Pantonemotor in ULM?

Bewerkingen en wijzigingen in de motoren, ervaringen, bevindingen en ideeën.
vtajmb
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 77
Inschrijving: 24/06/05, 05:24

Pantonemotor in ULM?




par vtajmb » 18/10/05, 21:38

constructeur van ULM, stel ik mezelf de vraag: is het echt nuttig en / of verstandig om een ​​vliegmachine zo gemotoriseerd als perfect geïdentificeerd te pantoniseren, wetende dat de zeer liberale ILM-regels ons in staat stellen om het los te laten: de motor valt uit, we landen over het algemeen zonder breuk! het is geen Airbus A380!

Hartelijk
Jean Marie
0 x
JMB
Lannic
Ik ontdekte econologic
Ik ontdekte econologic
berichten: 4
Inschrijving: 20/09/04, 10:59




par Lannic » 18/10/05, 22:09

ja het is redelijk maar je moet het serieus doen!

het grootste risico is om te eindigen met een losse las en de
Bazaar die gek wordt op het hoofd van qqun ...: onzeker:

het is nuttig: we hopen de autonomie te vergroten door de vervuiling te verminderen,
en motorgeluiden
0 x
Avatar de l'utilisateur
gerald
Ik leer econologic
Ik leer econologic
berichten: 28
Inschrijving: 04/09/05, 07:51
Plaats: bergmeertje




par gerald » 18/10/05, 23:22

Er zullen fenomenen zijn waarmee rekening moet worden gehouden

1 / de kooktemperatuur van het water daalt met de hoogte - het koken genereert druk - dit systeem werkt met een vacuüm

2 / De zuurstofsnelheid neemt af met de hoogte, ik weet niet of we de Pantone al op grote hoogte hebben getest
Gerald
0 x
Andre
Pantone motor onderzoeker
Pantone motor onderzoeker
berichten: 3787
Inschrijving: 17/03/05, 02:35
x 12




par Andre » 19/10/05, 01:56

Hallo,
Ik denk dat dit de motor is die het meest bedoeld is om een ​​pantone te ontvangen
altijd in lasthef op een propeller met constante snelheid veel warmte beschikbaar, zeer weinig variatie in kruissnelheid en belasting.
In termen van hoogte zien we niet veel UlM boven de 6000 voet, meestal lopen de piloten rond en proberen ze niet veel verkeer te beklimmen in de 2000 voet, dus geen probleem met de depressie.
Aan de andere kant is een bubbler in een vliegtuig niet het ideale artikel. en zet gewicht als een watertank naar voren, het verandert de gewichten en balans (we berekenen zelfs het gewicht van de motorolie).
ander probleem c, is voor gebruik in de winter de bubbler niet erg fammeux
Voor de rest doping al, water dat perfect zou zijn op zo'n motor.
maar pas op voor de voorschriften die minder tolerant zijn op vliegtuigen dan op auto's, zelfs ultralicht. Ik geloof niet dat water, meer dan wat dan ook, een oorzaak is van falen. in ieder geval moet de piloot die in deze machine zit overal kunnen landen,
en als hij voor zijn veiligheid uitsluitend op zijn motor vertrouwt, is het beter op de grond te blijven. en overweeg de meeuwen.

Andre
0 x
vtajmb
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 77
Inschrijving: 24/06/05, 05:24




par vtajmb » 19/10/05, 05:49

Bedankt voor deze reacties; zelfs hier vinden we luchtmensen! ;)

Nee, een ULM vliegt over het algemeen niet erg hoog, maar toch klom ik toevallig tot 3500 m! en maak een vlucht rond 1800 tot 2000 m om te profiteren van de wind in de rug of om het in de zomer minder warm te hebben ...

Een ULM moet kunnen landen zonder motor en zonder breuk ... als het niet te zwaar wordt belast met m² draagoppervlak ... en als de piloot oefent dat de motorlandingen regelmatig worden afgesneden. Voor zover ik weet, bestaat er geen wettelijke beperking voor de ULM-engine! we zagen zelfs volledig prototype motoren ... In het begin werkte de ULM zonder regulering; het was de administratie die haar best moest doen om een ​​minimum te bereiken; In tegenstelling tot het vliegtuig is de ULM niet gecertificeerd: het is een declaratief systeem!

net als benzine moeten variabele belastingen (water) in de buurt van het zwaartepunt worden geplaatst om tijdens de vlucht een vrijwel constante centrering te hebben.

Ik ben het met André eens als hij zegt dat de motor meestal draait met een constante en constante belasting en snelheid. Het optimaliseren van het systeem is zeker eenvoudiger. ON kan onder andere een middel hebben om het gas dat uit de reactor komt tijdens de afdaling af te sluiten.
0 x
JMB
Andre
Pantone motor onderzoeker
Pantone motor onderzoeker
berichten: 3787
Inschrijving: 17/03/05, 02:35
x 12




par Andre » 19/10/05, 07:21

antwoord op vtajmb
het hangt af van de motor die je op je vogel hebt of het een 1600 VW is
en dat je hem stoom stuurt voor de carburateur, het is al ijzig dan niks bergaf en bij nadering, het verdient de voorkeur dat de reactor niets naar de motor stuurt. Hoewel ik vacuümmetingen heb uitgevoerd op de mijne en het zou niet moeilijk zijn om net achter het luchtfilter te plaatsen
met een kleine platte venturi, hoewel het filter op deze machines zo klein is dat het voldoende beperking biedt en de motor veel overhevelt, gezien de verplaatsing (zuiger van 125 mm), omdat je tijdens de afdaling altijd op de koolhydraatwarmte zit die zal bezinken uw zuigprobleem in de reactor.
Om meer flexibiliteit in het gebruik te hebben is een waterreservoir met een beetje alcohol op de cabine toch 6 liter water voldoende
als je 3 uur achter elkaar vliegt in turbulentie, moet je landen om je voeten te strekken.
bekrachtigde de reactor door een regelbare stroom carburateur vanuit de cabine om de juiste waterverhouding in te stellen.
'Stel je de mooie schone kaarsen voor, een motor die soepel loopt ...
stop met denken dat de propeller trilt.
Dat alleen al is al verleidelijk, daarnaast is er ruimte en gaat het veel makkelijker dan op een auto. Met een leuk treklipje om het mengsel (mengsel) aan te passen wat wil je nog meer.
Het maximum dat ik 16000 voet heb geklommen, wilde de machine nog steeds, maar de piloot begon het moeilijk en zenuwachtig te vinden en verbrandde bovendien een halve tank. (ideale warmte voor een reactor)

Andre
0 x
Rulian
Ik postte 500 berichten!
Ik postte 500 berichten!
berichten: 686
Inschrijving: 02/02/04, 19:46
Plaats: Caen




par Rulian » 19/10/05, 13:09

Hallo,

Blij dat we dit onderwerp aansneden omdat ik het al had besproken met mijn vader die een ULM heeft. Ik heb inderdaad al een 2CV 602 cc-motor gemonteerd (zie downloadsectie), maar mijn vader vliegt met dezelfde motor (opgeblazen tot 3 cc echter) zoals vele andere ULM-piloten met slinger.

Inderdaad, ULM-wetgeving is zeer flexibel in Frankrijk (ik weet niets over Quebec, André ...) en zou dit waarschijnlijk toestaan. Voor een normale vlucht in de zomer tussen de 1000 en 2000 voet denk ik niet dat de variaties in druk of temperatuur grote problemen zijn.

Dan denk ik qua beveiliging niet dat dit een probleem is, ULM's zijn vaak erg "gesleuteld", storingen gebeuren vaak, wat de landing in een nabijgelegen veld niet verhindert.

Het lijkt mij echter nog steeds nodig om twee motorvoedingscircuits te voorzien. Het klassieke benzine-circuit en het pantonized-circuit. We moeten van de ene naar de andere kunnen overschakelen. Zo schakelen we bij pech met de Pantone over op benzine, een kleine startschop en kunnen we rustig terug het veld op.

Ten slotte zou ik graag aanraden om de Pantone volledig te verbieden tijdens de startfase, waar een motorstoring ernstige gevolgen kan hebben ... tenzij men zeker is van de betrouwbaarheid van het vaartuig.

Voilà
0 x
titus02
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 50
Inschrijving: 18/10/05, 18:56
Plaats: Aisne




par titus02 » 01/11/05, 10:56

hallo

Ik maak gebruik van de aanwezigheid van specialisten en beoefenaars om u een beetje een vraag te stellen
"off-topic", de verbetering van de technologie op het gebied van elektrische accumulator maakt het mogelijk, of kan het
toestaan ​​om een ​​elektrische ULM te vliegen?
anderen dachten er zeker voor mij aan, maar de techniek van flexibele zonnepanelen
kon? misschien ? vervang de traditionele vleugel en laad elke elektrische ULM op ???

dank u voor uw antwoorden
0 x
Ik heb liever een con lopen drie zitten intellectuelen uitdrukken (dank u Audiart).
vtajmb
Ik begrijp econologic
Ik begrijp econologic
berichten: 77
Inschrijving: 24/06/05, 05:24




par vtajmb » 01/11/05, 11:22

Hallo, Titus02;

Alles wat erin slaagt om te vliegen, keert uiteindelijk terug naar de grond, idealiter zodat je een andere vlucht kunt maken, tenminste als de terugkeer goed gaat! Aan de andere kant is die vlucht geen zekerheid: de vervoerde massa, het draagoppervlak en de kracht waardoor de vogel vooruit kan bewegen en dus zijn lift kan genereren, het zijn allemaal parameters waarmee rekening moet worden gehouden ...

En daar gaat vaak alles mis ... De ULM is per definitie even ultralicht als sterk gevleugeld en bescheiden gemotoriseerd. Er zijn experimenten gaande, maar het is duidelijk dat de verhouding gewicht + brandstof met de batterijen en andere zonnecollectoren duidelijk minder gunstig is dan bij een tweetakt ... wat zeker meer vervuilend is, is waar! Vliegen is een compromis… De definitie van ULM laat weinig ruimte voor maximaal gewicht (<450 kg voor een tweezitter of 472 kg met een reddingsparachute). 4-takt ULM's en nog meer de zeer zeldzame dieselmotoren laten slechts weinig laadvermogen over ... Tegenwoordig vinden sommigen het vliegtuig opnieuw uit met zware ULM's van bijna 300 kg leeg die gereserveerd zijn voor jockeys en mannequins anorexia!

In het algemeen zijn pendelaars (gemotoriseerde deltavliegers) het beste compromis. Ik had er een voor 5 jaar die 140 kg leeg woog, 350 kg bij maximale belasting, had een Rotax 2-slag van 50 pk. de massa was ruwweg als volgt verdeeld:
- motor en accessoires (geen elektrische starter, maar een launcher), 50 kg
- tweezits vleugel van 14m², 50 kg
- trolley met stoelen, tanks (2 plastic jerrycans van 25 l) en 40 kg trein
- benzine, 50l = 37 kg
- maximale bemanning, 173 kg
Als kenmerken waren er meer erger dan beter ...

Voor het draagvlak komen de beste vliegers uit op 3.5 kg / m² draagvlak. Het voordeel voor zonnepanelen is dat we over het algemeen veel draagoppervlak hebben (> 10m², 15 tot 18m² komen vaak voor). Hoeveel weegt 1m² zonnepaneel inclusief draden en andere accessoires? Verlies nooit uit het oog dat de filosofie van de ULM is om een ​​lichte machine te zijn die bijna overal opstijgt en landt. Een slechte verhouding tussen vermogen en gewicht van de GMP (aandrijflijn) zal de startprestaties nadelig beïnvloeden, wat de essentiële beperkende factor is. Maximaal vermogen is vereist bij het opstijgen: 7 kg / pk is een goede verhouding tussen vermogen en gewicht

Maar misschien heb je of ken je sommige tracks om niet te zwaar en krachtig genoeg te zijn in alle elektrische? als dat het geval was, interesseert me dat het meest ... als je wist hoe leuk de motorvlucht was ...

Ik hoop je nieuwsgierigheid te hebben bevredigd, o hoe legitiem
JMB
0 x
JMB
privateer69
Ik ontdekte econologic
Ik ontdekte econologic
berichten: 2
Inschrijving: 07/11/07, 10:58

ULM, pantone, propeller




par privateer69 » 07/11/07, 17:03

Hallo allemaal al!

Ik wil niet klinken als een klootzak, maar ik produceer al twintig jaar prototypes van eros.

En ik werk momenteel aan de pantone en de elektrische aandrijving. (Dus 2 zoekopdrachten).

In beide gevallen is de efficiëntie in termen van kilo's stuwkracht / cv-motor een belangrijke factor.

Nadat ik in 2003 in Frankrijk en in Europa een nieuwe reeks propeller- of rotorbladprofielen had gedeponeerd, kon ik eindelijk bepaalde profielen passeren in een windtunnel ... moet gezegd worden dat zoals gewoonlijk en zoals alles, ik n geen officiële hulp hebben gekregen ...

Resultaat van de races: ik krijg 185 kg stuwkracht bij 90 km / u met een motor van slechts 13 pk ... Met zo'n stuwkracht bij deze snelheid nemen we elke ULM af ... Voor info komt de rotax 912 net 175 kg uit met zeer goede en zeer dure propellers ... Voor informatie altijd een Savannah, een Tetras, een Cosmos, een Air Creation vliegt met "slechts" 150 kg propellerstuwkracht ...

Het is echter heel eenvoudig om 13cv elektrisch te verkrijgen of om een ​​13cv-motor te transformeren met een pantone-inlaatsysteem.

Voila, voila ... ik geloof er al 20 jaar in en ondanks mijn 45 jaar ga ik door!

Ah, ik was het vergeten: ik mis 10720 euro om de volledige tests uit te voeren .... (bestand beschikbaar op eenvoudig verzoek)
0 x
Sic voorplein magna

 


  • Vergelijkbare onderwerpen
    antwoorden
    bekeken
    laatste bericht

Terug naar "Water injectie in de motoren: de montage en experimenteren"

Wie is er online?

Gebruikers die dit bekijken forum : Google [Bot] en 124 gasten