Camless motor

[MichelM]

Eerlijk gezegd lijkt het mij niet erg ingewikkeld om de distributie met de huidige motoren en de benchmarks enz. te vertragen. Voor de cilinderkoppakking is het eerder het demonteren van de leidingen, accessoires, enz. en het hoekvastdraaien van de cilinderkop in verschillende stappen dat me de meeste tijd kost...
Om de kaart te veranderen is het al niet eenvoudig alleen voor de injectie en qua risico's zonder grote gevolgen (als een aanscherping door mengsel te mager is) dan voor het distributiediagram betwijfel ik. De kleppen hebben een bepaalde traagheid, we zullen zeker niet kunnen doen wat we willen... En de fabrikanten zullen ze bij alle snelheden al goed hebben geoptimaliseerd.
We zijn er nog niet!
Michel

[MobyleX]

De voordelen denk ik:
_Eenvoudig toepasbare variabele toelating,
_cycle miller (begaanbaar in bijvoorbeeld "zuinige" modus),
_maximale vulling tijdens korte klepopeningsperioden met deze snellere kleppen (bijvoorbeeld bij stationair draaien in aanwezigheid van een variabele inlaat).
_verwijdering van bepaalde motorcomponenten zoals de luchtvlinder, met variabele inlaat die wordt geregeld op basis van het gewenste motortoerental.
_vermindering van vervuiling met de variabele inlaat aangepast aan alle situaties (motorvulling, snelheid, samenstelling van uitlaatgassen, samenstelling van inlaatgassen, enz.)

[MichelM]

Eigenlijk zou ik de Camless doen, maar dan met een nokkenas (!) met een minimaal profiel voor de veiligheid om de motor niet te laten ontploffen als een elektromagneet of de computer uitvalt, maar het is duidelijk niet eenvoudig... en economisch te bouwen.

[Christophe]

De voordelen denk ik:
_Eenvoudig toepasbare variabele toelating,
_cycle miller (begaanbaar in bijvoorbeeld "zuinige" modus),
_maximale vulling tijdens korte klepopeningsperioden met deze snellere kleppen (bijvoorbeeld bij stationair draaien in aanwezigheid van een variabele inlaat).
_verwijdering van bepaalde motorcomponenten zoals de luchtvlinder, met variabele inlaat die wordt geregeld op basis van het gewenste motortoerental.
_vermindering van vervuiling met de variabele inlaat aangepast aan alle situaties (motorvulling, snelheid, samenstelling van uitlaatgassen, samenstelling van inlaatgassen, enz.)

Ik zou er weer aan toevoegen:

- mogelijkheid om te draaien met 2 kleppen (op 3, 4 of 5) in de lage vermogens...CF het VTEC-systeem van de VFR800 van 2002. Maar stel je een beetje het elektronische programma voor dat dat allemaal zou moeten beheren?

[MichelM]

Eerlijk gezegd is de VTEC HONDA geen succes gezien de tests, het verbruik, de koppelkromme en het rijplezier omlaag. Bewaar zorgvuldig uw VFR 750 die zo weinig verbruikt (verrassend zelfs zo laag verbruik voor een VFR!).

[Christophe]

Ja inderdaad.. De VTec heeft de PGM-FI injectie problemen "nauwelijks" gecompenseerd

Maar het was vanwege het basisidee dat ik zei dat ... wat, denk ik, goed is, ook al is het "klootzak" (we maken een motor met meerdere kleppen of niet)

Voor mijn VFR is dit wat ik van plan ben te doen... in ieder geval tot 150 km (alleen om het economisch op te vangen)! Ook mij verbaasde dit "lage" verbruik me...maar na informatie verbruikt een VFR000 zelden meer dan 750L per 8 (gemiddeld 100)...dus ben niet slecht eigenlijk maar niets bijzonders...

[Philippe Schutt]

het belang van de variabele toelatingsdiagrammen zou zijn om de luchtvlinder te verwijderen, zie het diagram hier:

we kunnen duidelijk zien dat het veel minder moeite kost om te voorzien. Dat gezegd hebbende, ik kan niet zeggen hoeveel het vertegenwoordigt...

(editie door ex-Océano 31/03/06-21:17 - hosting van de afbeelding op persoonlijke site en vervolgens invoegen van afbeelding in dit antwoord)

[vincent27]

Ik denk dat dit een goed systeem is om motoren te optimaliseren:
Met gecontroleerde injecties en gecontroleerde kleppen is het mogelijk om de motorparameters perfect af te stellen volgens variabele omstandigheden (belasting, snelheid, buitentemperaturen, vochtigheid, enz.).

Anderzijds moet de dienst na verkoop van de verschillende merken evolueren.
Met motoren volgestouwd met elektronica en automatisering, geen geknutsel meer achter in de tuin. En dat is een probleem voor de democratisering van de auto.

En dan zit daar geen revolutie in, alleen een optimalisatie van een bestaand systeem (olie zal altijd schaars worden, en de motor zal altijd CO2 afstoten).
Vooral omdat hoe minder de systemen verbruiken (koelkast, auto, enz.), hoe meer energie nodig is.

[Philippe Schutt]

Anderzijds moet de dienst na verkoop van de verschillende merken evolueren.
Met motoren volgestouwd met elektronica en automatisering, geen geknutsel meer achter in de tuin. En dat is een probleem voor de democratisering van de auto.

NIET ZEKER ! dankzij elektronica heeft de betrouwbaarheid een enorme sprong gemaakt, zonder de prijzen te verhogen. 15 jaar geleden kostte een 205 al zo'n 60 frank! En vergeet niet dat 000% van de mensen het niet snapt...

En dan zit daar geen revolutie in, alleen een optimalisatie van een bestaand systeem (olie zal altijd schaars worden, en de motor zal altijd CO2 afstoten).
Vooral omdat hoe minder de systemen verbruiken (koelkast, auto, enz.), hoe meer energie nodig is.

Ik weet het niet...de behoefte nam toe tijdens een periode van goedkope energie. Onze manier van leven omvat steeds meer reizen. dure energie zou deze ontwikkeling kunnen blokkeren of zelfs omkeren. De Rekenkamer raadde aan om de TIPP te verhogen om ons te dwingen ons gedrag te veranderen, maar Chirac was niet brutaal genoeg om dat te doen, lol!