kistinie schreef:Recente vliegtuigmotoren hebben niets te maken met oude motoren. Ze gebruiken bijvoorbeeld vortexfilters en EM-brandstofbehandeling.
Vooral de meest recente motoren zijn meer geoptimaliseerd voor alle gedeeltelijke opbrengsten van luchtinlaat, compressor, gelijkrichters, warme en vrije turbines, distributeurs, verbrandingskamer, injectoren, vuurvaste materialen, computers, verschillende accessoires enz ... Uiteindelijk zijn recente motoren efficiënter in termen van verbruik en vervuiling. Dit alles mogelijk gemaakt door de steeds groter wordende rekenkracht, steeds efficiëntere software, die steeds fijnere simulaties mogelijk maakt en daarom geschikter / efficiënter wordt aangepast.
Voor zover ik weet, is er niets speciaals op recente motoren voor de "behandeling" van brandstof die wordt gefilterd, onder druk gezet, voorverwarmd, gemeten, gemeten enz ... op de meest klassieke / normale / geoptimaliseerde manier als op de motoren van de vorige generatie.
Vortex-filters, ja dus wat?
En nogmaals, als het niet werkte, had ik geen significante reducties op mijn voertuigen kunnen krijgen. Mijn Golf6 TDI2.0, alleen met een magnetische behandeling was op 5,1L / 100 op 130 en 4,2 op 80Km / h. Of minder dan de gegevens van de fabrikant in de homologatie.
Chai niet als je verbruiksdaling komt van "magnetische behandeling" maar wat ik weet is dat ik na jaren van verbruiksmetingen op mijn R19 Gillier Pantonisée een samenvatting heb gemaakt van de verbruiksmetingen en de marge heb berekend fout ... die veel groter was dan verwacht ... binnen 10%
Sindsdien ben ik op mijn hoede voor mijn metingen en voer ik regelmatig opnieuw tests uit om te controleren of alle parameters goed werden gecontroleerd.
U kunt eenvoudig een dubbelblinde hertest doen. U begint zonder te weten of een derde persoon de magneten heeft verwijderd of op zijn plaats heeft gelaten. Je herhaalt de meting X keer op dezelfde reis, hetzelfde aantal km, dezelfde bestuurder, dezelfde bandenspanning, dezelfde snelheidsbelasting, hetzelfde verkeer, dezelfde weers- / seizoenconditie, zelfs vol brandstof, etc. ... en je vergelijkt de resultaten.
Wat betreft de modulatie van stoomproductie, met mijn misters is er geen. De regeling is alleen die van de grote verplaatsing en het hoge koppel bij lage snelheid, waardoor het mogelijk is om bij lage snelheid, bij lage belasting te circuleren om de snelheden naar 1500Tr / min te schakelen.
Slecht ....
De productie van mist is "constant" terwijl de motorparameters aanzienlijk variëren tijdens bedrijf (luchtstroom, brandstofstroom, druk, temperatuur, motortoerental, PME, enz.). Wanneer verbetert / verslechtert de geproduceerde nevel de prestaties en hoe wordt deze gekwantificeerd?