Nieuw type hybride turbinemotor

[netshaman]

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24107

Ik heb dit net gevonden.
Ziet er veelbelovend uit voor een prototype, vind je niet?
Vooral qua brandstofverbruik, gezien de gewichtstoename.

[Remundo]

Naar mijn mening zijn turbines luxetechnologieën die niet thuishoren in een auto.

Ze roteren over het algemeen te snel en zijn te krachtig, zelfs voor een elektrische generator, en vereisen lagers en bladen die zeer goed bestand zijn tegen thermomechanische belasting.

Anders is het plaatsen van turbines op auto’s een heel oud idee.

Er gaat niets boven een goede, kleinere diesel als seriehybride

[Flytox]

Er is nog een derde mogelijk. Het is een verbrandingsmotor, maar van een type zoals geen enkele in massa geproduceerde auto ooit heeft gehad: een turbine. De turbinewagen! Er werd van gedroomd in de jaren 1960. Chrysler had een paar prototypes gemaakt, maar het is nog steeds niet uitgekomen.

Capstone Turbine
Er is het probleem van extreem hoge toerentallen en enorme toerentalvariaties. Het is relatief eenvoudig om een ​​turbine in een auto te monteren, maar je moet wel een geschikte versnellingsbak vinden, en dat is lastig. Dit probleem wordt vermeden in een seriehybride configuratie, waarbij de turbine met een constante snelheid draait, alleen om een ​​generator aan te drijven. De turbine hier wordt geleverd door Capstone en de constructie van het prototype is gedaan door Langford Performance Engineering. Engelse mensen. Na 2 jaar ontwikkeling, de turbinehybride S-Max zou meer dan twee keer zo zuinig zijn als het dieselmodel, en de turbine is niet moeilijk, hij voedt zich met zowel super als diesel.

Het heet niet bang zijn om iets aan te kondigen! Ik denk dat er moet staan:'de door een turbine aangedreven S-Max-hybride zal ongeveer twee keer zoveel verbruiken als het dieselmodel,
De beste turbines verbruiken ongeveer 30% meer dan een huidige diesel bij hetzelfde vermogen en in de niche die gunstig is voor “grote” krachtturbines (> 500 pk). Voor het lage vermogen dat een hybride voertuig nodig heeft, vallen de prestaties terug en verbruikt het veel meer...
A+

[Christophe]

+1

En ik zou u willen herinneren aan dit diagram, dat veel meer "bekend" zou moeten zijn op scholen:



De turbine verving de zuigermotor niet voor vragen over efficiëntie of verbruik, maar voor vragen over prestaties op hoogte en specifiek vermogen.

Het is een veilige gok dat zuigermotoren over een paar jaar weer in de commerciële luchtvaart zullen verschijnen om brandstof te besparen...

[Alain G]

Hallo allemaal

Als je goed naar de motorpresentatievideo kijkt, recupereert hij zijn warmte via warmtewisselaars, wat bij conventionele turbines niet het geval is.
Door deze recuperatie wordt de evacuatie gekoeld, wat bij de Chrysler-motor niet het geval was.

Ik ben ervan overtuigd dat het in deze configuratie mogelijk is dat hij minder verbruikt dan een diesel, maar de grote kwaliteit ervan is dat hij bijna alles verbrandt.

[houthakker]

Er is nog een derde mogelijk. Het is een verbrandingsmotor, maar van een type zoals geen enkele in massa geproduceerde auto ooit heeft gehad: een turbine. De turbinewagen! Er werd van gedroomd in de jaren 1960. Chrysler had een paar prototypes gemaakt, maar het is nog steeds niet uitgekomen.

Capstone Turbine
Er is het probleem van extreem hoge toerentallen en enorme toerentalvariaties. Het is relatief eenvoudig om een ​​turbine in een auto te monteren, maar je moet wel een geschikte versnellingsbak vinden, en dat is lastig. Dit probleem wordt vermeden in een seriehybride configuratie, waarbij de turbine met een constante snelheid draait, alleen om een ​​generator aan te drijven. De turbine hier wordt geleverd door Capstone en de constructie van het prototype is gedaan door Langford Performance Engineering. Engelse mensen. Na 2 jaar ontwikkeling, de turbinehybride S-Max zou meer dan twee keer zo zuinig zijn als het dieselmodel, en de turbine is niet moeilijk, hij voedt zich met zowel super als diesel.

Het heet niet bang zijn om iets aan te kondigen! Ik denk dat er moet staan:'de door een turbine aangedreven S-Max-hybride zal ongeveer twee keer zoveel verbruiken als het dieselmodel,
De beste turbines verbruiken ongeveer 30% meer dan een huidige diesel bij hetzelfde vermogen en in de niche die gunstig is voor “grote” krachtturbines (> 500 pk). Voor het lage vermogen dat een hybride voertuig nodig heeft, vallen de prestaties terug en verbruikt het veel meer...
A+

Uw kritiek is, neem ik aan, gebaseerd op "bekende" turbinemodellen...

Waarom zou er geen pad zijn dat tot nu toe onontgonnen is voor turbines met een laag vermogen?

Ik vind het moeilijk te geloven dat welke structuur dan ook, zelfs om op een ‘groene golf’ te surfen, onderzoek zou doen naar een hybride voertuig dat meer zou verbruiken dan een commercieel thermisch beest?

Dus voor mij: - 1...

[houthakker]

Naar aanleiding van de opmerking van Alain heb ik de links doorzocht en de turbinefabrikant kondigde een verbruik aan van 80 mpg. Als ik het goed omreken (1 gallon = 3.8 l), is dat 4.75 l/100...
Het is niet fenomenaal, maar voor een grote MPV is het nog steeds behoorlijk interessant.

Dus naar mijn mening was Flytox je opmerking veel te snel...

[Alain G]

houthakker

Hieraan moet de hybride modus worden toegevoegd, die de economie verder vergroot.

Verdomd André en La Boulle zouden het geweldig vinden, gratis olie verbranden

[Olivier22]

Christophe, op je diagram is het niet duidelijk dat zuigermotoren soberder zijn dan reactoren (het is precies het tegenovergestelde)
Oké, het is niet hetzelfde tijdperk, maar als een lijnvoering een diesel zou moeten gebruiken, zou het geen TDI-hogedrukinjectie zijn en zo... Het zou noodzakelijkerwijs eenvoudig en betrouwbaar zijn.

Ik geloof helemaal niet in de terugkeer van de zuigermotor in langeafstandsvliegtuigen, om de redenen die je geeft.
De massa is al het verbruik (het zou niet alleen een vervanging zijn door een motor met hetzelfde vermogen: bij een gelijk laadvermogen moet een zwaardere motor krachtiger zijn, dus nog zwaarder, enz. Van daaruit is het nodig om het vliegtuig aan te passen ( vergroot het draagoppervlak), het voegt nog steeds gewicht toe of zelfs meer weerstand, heeft een grotere motor nodig, het is een enorme vicieuze cirkel).
En dan komt een diesel niet tot 12000 meter. En hoe hoger we zijn, hoe minder we consumeren...
Behalve met turbo
(de “behalve” geldt voor de 2 voorgaande zinnen, dus geen economisch voordeel)

De zuinigste motoren van transportvliegtuigen op dit moment zijn turboprops: een propeller die wordt aangedreven door, nou ja, een turbine

[Remundo]

Hallo Alain en Houthakker,

Ik ben niet overtuigd...

Turbines hebben maar één groot voordeel: vermogen ten opzichte van massa en volume. Dat betekent dat we ze graag gebruiken voor turbopropmotoren. En hun aanpassing leidt ertoe dat ze gas met een hoog momentum uitstoten: turbojet... Om te voldoen aan de race om vliegtuigprestaties.

Dit is de reden waarom we zoveel offers brengen op het gebied van de kosten (materialen, enz.). De seriehybride architectuur elimineert op geen enkele manier het gebruik van reductietandwielen, omdat de elektromotoren over het algemeen minder dan 4000 tpm draaien, een gasturbine mini 10000 tpm.

Nog een probleem: een gasturbine start/stop niet graag. Het vindt zijn optimale waarde alleen in een zeer beperkt koppel-/snelheidsbereik. Bij een seriehybride zal de motor echter waarschijnlijk herhaaldelijk starten.

De compressieverhoudingen in turbines overschrijden zelden de 12 en de Brayton/Joule-cyclus is thermodynamisch inferieur aan de dieselcyclus, die veel verder gaat in de compressieverhouding (15 en meer...)

Ik ben het dus eens met de analyses van Flytox en Christophe.

Turbines zijn technisch en economisch inferieur aan diesel, zelfs bij hoge vermogens (>500 pk).

In kleine machten is het een ramp.

4,75 L / 100 voor een seriehybride is een slechte prestatie en wordt alleen aangekondigd.

Ik herinner je eraan dat veel diesels, zelfs bij grote auto's, rond de 5 l/100 zitten, ik denk aan de Nissan Qashkaï. Ze zouden 4L gemakkelijk als seriehybride kunnen maken.