Na het motorwiel het schokdemperwiel

[Grelinette]

Een model:

en nog een:

Binnenkort zal dit systeem, in combinatie met het motorwiel, eenvoudig een voertuigchassis motoriseren en dempen!

[Ahmed]

Het zou mechanisch voordelig zijn om de maximaal mogelijke massa te absorberen, dus op het velgniveau; de aanwezigheid van de motor in het wiel lijkt echter een praktische moeilijkheid te vormen voor de combinatie van de twee apparaten, in termen van beschikbare ruimte (terwijl de aanwezigheid van de motor en zijn gewicht hem oordeelkundiger maakt ...).

[Remundo]

Het is niet de eerste keer dat ik dit idee heb gezien.

Traditioneel zijn de dempings- en rolfuncties gescheiden. Dit maakt het mogelijk om een ​​zeer star wiel met lage rolweerstand en een zeer robuust veer-schokdempersysteem te hebben.

Sommige mensen proberen de twee functies te combineren in een soort zeer vervormbaar wiel ... Niet zeker of zo'n wiel op de lange termijn zeer resistent is. De cyclische vermoeidheid van het materiaal lijkt erg belangrijk. En het zal ook rolweerstand genereren.

Zelfs Michelin wil iets soortgelijks doen, genaamd "de luchtloze band".



Naar mijn mening zijn de tests niet volledig overtuigend ... de levensduur en het gebruik vallen misschien tegen.

Een artikel onder andere over het onderwerp

Bridgestone keek er ook naar

[Gaston]

In 2012, op de EVER-show in Monaco, kreeg ik de kans om te rijden in het door Michelin geproduceerde prototype (op basis van een Opel Agila) met 4 "Active Wheels".




De wegligging was echt uitzonderlijk.

De opvallende problemen waren het energieverbruik van de schokdempers, de kosten en betrouwbaarheid van de assemblage.

[ik Citro]

Het zou mechanisch voordelig zijn om de maximaal mogelijke massa te absorberen, dus op het velgniveau; de aanwezigheid van de motor in het wiel lijkt echter een praktische moeilijkheid te vormen voor de combinatie van de twee apparaten, in termen van beschikbare ruimte (terwijl de aanwezigheid van de motor en zijn gewicht hem oordeelkundiger maakt ...).

Integendeel.
Hoe zwaarder een wiel, hoe meer beperkingen het heeft op het gebied van onafgeveerde massa, dat wil zeggen de massa die in contact moet kunnen blijven met de grond zodat het voertuig de weg correct kan houden.
Hoe hoger deze massa, hoe meer de schokdemper zal moeten werken om de rebounds van het wiel bij elke ruwheid van de weg te bedwingen.

Maar dit werk hangt ook af van de relatie tussen het wiel (onafgeveerde massa) en de rest van het voertuig (zwevende massa).
Als het wiel te zwaar is in vergelijking met het voertuig, zal het het voertuig zijn dat zal reageren (overslaan) door het eenvoudige reactieverschijnsel (het vliegtuig dat wordt gebruikt om vliegtuigen, raketten te besturen ...).

Moraliteit, hoe zwaarder het wiel, hoe meer het voertuig zou moeten zijn.

Momenteel zijn militaire voertuigen die het zich niet kunnen veroorloven om te barsten de beste uitlaatopeningen voor luchtloze wielen ...

[Ahmed]

Sorry als ik het mis!
Op standaardvoertuigen hangen de wielen niet anders dan aan de band; als het mogelijk is om vering en demping dichter bij de velg te brengen, wordt de onafgeveerde massa geminimaliseerd ... wat belangrijk is voor het toevoegen van de motor of andere accessoires.
Dus we het eens.

[ik Citro]

In feite, behalve het wiel en de raket, wordt de rest (driehoek, trekstangen, steun, schokdempers, ...) niet volledig in aanmerking genomen in de onafgeveerde massa's ...

We kunnen dus in overweging nemen dat alleen het mobiele deel van de schokdemper dat is verbonden met het wiel een integraal onderdeel is van de onafgeveerde massa ...

Maar je hebt gelijk, een systeem als het bovengenoemde Michelin actieve wiel minimaliseert de onafgeveerde massa door de grootte en het gewicht van de driehoeken, de schokdemper, te verminderen ... die door de massa kan worden vervangen van de elektromotor ...

[Arnaud M]

Ik geloof dat Ahmed bedoelde dat als we bedenken dat het profiel volledig wordt gedempt door de schokabsorberende rubbers (bovendien bestond dit systeem vóór de eerste banden van de 1895-jaren), op dat moment alleen het gewicht van het profiel lager maakt deel uit van de onafgeveerde massa ...

Het wiel alleen filtert de trillingen niet volledig, maar omdat de trillingen minder significant zijn, hebben de niet achtergelaten massa's minder kritiek.

[ik Citro]

Het zijn juist trillingen die het probleem vormen ...
Het is noodzakelijk om te vermijden dat de trillingsfrequentie van het rollen resoneert met de frequentie van de ophanging die het wiel zou vernietigen.
Als we op een vlakke ondergrond het gedrag van het wiel kunnen modelleren in alle gangen van het gebruiksbereik, wordt het moeilijker in reële omstandigheden ... Inderdaad, wegen hebben natuurlijke frequenties vanwege de competentie van mensen die rol de coating (de wegwalsen hebben trillingsmassa's om het asfalt te verdichten) en als het karwei slecht wordt uitgevoerd, is de weg golfplaten ...
Rijden op dergelijke oppervlakken kan dan lawaaierige en destructieve interferentiefrequenties genereren.

Ik reed op de "echte" golfplaten in Afrika. Het is best indrukwekkend de eerste keer. Dan accelereer je om te voorkomen dat de schokdempers in resonantie gaan en wordt de auto comfortabel, stil ... om op de weg te zweven ...
Maar voordat je in het juiste tempo aankomt, heb je de indruk dat het voertuig uit elkaar gaat ... en elke vertraging een nachtmerrie is.

[Hic]

In 2012, op de EVER-show in Monaco, kreeg ik de kans om te rijden in het door Michelin geproduceerde prototype (op basis van een Opel Agila) met 4 "Active Wheels".

De wegligging was echt uitzonderlijk.

De opvallende problemen waren het energieverbruik van de schokdempers, de kosten en betrouwbaarheid van de assemblage.

In feite produceren ze energie,
dit zijn lineaire generatoren zoals de telmar-rem