Andre schreef:Het nadeel van autodiesel is zwaar, vertraagd, heeft een redelijk consistent vliegwiel nodig, het zoekt zijn maximale vermogen bij snelheden van 4000 tpm, waarvoor de fabrikant een verloopstuk moet installeren, dat de nadeel van het beperken van de keuze in de propellers.
Metalen propellers met een tandwieloverbrenging vormen een probleem op tandwielen
Een verloopstuk is ook mechanische verliezen, de gewichtstoename op de motor gaat verloren in het verloopstuk.
Een propeller met variabele pitch is alleen nuttig voor een snel vliegtuig, het monteren van een propeller met variabele pitch op een Piper J3 of een ULM met een snelheid van 120 km / u bergop en een snelheid van 160 km / u cruisen is belachelijk, een propeller met vaste pitch goed proportionering is ook efficiënt.
In Rusland zijn het grote propellers, lichte druppel, vierkante punt
In Amerika is het een grote minimale schroef 1,80 m tot 2,15 m met middelgrote, vierkante of afgeronde bladen. Duraluminium en composiet
In Frankrijk zijn het kleine propellers, met smalle uiteinden, puntig of licht afgerond in het algemeen in hout of composiet.
Er is een oplossing op dieselniveau, het is de tweetaktdiesel met supercharger die geen van de genoemde nadelen heeft en een vermogen-gewichtsverhouding heeft die gelijkwaardig is aan die van een benzinevliegtuigmotor: zie Wilksch-motoren...
Metalen propellers zijn in Europa onbekend in kleine, door amateurs gebouwde vliegtuigen vanwege de enorme kosten en het veroorzaken van torsionele mechanische vermoeidheid, niet alleen op de reductietandwielen, maar ook op de krukas (er zijn gevallen geweest van krukasbreuk). Gebruik in Europa alleen propellers van gelamineerd hout of koolstof/glasvezel
Een versnellingsbak is niet noodzakelijkerwijs een nadeel, omdat deze het gebruik van een stille propeller mogelijk maakt met goede prestaties die de mechanische verliezen grotendeels compenseert: grote propellers van Amerikaanse stijl zijn in Europa onmogelijk te gebruiken vanwege geluidsvoorschriften: een dorsmachine met een diameter van 2.15 m die draait bij 2800 tpm maakt een afschuwelijk geluid (ik ken een privévliegtuig van Amerikaanse afkomst die er een gebruikte: hij moest het vervangen onder dreiging van uitzetting van het vliegveld omdat de buren klaagden...)
Wat het gewicht betreft: een langzame motor is noodzakelijkerwijs zwaar vanwege zijn grote cilinderinhoud, een motor die met de helft of zelfs minder cilinderinhoud is verminderd, zal niet zwaarder en net zo duurzaam zijn vanwege de moderne technologie (met name nicasil-cilinders) en soms met supercharger...
Ik ken een ULM die is uitgerust met een propeller met variabele spoed, op een Jabiru-motor die, zoals je weet, snel draait (3300 tpm bij maximaal vermogen), waarvoor een kleine propeller nodig is, anders maakt hij een oorlogsvogelgeluid, nou ja, het verschil in prestaties bij acceleratie en klimmen vergeleken met een vaste is behoorlijk adembenemend, maar de kruissnelheid is identiek... aan de andere kant inderdaad met een 912, met een reductiekast, dus een HPV is alleen geldig op een snelle ultralichte zoals MCR (met een MT propeller met een maximale efficiëntie van 87%: 270 km/u varen met 75% en FL80...): degenen die zich dit soort speelgoed kunnen veroorloven, willen niet iets meer betalen...
Op de Bear zijn de contraroterende propellers enorm (7 meter in diameter als ik het me goed herinner) met een zeer lage vleugelbelasting en lage rotatiesnelheid, wat onder andere hun uitzonderlijke efficiëntie verklaart... en hun heel bijzondere geluid ...
