecologische balansen worden beoordeeld om de juiste technologische keuzes te kunnen maken. rekening houdend met de mondiale sector, inclusief specifieke infrastructuur voor de energievoorziening.
De presentatie presenteert de verschillende COXNUMX-vrije voertuigoplossingen en laat hun voordelen en beperkingen zien.

23/03 – PRESTATIES VAN TURBOCOMPRESSOREN BIJ LAGE ROTATIESNELHEDEN
Michael DELIGANT – Pierre PODEVIN



De nieuwe generaties automotoren met een hoog specifiek vermogen (downsizing) zijn voorzien van een supercharger. In stedelijke verkeersomstandigheden is het gevraagde vermogen van de motor minimaal, waardoor het toerental van de turbocompressor laag is (doorgaans minder dan 100 tpm). Deze werkzone van de turbocompressor is slecht bekend, de gebruikelijke middelen die worden gebruikt voor karakteriseringen
prestaties van deze machines die niet langer kunnen worden gebruikt.
De presentatie zal de moeilijkheden belichten die men tegenkomt en zal de middelen laten zien die worden ingezet om de werking van turbocompressoren bij lage motortoerentallen beter te begrijpen. Bijzondere aandacht zal worden besteed aan de experimentele en theoretische bepaling van de mechanische verliezen van deze turbomachines.

30/03 – ELEKTRIFICATIE VAN DE MOTOR MET CONTROLE-ONTSTEKING
Martial DURGET


De beperkingen op het gebied van het terugdringen van de CO2-uitstoot van voertuigen (PC's en lichte bedrijfsvoertuigen) zullen in toenemende mate de optimalisatie van de aandrijflijn als geheel vereisen. Optimalisatie van de thermische motor alleen, zonder noemenswaardige verandering aan de transmissieketen, accessoires of het voertuig zelf, kan niet tot de laagste CO2-uitstoot leiden. Maar wat zijn de belangrijke criteria om de beste resultaten te garanderen? Wat zijn de meest invloedrijke randvoorwaarden? Motorconcepten met vonkontsteking met verschillende niveaus van downsizing, het gebruik van downspeeding en verschillende niveaus
elektrificatie van de motor en de GMP worden in deze presentatie besproken, waarbij rekening wordt gehouden met een realistisch gebruik van het voertuig om te proberen deze vragen te beantwoorden.


https://www.econologie.info/share/partag ... t1Sake.pdf
0 x
Avatar de l'utilisateur
Flytox
Modérateur
Modérateur
berichten: 14138
Inschrijving: 13/02/07, 22:38
Plaats: Bayonne
x 839




par Flytox » 22/03/10, 21:10

Er zijn inderdaad veel interessante documenten... dit verhindert de gebruikelijke manipulaties niet, inkrimpen bij gelijk vermogen is gewoon minder slecht... maar het fundamentele probleem dat niet wordt genoemd is dat we zulke krachtige motoren nog lang niet nodig hebben (1/3 zou genoeg zijn...) ...en dergelijke geavanceerde technologie (turbo HP en BP in serie enz...) : Mrgreen:
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Ptilu
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 196
Inschrijving: 15/01/10, 14:23




par Ptilu » 22/03/10, 21:45

welkom
Dsl de te contredire, mais les turbos sont très important pour économiser un peu d'énergie, et à très bas couts, car ils augmentent le rendement durant les phases transitoire, permettent de réduire l'énergie grise d'un moteur, en augmentant la kracht. Om een ​​gelijkwaardig vermogen te hebben, is het inderdaad noodzakelijk om de kubieke capaciteit te vergroten (wat de kosten van ingebedde energie verhoogt), wat ook de opbrengst drukt;)
Bij een lage rotatie verhoogt het de responsiviteit van de turbo, waardoor de energierekening tijdens overgangsfasen wordt verlaagd.
En laten we de turbocompound niet vergeten, waardoor fabrikanten van zware motoren een efficiëntie van 45% kunnen verwachten!!!
0 x
Avatar de l'utilisateur
Flytox
Modérateur
Modérateur
berichten: 14138
Inschrijving: 13/02/07, 22:38
Plaats: Bayonne
x 839




par Flytox » 23/03/10, 20:55

Ptilu schreef:welkom
Dsl de te contredire, mais les turbos sont très important pour économiser un peu d'énergie, et à très bas couts, car ils augmentent le rendement durant les phases transitoire, permettent de réduire l'énergie grise d'un moteur, en augmentant la kracht. Om een ​​gelijkwaardig vermogen te hebben, is het inderdaad noodzakelijk om de kubieke capaciteit te vergroten (wat de kosten van ingebedde energie verhoogt), wat ook de opbrengst drukt;)
Bij een lage rotatie verhoogt het de responsiviteit van de turbo, waardoor de energierekening tijdens overgangsfasen wordt verlaagd.
En laten we de turbocompound niet vergeten, waardoor fabrikanten van zware motoren een efficiëntie van 45% kunnen verwachten!!!


Weet je zeker dat een veel minder krachtige motor, van maximaal 25 tot 35 pk (wat voldoende zou zijn) ook van deze turbo's zou kunnen profiteren???? Er zijn andere architecturen, die veel zuiniger in productie en gebruik zijn, en die het veel beter zouden kunnen doen (hybrides met vaste snelheid, enz.). Aan de andere kant is het voor een grote vrachtwagenmotor zonder twijfel een zeer goede oplossing, en daar is de behoefte aan macht duidelijk meer gerechtvaardigd.
0 x
Reden is de waanzin van de sterkste. De reden voor de minder sterk is waanzin.

[Eugène Ionesco]

http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
bernardd
Econologue expert
Econologue expert
berichten: 2278
Inschrijving: 12/12/09, 10:10
x 1




par bernardd » 23/03/10, 21:09

Er is ook deze oplossing:

http://www.letemps.ch/Facet/print/Uuid/ ... prim%C3%A9

Door de cilinderinhoud van de motoren te verminderen, hebben fabrikanten de balans en prestaties verbeterd door een turbocompressor toe te voegen. Maar de transplantatie heeft een minpunt: de turbo geeft pas vanaf een bepaald toerental het volle vermogen. Om dit ‘luchtgat’ te overwinnen, kwamen de ingenieurs uit Zürich op het idee om perslucht op te slaan in een kleine tank ter ondersteuning van de turbocompressor, die wordt opgeladen tijdens het vertragen.
0 x
Tot ziens!

Terug naar de "Special motoren, octrooien, brandstofverbruik reduction"

Wie is er online?

Gebruikers die dit bekijken forum : Geen geregistreerde gebruikers en 171-gasten