a) Benzine
b) Hybride benzine
c) Dieselolie
d) Hybride diesel
e) Waterstof-brandstofcel met vaste reformer
f) Waterstof-brandstofcel met ingebouwde reformer
... Science & Avenir-document van juni ... 2003 en geïnspireerd door een studie van MIT (die zeker in 13 jaar is geëvolueerd ...):
Mijn analyses (in 2004):
Misbruik van taal wil dat men waterstofmotor de motoren op basis van een brandstofcel noemt. Er zijn echter enkele details nodig:
1) Een conventionele verbrandingsmotor (vonkontsteking) kan zuiver hydogeen verbranden met enkele aanpassingen voor een betere efficiëntie en betrouwbaarheid (materialen van de kamer, zittingen en kleppen, zuiger, ontstekingsafstelling, enz. ...). De grootste moeilijkheid ligt in de opslag van waterstof (27-gas is lichter dan lucht en zo klein dat het in de meeste materialen diffundeert) Dit type motor zou natuurlijk Hydrogen Engine kunnen heten.
2) De "waterstof" -motoren waarover momenteel in de media wordt gesproken, zijn in feite gebaseerd op een brandstofcel (zie de specifieke pagina's over deze technologie voor meer informatie) die de waterstof (en zuurstof uit lucht) in elektriciteit en water (vloeistof of damp).
Er komt dus alleen vloeibaar water en damp uit de uitlaat.
De nog steeds grote mogelijke verwarring met de "watermotor" (die officieel niet bestaat) omdat het niet is omdat we water afwijzen dat we consumeren. Wordt een benzinemotor een CO2-motor genoemd? Nee, natuurlijk!
3) Waterstof is slechts een energievector en op geen enkele manier een energiebron (aangezien we het natuurlijk niet hebben over thermonucleaire fusie). Omdat het niet (of heel weinig) op aarde in een eenvoudige staat aanwezig is, moet het vanuit andere chemische elementen worden getransformeerd, geconditioneerd, getransporteerd en opgeslagen. Al deze fasen verbruiken energie waarmee uiteraard rekening moet worden gehouden bij de prestaties en emissies van de ene of de andere technologie. Dit is precies wat een MIT-team deed.
De resultaten zijn helaas (voor zijn verdedigers ...) niet in het voordeel van de brandstofcel.
Dit uittreksel uit een Science & Avenir is afkomstig uit een studie uitgevoerd door MIT en vergelijkt in 2020 de verschillende gebruikte voortstuwingstechnologieën:
- Benzine
- Hybride benzine
- Diesel
- Hybride diesel
- Waterstof met vaste reformer
- Waterstof met ingebouwde reformer
De auteur presenteert de milieu-impact voor elk van deze technologieën: energieverbruik per afgelegde kilometer (in Mj / km) en CO2-uitstoot (in gram koolstof / km).
Hij leidt hieruit af dat de dieselhybride op milieugebied sterk kan concurreren met de brandstofcelauto (in alle gevallen zuiniger dan een warmtepomp met ingebouwde reformer). Economisch is de kans groot dat de dieselhybride veel goedkoper zal zijn dan voertuigen met PAC (vooral met onboard reformer). De dieselhybride is daarmee de meest milieuvriendelijke auto die momenteel verkrijgbaar is.
Zeker omdat de kostprijs en technologische ontwikkeling van dieselhybrides al doorontwikkeld zijn, wat bij warmtepompen nog lang niet het geval is! Dit zijn slechts macro-economische begrippen die de introductie op de markt belemmeren.
De 7 manieren van waterstofproductie.
Hier zijn de 7 mogelijke manieren om energetische waterstof te produceren:
Stoomreforming van zware koolwaterstoffen
Hervorming van lichte koolwaterstoffen
vergassing van biomassa
Koolstof-watervergassing
thermolies
elektrolyse nucleaire
hernieuwbare elektrolyse
Lees ook: nieuwe-transporten / waterstofmotor-met-of-zonder-koolstof-t2163.html
